Producenci aut układają się z dostawcami

Nacisk kładzie się wprawdzie na bliższą współpracę, która ma zwiększyć zyski obu stron, ale zmiany mogą zmieść z rynku wielu słabszych dostawców, którzy padną ofiarą fuzji, przejęć i bankructw.

- Nie powinniśmy wyciągać zbyt daleko idących wniosków z tego, że sytuacja w branży nieco się uspokoiła - powiedziała Birgit Behrendt, wiceprezes Forda ds. logistyki podczas konferencji zorganizowanej przez Center for Automotive Research.

Behrendt twierdzi, że europejscy dostawcy mogą być szczególnie podatni na ciosy, ponieważ od czasu zakończenia w ubiegłym roku programu dotacji do złomowania starych samochodów sprzedaż na Starym Kontynencie spada. Rządy i presja związków zawodowych spowodowały, że Europa ma dużo większą nadwyżkę mocy produkcyjnych niż Ameryka Północna.

Zauważając, że koncerny samochodowe w coraz większym stopniu transferują wygasające kontrakty do swoich najsilniejszych i najbardziej zaufanych dostawców, Mike Hanley, szef działu badań motoryzacyjnych w Ernst & Young, dodał, że "konsolidacja w branży wcale nie jest pewna. Naprawdę skuteczni dostawcy nie muszą kupować innych firm".

Koncerny długo trzymały dostawców na krótkiej smyczy poprzez własność sprzętu w ich fabrykach i uważną analizę wyników finansowych tych firm.

Producenci części irytują się na nadmiernie optymistyczne prognozy sprzedaży swoich klientów i częste zmiany w specyfikacji produkcyjnej.

Jednak Lee Manduzzi, który kieruje działalnością Roberta Boscha w Ameryce Północnej, powiedział, że "bez dwóch zdań relacje pomiędzy producentami samochodów i części się poprawiły". Koncerny coraz częściej zwracają się do pojedynczego dostawcy, by zaspokoić swoje globalne potrzeby. Ford obniżył koszty prac nad siedzeniami do swojego nowego sedana Focus o 40 proc., przyznając jeden globalny kontrakt firmie Johnson Controls. Producenci zapewniają również dostawcom wcześniejszy dostęp do projektów nowych samochodów.

Poleganie na mniejszej liczbie sprawdzonych dostawców zachęca koncerny do upraszczania procedur przetargowych i procesów testowania komponentów. - Więcej zaufania to niższe koszty - powiedział Hanley.

Chrysler rozpatruje obecnie rutynowo wnioski dostawcy w ciągu 90 dni wobec dziewięciu miesięcy wcześniej. Zespół kontroli jakości został podzielony na dwie grupy - jedna koncentruje się na bieżących problemach, a druga na kwestiach długoterminowych.

Podobnie jak kilku innych producentów aut Chrysler zgodził się płacić dostawcom części większe zaliczki. - Wszyscy zwracają teraz większą uwagę na kwestię płynności finansowej dostawców - mówi Jeff Henning, inny konsultant z E&Y.

Problem niezmiennie polega jednak na tym, że produkcja samochodów w Ameryce Północnej i Europie nie wróci prawdopodobnie do szczytowego poziomu z 2007 roku wcześniej niż za dekadę.

tłum. tk

© The Financial Times Limited 2010. All Rights Reserved

Bernard Simon

"Financial Times"