Elektromobilność do szybkiego startu potrzebuje gruntownej reformy podatkowej

Skąpe wsparcie nie rozkręci rynku

Eksperci są zgodni, że takie zmiany nie mają wystarczającej siły rażenia, by Polacy z miejsca rzucili się na e-auta. Bo kilka tysięcy złotych oszczędności przy zakupie samochodu za 100 tys. zł i wyższy o 10 tys. euro limit, do którego można zrobić odpis amortyzacyjny, to w ich ocenie za mało. A do tego de facto sprowadzają się zmiany w prawie podatkowym, nad którymi od miesięcy pracuje resort energii. Chce nimi zachęcić Polaków, by porzucili swoje stare, kopcące pojazdy (których średnia wieku według danych GUS wynosi 15 lat) i przesiedli się do dużo droższych, ale ekologicznych pojazdów elektrycznych.

Ten pozytywny dla środowiska trend mają wesprzeć, a właściwie zainicjować - bo pojazdy elektryczne w Polsce możemy liczyć w setkach, nie w tysiącach sztuk - ulgi podatkowe i inne preferencje (np. możliwość jazdy po bus pasach), wymienione w projekcie ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych, który ujrzał światło dzienne 27 kwietnia i jest obecnie w konsultacjach.

Zakłada on zmiany w 11 ustawach. Jednak ulgi podatkowe, z których mogliby skorzystać użytkownicy, przewidziano tylko w trzech. Są to ustawa o podatku akcyzowym (t.j. Dz.U. z 2017 r. poz. 43 ze zm.), dochodowym: od osób prawnych (t.j. Dz.U. z 2016 r., poz. 1888 ze zm.) i fizycznych (t.j. Dz.U. z 2016 r. poz. 2032 ze zm.).

Ulga, która nie czyni większej różnicy

W ustawie o podatku akcyzowym resort planuje wprowadzić zapis (art. 61 projektowanej ustawy), że stawka akcyzy dla pojazdów elektrycznych wyniesie 0 proc. podstawy opodatkowania. Jakie stawki obowiązują obecnie?

RAMKA 1

Podatek od dóbr

Akcyza pobierana jest od:

● importu samochodu osobowego niezarejestrowanego wcześniej na terytorium kraju,

● nabycia wewnątrzwspólnotowego samochodu osobowego niezarejestrowanego wcześniej na terytorium kraju,

● pierwszej sprzedaży na terytorium kraju samochodu osobowego niezarejestrowanego na terytorium kraju.

ⒸⓅ

Ich wysokość jest uzależniona od pojemności silnika:

● jeżeli jest ona niższa niż 2 litry, to zastosowanie ma stawka 3,1 proc.,

● dla aut o silniejszych napędach - powyżej 2 litrów - stawka jest już z kolei dużo wyższa (18,6 proc.).

Warto zwrócić uwagę, że w przypadku aut elektrycznych (EV) - z racji, że zasila je prąd, nie benzyna - pojemność silnika jako taka nie występuje. W praktyce uznaje się jednak, że wynosi ona mniej niż 2 litry, wiec należy stosować stawkę 3,1 proc. Projektodawca chciałby jednak zwolnić takie pojazdy z tej opłaty.

Jak te procenty przekładają się na liczby? Z wyliczeń Marzeny Michałeczko, eksperta w firmie doradczej PwC, wynika, że zastosowanie zerowej stawki akcyzy dla pojazdów elektrycznych przełoży się na zaoszczędzenie około 1550 zł przy zakupie samochodu za 50 tys. zł, a przy droższych modelach, np. o wartości 150 000 zł, dawałoby to oszczędność w wysokości 4650 zł.

- Rodzi się więc pytanie, czy wprowadzenie ulgi podatkowej w takiej wysokości będzie na tyle odczuwalne, że realnie przełoży się na wzrost zakupu pojazdów elektrycznych - pyta retorycznie Michałeczko.

Podobnymi wątpliwościami dzieli się też Jarosław Szajkowski, doradca podatkowy z Crido Taxand. - Można mieć wątpliwości, czy ulga w takiej wysokości (2-3 proc. ceny zakupu) jest w stanie realnie zachęcić potencjalnego nabywcę - stwierdza Szajkowski.

