Europejscy producenci pociągów boją się konkurencji z Azji

Philipe Mellier, prezes francuskiego koncernu Alstom Transport, uważa, że inne kraje powinny rozważyć blokadę chińskiego eksportu pociągów. To najnowsza oznaka, że wzrasta napięcie z powodu coraz większej konkurencyjności azjatyckich producentów składów kolejowych.

Dawniej producenci pociągów w Chinach, Japonii i Korei Południowej rozwijali technologię wyłącznie na krajowe potrzeby lub korzystali z technologii importowanej od jednego z trzech wielkich międzynarodowych producentów - niemieckiego oddziału kolejowego kanadyjskiej spółki Bombardier, francuskiego Alstoma albo niemieckiego Siemensa.

Teraz producenci w trzech największych azjatyckich gospodarkach uzyskali wsparcie w postaci szybkiego wzrostu inwestycji w krajowe koleje i wykorzystują je - ku zaniepokojeniu wielu firm w europejskim sercu tej branży - jako trampolinę do ekspansji eksportowej. Żadne z tych państw nie pozwala na import pociągów w pełni zaprojektowanych i zbudowanych za granicą.

To budzi wiele kontrowersji - tym istotniejszych, że wiele europejskich rządów znacznie inwestuje w krajowe koleje zarówno ze względu na ochronę środowiska, jak i po to, by wesprzeć gospodarkę. Trzej wielcy europejscy producenci nie chcą, by zamówienia na pociągi trafiały na rynki, niedostępne dla ich eksportu.

Szczególne zaniepokojenie budzi sytuacja w Chinach. Podejrzewa się, że wielu producentów korzysta w szerokim zakresie z technologii pochodzących z Europy, Ameryki Północnej czy Japonii, przy czym niektórzy ewidentnie wykorzystują te rozwiązania, konkurując z ich dostawcami na ich własnych rynkach.

Prawdopodobnie dojdzie do ograniczenia możliwości uczestnictwa zagranicznych firm w inwestycjach kolejowych w Chinach, przewidzianych na lata 2006-2010 i szacowanych na co najmniej 180 mld dol.

Philipe Mellier twierdzi, że po zakupie dokumentacji od japońskich koncernów Hitachi lub Kawasaki (które dostarczyły Chinom technologię, stosowaną w pociągach Shinkansen) lub od Bombardiera, następuje „przekształcenie technologii na chińską”.

- Stosują ją, adaptują, agregują - i uzyskują chińską technologię opartą na zagranicznych rozwiązaniach otrzymanych na podstawie umów leasingu. Jestem przekonany, że wszystkie przetargi na tabor kolejowy i systemy sygnalizacji będą organizowane pod chińskie spółki, przy ograniczonym do minimum dostępie dla firm zagranicznych - mówi Philipe Mellier.

Uważa on, że podobne problemy występują także w Japonii i w Korei. Japończycy mają własną technologię i nie muszą walczyć z konkurencją na chronionym rynku krajowym. Koreański rynek jest zamknięty. Hyundai Rotem, największy krajowy producent pociągów, rozpoczął produkcję własnych szybkich pociągów po zawarciu umowy o transfer technologii Alstomu, zezwalającej na wykorzystywanie projektu TGV w produkcji koreańskiego ekspresu TKX rozwijającego prędkość do 300 km/godz.

- Sprzedaliśmy im technologię bardzo szybkich pociągów, która ma już 20 lat, a oni „opracowali” własną technologię na bazie naszej starej.

Obawy Phillipe'a Melliera nie są bynajmniej teoretyczne. Japoński koncern Hitachi właśnie realizuje swoje pierwsze europejskie zamówienie: serię pociągów rozwijających prędkość do 225 km/godz. dla szybkiej krajowej kolei na trasie Londyn - Kent w Wielkiej Brytanii - na najbardziej otwartym z europejskich rynków kolejowych.

W 2007 roku dwie spółki zależne chińskich kolei państwowych China State Railways uzyskały zamówienie na dostawę trzech szybkich (200 km/godz.) pociągów dla brytyjskiej spółki Grand Central. Gdy 22 grudnia ogłoszono listę oferentów, dopuszczonych do ostatniego etapu przetargu na dostawę do Wielkiej Brytanii 200 wagonów do pociągów spalinowych, okazało się, że znajdują się na niej Najing Puzhen, spółka zależna CSR i Hyundai Rotem, która dostarcza składy dla metra w Atenach.

Prezes Alstomu stanowczo twierdzi, że firmy takie, jak jego spółka, są w stanie zarządzać konfliktem między sprzedażą pociągów na wschodzące rynki Azji a ryzykiem utraty cennej technologii: po prostu nie powinny sprzedawać najnowszych rozwiązań.

- Z chwilą gdy posunęliśmy się naprzód i rozwijamy, i sprzedajemy nowszą technologię, zapewniającą nam przewagę konkurencyjną, sprzedaż starszych rozwiązań ma dla Alstomu bardzo duże znaczenie. Transfer technologii to dobra rzecz, ale takie umowy trzeba zawierać ostrożnie, żeby spółka sprzedająca nie poniosła w efekcie szkody - mówi Phillipe Mellier.