Były już problemy, a firmy nie padły

@RY1@i02/2017/211/i02.2017.211.16500020a.101(c).gif@RY2@

fot. mat. prasowe

Michał Bałakier, dyrektor generalny DKV Euro Service Polska

Jakie widzi pan bariery przed branżą transportową w perspektywie wzmożonego interwencjonizmu ze strony Unii Europejskiej, czego przykładem może być choćby dyrektywa o pracownikach delegowanych?

Te zmiany mogą podnieść koszt funkcjonowania branży, jednak dla kierowców oznacza to zwiększenie wynagrodzenia. Warto zwrócić uwagę na to, że poziom płac i kosztów personalnych w firmach transportowych w Polsce i tak rośnie bez tego. Ma to związek z trudną sytuacją na rynku pracy. Jest to pewne utrudnienie, które wiąże się z podwyżką kosztów, jednak Unia Europejska nie jest jedynym graczem, który te koszty będzie kształtować. Działania instytucji unijnych nie są jedynym czynnikiem.

Czy jest możliwe, że branżę będzie czekać regres?

Trzeba pamiętać, że to nie jest instrument wycelowany tylko w przedsiębiorców z Polski. Nowa regulacja uderza także w dużej mierze w przedsiębiorców z krajów Europy Wschodniej. Będą to więc czynniki obiektywne. W równym stopniu dotyczy to przewoźników z Czech, Węgier czy Rumunii.

Należy jednak pamiętać, że nasze firmy transportowe mają 24 proc. udziału w unijnym rynku usług transportowych.

Tak, zwracam jednak uwagę, że te pomysły są efektem pewnych gier politycznych. Jeśli nawet tego typu przedsięwzięcia dążyłyby do wypchnięcia polskich firm z europejskich rynków, np. niemieckiego i francuskiego, to te rynki nie są w stanie skompensować tego, co polskie firmy robią. Tam również brakuje kierowców i inwestorów, którzy w krótkim czasie byliby skłonni zbudować flotę. Nie można więc nas zupełnie wyeliminować.

Czyli mówi pan, że jest to strzał w stopę. Tamte rynki nie mogą zapewnić substytutu dla polskich firm, a jednak utrudniają im działalność.

Zapomnijmy o tym, że zobaczymy niemieckiego albo francuskiego kierowcę, który wsiada na dwa tygodnie do samochodu i jeździ od Madrytu do Moskwy. Jak podkreślałem, to jest element gry politycznej, dostajemy rykoszetem, ale nie tylko my, bo kraje Europy Zachodniej również swoje poczują. Nie widzę możliwości, aby nasze firmy zniknęły z rynku. Na Zachodzie w ogóle nie ma potencjału do rozwijania firm transportowych.

Poza tym należy pamiętać, że - jak powiedziałem - koszty i tak rosną. Mamy różne fluktuacje na rynku paliwowym, mamy rosnące pensje, a firmy dalej funkcjonują. Kiedy cena paliwa dochodziła do 1,5 euro, to nasze przedsiębiorstwa wcale nie padały. Zmienne kosztowe utrudniają funkcjonowanie, ale robią to w relatywnie krótkim okresie.

Damy radę się dopasować do wszystkich regulacji?

Jeśli to zrobimy, to czy będziemy mogli powiedzieć, że jesteśmy drożsi od firm niemieckich czy francuskich? Na pewno nie. Odbije się to na rentowności funkcjonowania polskich przedsiębiorstw, ale tak jak wspomniałem, krótkookresowo. Nie wydaje mi się jednak, żeby to podważyło możliwość dalszego ich funkcjonowania. Wszelkie tego typu zawirowania powodują pewną selekcję na rynku i inicjują procesy dostosowawcze. Po nich firmy, które się dopasują, stają się silniejsze.

Nawet mniejsze przedsiębiorstwa dadzą radę?

Z perspektywy czasu widzę, że na rynku jest o wiele mniej dużych graczy, niż było, więc trudno mówić o procesie konsolidacji. Mniejsze organizmy są bardziej elastyczne i w nich procesy przystosowawcze przeprowadza się szybciej i skutecznej.

W czasie kryzysu zezwoleń wymiana towarowa z Rosją spadła o 20 proc., a co czwarty przewoźnik zrezygnował z tamtego kierunku. Czy elastyczność, o której pan mówił, może poskutkować silnym powrotem polskich przewoźników na rynek rosyjski?

To była trudna szkoła. Do tej pory firmy specjalizowały się albo w kierunku zachodnim, albo wschodnim. Po tych wydarzeniach przedsiębiorstwa powiedziały dość i postawiły na dywersyfikację. Wydaje mi się, że mało które z nich zdecyduje się na specjalizację. Skala działalności transportowej, pomimo istniejących sankcji, jest nieproporcjonalnie wysoka do ograniczeń. Rynek bardzo szybko się podnosi.