Przewrotnie może się też okazać, że ulgi w akcyzie, które w założeniu miałyby zachęcać kierowców do kupna elektrycznych samochodów osobowych, w istocie najbardziej pomogą nie im, tylko firmom zainteresowanym np. większymi pojazdami dostawczymi. I to wcale nie elektrycznymi, jak zależy ministerstwu, tylko... hybrydowymi.

OPINIA 1

Cięższa hybryda może się bardziej opłacać niż mały elektryk

@RY1@i02/2017/096/i02.2017.096.183000700.801.jpg@RY2@

Paweł Kaczmarek doradca, ekspert ds. akcyzy w Grant Thornton

Warto zaznaczyć, że projekt ustawy zakłada zerową stawkę akcyzy zarówno wobec aut napędzanych wyłącznie energią elektryczną (EV), jak i hybryd (PHEV). A w przypadku tych drugich, czyli pojazdów, na których napęd składa się oprócz elektrycznego również silnik spalinowy, stawka akcyzy już jest - w przeciwieństwie do aut w 100-proc. elektrycznych - uzależniona od pojemności silnika. Jeżeli więc przekroczy ona 2 litry, taki pojazd będzie już obciążony stawką 18,6 proc. wartości. W takiej sytuacji postulowane przez resort energii zwolnienie z akcyzy może być już zdecydowanie korzystniejsze finansowo. Zwłaszcza w porównaniu do aut stricte elektrycznych, dla których stawka akcyzy wynosi obecnie tylko 3,1 proc. Przykładowo kupując hybrydę z silnikiem o pojemności mniejszej niż 2 litry lub samochód wyłącznie elektryczny i zakładając, że każdy z nich kosztuje 90 tys. zł, nabywca zaoszczędziłby jedynie ponad 2 tys. zł [(90 tys. zł x 3,1 proc.) = 2790 zł]. Ale już w przypadku hybrydy, tyle że wyposażonej w silnik o pojemności powyżej 2 litrów, kupujący byłby do przodu o prawie 17 tys. zł [(90 tys. zł x 18,6 proc. = 16 740 zł] . ⒸⓅ

Bardziej rekompensata niż preferencja

Eksperci równie krytycznie oceniają też drugą z propozycji resortu energii, czyli podwyższenie kwoty amortyzacji dla pojazdów elektrycznych.

Zgodnie bowiem z ogólną zasadą kosztami uzyskania przychodu nie są odpisy amortyzacyjne wynikające z używania samochodów osobowych, w części ustalonej od wartości samochodu przekraczającej równowartość 20 tys. euro (przeliczonej na złote według kursu średniego euro ogłaszanego przez Narodowy Bank Polski z dnia przekazania samochodu do używania). W projekcie ustawy o elektromobilności resort energii postuluje podwyższenie tego limitu do 30 tys. euro. Preferencję taką ma przewidywać obowiązujący od 1 stycznia 2018 r. art. 16 ust. 1 pkt 4 lit. a ustawy o CIT. Analogiczne zmiany mają zostać wprowadzone w ustawie o PIT.

Na jakie oszczędności mogą w tym zakresie liczyć nabywcy aut elektrycznych? - Wprowadzenie wyższego limitu spowoduje, że zachęta podatkowa w CIT do nabywania pojazdów elektrycznych będzie wynosiła 19 proc. x 10 tys. euro względem pojazdu o innym napędzie - wyjaśnia Daria Paszko, ekspert PwC. - Biorąc pod uwagę obecny kurs, ich podatek obniży się o ok. 8 tys. zł - wylicza.

I dodaje, że wbrew intencjom projektodawcy wielu przedsiębiorców może nie być w ogóle zainteresowanych taką ulgą. Dlaczego? Bo niemało firm stosuje zwykły leasing operacyjny samochodu osobowego, o którym mowa w art. 17b ustawy o CIT. A w takim przypadku obowiązujący obecnie limit 20 tys. euro dotyczący odpisów amortyzacyjnych nie ma już zastosowania. - Zatem propozycje zmian dotyczące pojazdów elektrycznych dla takich podmiotów nic nie zmienią - wyjaśnia Daria Paszko z PwC.

