Ciemne chmury nad europejską Motoryzacją

Latem ubiegłego roku Philippe Varin siedział w swoim paryskim biurze, studiując niepokojące statystyki. Szefa PSA Peugeot Citroen, największego po VW producenta samochodów w Europie, niepokoił spadek sprzedaży - zwłaszcza modelu 207. Popyt na te auta gwałtownie wzrósł w latach 2009 - 2010, kiedy Francja i inne kraje europejskie wprowadziły system subsydiów, który miał wesprzeć branżę zdewastowaną przez kryzys finansowy. Programy złomowania zachęcały konsumentów do oddawania starych aut w zamian za małe i tanie nowe samochody. Jednak program już się skończył, a na dodatek klienci odwrócili się od firmy.

Varin zareagował błyskawicznie. Skrócił tydzień pracy w czterech fabrykach produkujących 207, ogłosił plany zwolnienia 6 tys. osób i zapowiedział poważne straty w drugim półroczu. Ceny akcji spadły. PSA Peugeot Citroën stał się pierwszą ofiarą kryzysu w strefie euro w branży samochodowej. Ale niejedyną. Ford Motor podał w zeszłym tygodniu, że w czwartym kwartale ubiegłego roku poniósł w Europie 190 mln dol. straty. Fiat co prawda w 2011 roku zanotował wyższe zyski dzięki sprzedaży w Brazylii, jednak przyznał, że produkcja w Europie przyniosła mu 0,5 mld euro straty. Francuski Renault oraz europejska filia General Motors Opel/Vauxhall mają poinformować o spadku zysków w najbliższych dniach.

Kurczący się europejski rynek samochodowy - w grudniu sprzedaż spadła o 6 proc. - zwrócił uwagę na kłopoty producentów aut. Jednak korzenie problemu sięgają głębiej: to kwestia nadprodukcji w branży, która zawsze znajdowała się pod opieką polityków.

Analitycy opisują dziś Europę jako chore miejsce przemysłu motoryzacyjnego, które daje zatrudnienie ponad 2 mln osób. Do niedawna ten niechlubny status należał do trzech producentów z amerykańskiego Detroit, których zmuszono do potężnych reform. - Tymczasem europejscy producenci nic nie robią - mówi Stefano Aversa z firmy consultingowej AlixPartners. Szef Fiata Sergio Marchionne porównał sytuację branży do sierot walczących o jedzenie. - Jeśli nie nastąpi wzrost sprzedaży, wszyscy, którzy zostaną przy stole, będą musieli walczyć o okruchy - stwierdził.

Europejska branża nie wykorzystała kryzysu do restrukturyzacji. Producenci z Detroit między 2006 a 2009 rokiem zamknęli dziesiątki fabryk i dziś pracują przy minimalnych kosztach, wytwarzając auta dla odradzającego się rynku. Natomiast w Europie od 2008 roku zostały zamknięte tylko dwie: Opla w Antwerpii oraz Fiata na Sycylii. Kiedy Departament Skarbu USA przeprowadzał upadłość GM oraz Chryslera, zażądał od nich antykryzysowych biznesplanów i ograniczenia produkcji. Paryż przeciwnie - jako warunek otrzymania pomocy nakazał PSA Peugeot Citroën i Renault utrzymanie zakładów.

Europa - z powodu nacisków polityków i związkowców, którzy wymusili utrzymywanie fabryk - cierpi na nadprodukcję i jak tylko może odracza konieczną restrukturyzację branży. Arthur Maher z firmy consultingowej LMC Automotive ocenia, że tutejsi producenci mają moce produkcyjne pozwalające rocznie montować o 10 mln samochodów więcej, niż potrzebuje rynek. To roczna produkcja 20 - 25 fabryk. Bez reform branżę czekają trudne lata. - Słabi producenci będą jeszcze słabsi, bilans i płynność finansowa staną się ich wielkim problemem. Banki już teraz są bardzo krytyczne, gdy branża motoryzacyjna prosi o nowe kredyty - mówi Arndt Ellinghorst z Credit Suisse.