Pomówmy o karcie paliwowej. Coraz popularniejsze staje się wypożyczanie samochodów w jednym punkcie i przejazd w zupełnie inne miejsce bez konieczności oddania ich do punktów obsługi. Mówię tutaj np. o Panku. Jeśli klientowi kończy się paliwo, podjeżdża na stację i tankuje pojazd. Takie rozwiązanie jak karta paliwowa drastycznie tnie koszty obsługi takiej floty.

To jest pewien model biznesu opierający się na wynajmie krótkoterminowym. Karta paliwowa jest bardzo wygodnym narzędziem dla posiadaczy flot. Musimy jednak spojrzeć na różnice pomiędzy wynajmem długo- i krótkoterminowym. Klient firmy takiego rodzaju ma ograniczone możliwości, albo wyciągnie pieniądze z kieszeni, albo skorzysta z karty, która już jest w samochodzie. Na rynku wynajmu średnio- czy długookresowego funkcjonują uznane modele użytkowania kart paliwowych, tzn. klient ma dowolność w wyborze środka płatniczego lub dowolnej karty paliwowej.

Na rynek wchodzą także płatności mobilne, co uelastycznia używanie kart. Bardzo łatwo będzie je zastąpić, np. smartfonem. Karta jest przecież tylko i wyłącznie reprezentantem pewnych danych. Przyszłość całego tego biznesu idzie w kierunku gromadzenia informacji i obróbki tychże danych.

Czyli analizowania zachowań floty i późniejszej optymalizacji.

Tak, to wszystko już działa, ale z pewnymi barierami. Informacje można wykorzystać, ale nie każda firma to potrafi. Przecież w trakcie poruszania się pojazdu produkowane są ogromne ilości danych. Począwszy od sposobu zmiany biegów, przez drogę hamowania kierowcy, a skończywszy na tym, jaką trasę pojazd pokonuje. Teraz te dane trzeba przetworzyć tak, żeby ich format był czytelny dla firmy. Jednak niektóre przedsiębiorstwa nie są w stanie przerobić takich danych, brakuje im analityków.

Istnieją już narzędzia, które np. analizują ruch graniczny na danym przejściu i jeśli widać, że jest tam korek, to kierują kierowcę w inne miejsce?

To, że jest korek, to jest rzecz obiektywna. Transport to relacja między nadawcą a odbiorcą towaru. Firmy transportowe funkcjonują pomiędzy nimi. Sensowne wykorzystanie telematyki pojazdu pozwoli porozumieć się albo z nadawcą albo z odbiorcą towaru z odpowiednim wyprzedzeniem. To jest najważniejsze. Jeśli kierowca ma bramkę czasową np. między godziną 10-11 i spóźni się np. 4 godziny, to może czekać na wyładunek do następnego dnia. Jeśli odbiorca będzie wiedzieć wcześniej, to będzie w stanie się przygotować na taką ewentualność. Czas jest najważniejszy w transporcie.

Są firmy, które potrafią pokonać 100 km, zużywając 22 litry paliwa, są takie, które spalają 27. Można więc to optymalizować. Proszę zauważyć, że każdy operator potrafi wysyłać mnóstwo danych. Jeśli operatorów jest pięciu, to zadanie jest trudniejsze, bo trzeba te dane zintegrować. Niekiedy dochodzi do takich sytuacji, że to, co wydaje się firmom optymalizacją kosztów, przez rozrzut danych i trudność w ich interpretacji, może wręcz pogarszać wyniki.

A co z Europejską Usługą Opłaty Elektronicznej (EETS)?

To jest bardzo skomplikowany system. Zbudowanie jednego systemu poboru opłat autostradowych na terenie kraju jest ogromnym wyzwaniem, a co dopiero połączenie kilku krajów. EETS ma wchodzić w życie w roku 2018 i jego elementy na wielu rynkach już są, jednak są to elementy, a nie w pełni działający system. Do wdrożenia tego systemu potrzeba zgody poszczególnych państw i to jest największy problem, bo nie wszystkie chcą się zgodzić. Ten system nigdy nie będzie jednolity, chodzi o to, żeby był obsłużony jednym urządzeniem, co nie znaczy, że jednym systemem. Na razie w Polsce nie udało się zintegrować dróg państwowych i prywatnych, a we Francji operatorów jest 14 i to się udało.

Czy ewentualne wprowadzenie EETS może pomóc big data?

Koncepcja jednolitego poboru opłat autostradowych tak naprawdę jest w stanie wygenerować 90 proc. tych danych, o których mówiliśmy, to jest pojazd w drodze, to jest system mapowania całej Europy itd. EETS ma ogromny potencjał do stworzenia arkusza dla pojazdu, dla firmy i ujednolicania ogromu danych, które generuje pojazd w drodze.

Rozmawiał AP

@RY1@i02/2017/211/i02.2017.211.16500020a.802.jpg@RY2@

fot. mat. prasowe

@RY1@i02/2017/211/i02.2017.211.16500020a.803.jpg@RY2@