Również Marek Szczepanik, doradca podatkowy i partner w kancelarii Jerzego Martiniego, uważa, że odpis wyższy o 10 tys. euro to mało wymierna korzyść dla większości przedsiębiorców. - Trudno w takim przypadku mówić o specjalnej preferencji dla samochodów elektrycznych. Zwłaszcza że są one dużo droższe od pojazdów tradycyjnych. Podwyższenie limitu ma więc na celu raczej zapobieżenie dyskryminacji pojazdów elektrycznych niż ich promocję - stwierdza Szczepanik.

Silniki mogą być inne, a problemy te same

Wszystko wskazuje na to, że użytkowników samochodów elektrycznych dotkną te same restrykcyjne regulacje, z którymi borykają się obecnie inni kierowcy. E-auta wciąż będą traktowane i rozliczane analogicznie jak pojazdy tradycyjne, zarówno na gruncie podatków dochodowych, jak i VAT

- Projekt ustawy o elektromobilności nie modyfikuje dotychczasowych przepisów dotyczących rozliczania kosztów uzyskania przychodu w zakresie samochodów osobowych zarówno elektrycznych, jak i pozostałych - mówi Daria Paszko. W konsekwencji w dalszym ciągu wszystkie obecne problemy praktyczne związane z rozliczaniem kosztów użytkowania samochodów, prowadzeniem ich przebiegu czy też rozliczaniem użytku służbowych aut dla celów prywatnych pracowników pozostaną niezmienione. - Podobnie składki na dobrowolne ubezpieczenie samochodów osobowych (AC) dalej będą mogły być odliczane tylko częściowo do równowartości 20 tys. euro w całkowitej wartości pojazdu przyjętej dla ubezpieczenia, jak to przewiduje art. 16 ust. 1 pkt 49 ustawy o CIT - dodaje ekspertka z PwC.

Bez zachęt w VAT

W świetle projektowanych regulacji nie zmienią się również - niekiedy bardzo kłopotliwe - zasady rozliczeń na gruncie VAT. A to oznacza, że zarówno odliczenie podatku naliczonego od transakcji nabycia przez przedsiębiorców pojazdów elektrycznych, jak i od bieżącej eksploatacji, dalej będzie odbywać się na dotychczasowych zasadach.

- Co za tym idzie, przedsiębiorcy będą uprawnieni do odliczenia pełnej kwoty VAT naliczonego z tytułu nabyć dokonywanych w związku z użytkowaniem pojazdu jedynie w sytuacji wykorzystywania go wyłącznie do celów działalności gospodarczej - zwraca uwagę Marek Szczepanik.

I dodaje, że proponowane przez rząd przepisy nie wprowadzają żadnych bezpośrednich zachęt nabywania i korzystania z elektryków przez przedsiębiorców na gruncie VAT. A zdaniem ekspertów zwłaszcza brak preferencji w tym podatku to nieodżałowana strata. Bo - jak przekonuje Marek Szczepanik - właśnie w VAT zaczynają się dopiero prawdziwe pieniądze.

Brak takich zachęt może być tym bardziej rozczarowujący, że pomysłów na rozkręcenie rynku pojazdów elektrycznych resort miał na początku znacznie więcej, ale z większości się wycofał.

RAMKA 2

Preferencje na pół gwizdka

Owym kontrowersyjnym instrumentem jest postulowane zwolnienie pojazdów elektrycznych z VAT. Warto odnotować, że w tej kwestii zarówno eksperci, jak i administracja są zgodni, że taka ulga rzeczywiście byłaby atrakcyjną zachętą. Najlepszym tego przykładem jest Norwegia, gdzie taka preferencja obowiązuje. Trzeba tylko pamiętać, że państwo to nie należy do UE. A  to właśnie na szczeblu unijnym zaczynają się schody. I nawet samo Ministerstwo Energii nie kryje, że możliwość zwolnienia z VAT jest - w obecnym stanie prawnym - niemożliwa. Tak znacząca ulga wymagałaby nie tylko nowelizacji polskiej ustawy o VAT, ale i zmian w unijnej dyrektywie 112. Szanse, że Komisja Europejska przyzwoli Polsce na wprowadzenie takiego wyłomu w unijnym prawodawstwie (które de facto dyskryminowałoby kupujących auta elektryczne w pozostałych krajach), są znikome.