Europejskim producentom samochodów nieco pomogą rynki wschodzące. Jednak jeśli nie brać pod uwagę zagranicznych zysków, większość - z wyjątkiem Volkswagena z jego luksusowymi markami - odnotuje straty lub minimalne zyski. W każdej innej branży podobne prognozy wymusiłyby reformy. Jednak europejski sektor samochodowy jest traktowany przez właścicieli i państwowych udziałowców jako szczególny przypadek - jako mechanizm tworzenia miejsc pracy.

Od czasu ogłoszenia planów zwolnień Philippe Varin musi być bardzo ostrożny, zwłaszcza że w kwietniu Francja będzie wybierać prezydenta. Kiedy jedna z gazet ujawniła dokument sugerujący zamknięcie fabryki w Aulnay, która produkuje citroeny C3, politycy oskarżyli spółkę o chęć przeniesienia produkcji do tańszych krajów. Ze swoich planów musiał się tłumaczyć w parlamencie. - Uważam za normalne zatrudnienie 1500 osób w Sao Paulo do pracy nad modelami, które muszą być dostosowane do warunków tamtego kraju - mówił. I podkreślił, że PSA Peugeot Citroen produkuje we Francji dwa razy więcej aut, niż sprzedaje.

Skoro zamknięcie fabryk we Francji jest niemożliwe, Peugeot próbował ratować sprzedaż bardziej wykwintnymi modelami. Podobnie Renault, który we Francji skoncentrował się na produkcji droższych aut, w tym elektrycznych. Analitycy od dawna twierdzą, że Francja nie potrzebuje dwóch producentów samochodów. Jednak symboliczne znaczenie branży jako wartości narodowej w połączeniu z dominacją potężnych rodzin właścicieli i państwowych udziałowców nie pozwala na fuzje.

Thierry Peugeot, prezes rady PSA Peugeot Citroen, w 2009 roku dał do zrozumienia, że jest gotów na zawarcie sojuszu, ale postawił warunki - przede wszystkim jego rodzina miała pozostać głównym akcjonariuszem. W rozmowach z Fiatem nie udało się dojść do porozumienia. W 2010 roku Varin negocjował wymianę akcji z japońskim Mitsubishi, jednak przerwał rozmowy, twierdząc, że mogły one zaszkodzić notowaniom jego spółki.

Sergio Marchionne mówi, że nadal szuka partnera do produkcji małych i bardzo małych samochodów, a niedawno przepowiedział, że trwający kryzys w strefie euro w końcu wymusi racjonalizację produkcji. W zeszłym miesiącu spotkał się z Varinem na obiedzie z okazji Detroit Auto Show, co wznowiło spekulacje o możliwej fuzji z Fiata z PSA Peugeot Citroen. Varin powiedział później, że jest "absolutnie otwarty" na sojusz z rywalem, ale warunki jeszcze nie są odpowiednie.

Francuski producent w zeszłym tygodniu uruchomił produkcję peugeota 208 w fabryce w Poissy na przedmieściach Paryża. Firma ogłosiła też, że inwestuje w ojczyźnie 600 mln euro i potwierdziła "głębokie oddanie krajowi". Jednak na przesyconym europejskim rynku nie brakuje dobrych małych samochodów. Analitycy twierdzą, że mimo zapewnień Philippe’a Varina spółka będzie musiała ograniczyć produkcję na kontynencie i inwestować za granicą. - W końcu Peugeot ograniczy obecność we Francji, jak to zrobiło Renault, i skupi się na krajach z niższymi kosztami. To nieuniknione - mówi Stephen Reitman, analityk z Societe Generale

@RY1@i02/2012/029/i02.2012.029.18600110e.803.jpg@RY2@

bloomberg

Philippe Varin, nie jest w stanie zreformować PSA Peugeot Citroen, bo wciąż jest blokowany przez polityków, którzy sprzeciwiają się restrukturyzacji

Branża samochodowa jest w Europie traktowana w specjalny sposób. Służy głównie do generowania miejsc pracy

John Reed

TŁUM. IC

© The Financial Times Limited 2012. All Rights Reserved