20 marca Ministerstwo Finansów ostatecznie potwierdziło, że nie prowadzi prac legislacyjnych zmierzających do wprowadzenia preferencji w VAT w  odniesieniu do pojazdów elektrycznych. W odpowiedzi na interpelację poselską (nr 10483) MF przypomina, że zwolnienia od podatku regulowane są art. 132 dyrektywy 112, który w swoim katalogu nie wymienia w ogóle samochodów (bez względu na rodzaj napędu). "Z kolei obniżone stawki VAT można wprowadzać wyłącznie na określone kategorie towarów lub usług wymienione w Załączniku nr III do powyższej dyrektywy. Wszelkie rozszerzanie zakresu stosowania obniżonych stawek VAT, ponad to, co jest określone w dyrektywie, będzie kwestionowane przez organy Unii Europejskiej. Tym samym, w obecnym stanie prawnym, nie jest możliwe zastosowanie do tych towarów zwolnienia od VAT ani obniżonej stawki VAT" - czytamy w odpowiedzi na interpelacje.

!Ministerstwo Finansów w odpowiedzi na interpelację poselską (nr 10483) potwierdziło, że nie prowadzi obecnie prac legislacyjnych zmierzających do wprowadzenia preferencji w VAT w odniesieniu do pojazdów elektrycznych.

● Brak obowiązku płacenia podatku dochodowego od użytkowania aut służbowych do celów prywatnych, jeśli firma używa pojazdów niskoemisyjnych.

● Możliwość odliczenia 100 proc. VAT w przypadku zakupu, umowy leasingu oraz użytkowania firmowego pojazdu samochodowego (masa do 3,5 t) niskoemisyjnego, bez obowiązku prowadzenia ewidencji przebiegu pojazdów oraz regulaminu używania pojazdu firmowego.

● Zerowa stawka VAT na pojazdy elektryczne - do 100 tys. zarejestrowanych pojazdów elektrycznych.

@RY1@i02/2017/096/i02.2017.096.183000700.802(c).jpg@RY2@

Jakie samochody niskoemisyjne najchętniej kupują Polacy

Nie będzie większego odliczenia

Przykładem jednego ze sporów, których nie unikną właściciele aut elektrycznych, może być kwestia pełnego odliczenia VAT od wydatków związanych z eksploatacją pojazdów wykorzystywanych na potrzeby działalności gospodarczej, którą reguluje art. 86a ustawy o VAT. Co do zasady, pełne odliczenie kosztów związanych z autami służbowymi przysługuje tylko tym, którzy udowodnią, że dopełnili wszelkich starań, by wykluczyć możliwość użycia ich w celach prywatnych.

W praktyce oznacza to m.in. uciążliwy dla przedsiębiorców obowiązek prowadzenia ewidencji każdego przejazdu. Ale i to często nie wystarcza, bo - jak zwraca uwagę Jarosław Szajkowski z Crido Taxand - organy podatkowe interpretują art. 86a ustawy o VAT bardzo restrykcyjnie. - Podatnik co prawda może zgłosić pojazd jako wykorzystywany wyłącznie do prowadzenia działalności gospodarczej i prowadzić jego ewidencję, co teoretycznie daje mu prawo do pełnego odliczenia. Jest to jednak działanie bardzo ryzykowne, bo jak pokazuje praktyka, potencjalnie każdy błąd może skutkować zakwestionowaniem prawa do 100 proc. odliczenia - mówi Szajkowski.

Podobnymi obserwacjami dzieli się też Jerzy Martini, doradca podatkowy i partner w kancelarii Martini i Wspólnicy. - Ewentualne stosowanie 100-proc. odliczenia VAT w odniesieniu do samochodów jest w praktyce bardzo trudne, bo organy podatkowe, a także sądy, często traktują je tendencyjnie i prawdopodobnie takie podejście będzie rozszerzone również na pojazdy elektryczne - mówi. - Chyba że ustawodawca wprowadzi ulgi dla takich pojazdów również w zakresie VAT - zaznacza ekspert.

Szkopuł w tym, że jeszcze w ubiegłym roku resort energii planował takie regulacje. Chciał pozwolić odliczać 100 proc. VAT w przypadku zakupu, umowy leasingu oraz użytkowania firmowego niskoemisyjnego pojazdu samochodowego (masa do 3,5 t) bez obowiązku prowadzenia ewidencji przebiegu i stosowania regulaminu używania pojazdu firmowego.

OPINIA 2

Zrezygnowano z prostej ulgi w vat, licząc na zmiany w dyrektywie 112

@RY1@i02/2017/096/i02.2017.096.183000700.803.jpg@RY2@

Jarosław Szajkowski doradca podatkowy z Crido Taxand

Obecny projekt nie wprowadza żadnych preferencji w ustawie o VAT, choć początkowo było rozważane, np. umożliwienie zastosowania pełnego odliczenia VAT od samochodów elektrycznych wykorzystywanych do działalności gospodarczej. Rozwiązanie to niewątpliwie byłoby znacznie korzystniejsze dla nabywców niż ostatnio zaproponowane regulacje. Warto pamiętać, że ograniczenie prawa do odliczenia VAT naliczonego od pojazdów samochodowych nie jest wymogiem unijnym, ale krajowym odstępstwem od zasad ogólnych VAT na podstawie decyzji Rady UE. Umożliwienie zastosowania pełnego odliczenia VAT od wydatków związanych z pojazdami elektrycznymi byłoby działaniem względnie prostym w porównaniu np. do obniżenia stawki VAT na tego typu pojazdy, które wymaga uzgodnień na poziomie UE. Preferencja taka mogłaby istotnie przyczynić się do ich popularyzacji, prawdopodobnie okazała się jednak zbyt droga. ⒸⓅ

Zdaniem ekspertów byłoby to nie lada ułatwienie. Resort energii jednak z niego zrezygnował. Przychylił się bowiem do stanowiska ministra finansów, który zwrócił uwagę, że wprowadzenie odstępstwa od obowiązku ewidencjonowania wszystkich przejazdów otworzyłoby furtkę do nadużyć. Bez ewidencji nie można by było bowiem zweryfikować, czy kierowcy korzystają z aut służbowych wyłącznie w związku z pracą, a nie prywatnie. W takiej sytuacji nic nie stałoby więc na przeszkodzie, by pracodawcy z automatu odliczali 100 proc. VAT od wszystkich wydatków eksploatacyjnych, niezależnie w jakim procencie ich samochody są wykorzystywane na cele działalności gospodarczej. To zaś byłoby naruszeniem zasady neutralności VAT, która zakłada, że podatek naliczony można odliczyć tylko od wydatków związanych z czynnościami opodatkowanymi, czyli skutkującymi powstaniem podatku należnego.

Wciąż nie wiadomo, jak rozliczać wydatki na prąd

W projektowanych przepisach resort energii nie przewidział też żadnych zmian, które mogłyby rozwiać wątpliwości, jak należy kwalifikować - na gruncie VAT - zakup energii elektrycznej do zasilania pojazdów.

OPINIA 3

Zasilanie z przydomowego gniazdka może nie uchronić od problemów z rozliczeniami vat

@RY1@i02/2017/096/i02.2017.096.183000700.804.jpg@RY2@

Mirosław Michna partner w dziale doradztwa podatkowego, szef zespołu doradców dla branży motoryzacyjnej w KPMG w Polsce

Na gruncie VAT energia elektryczna jest kwalifikowana jako towar, a jej sprzedaż podlega opodatkowaniu stawką 23 proc. Jednak w aktualnym stanie prawnym nie ma innych, szczególnych regulacji, które określałyby zasady opodatkowania zakupu energii elektrycznej na potrzeby zasilania samochodów elektrycznych. Prawdopodobnie wynika to z tego, że takie auta - dotychczas - można jeszcze w wielu miejscach ładować za darmo. Taka sytuacja zapewne nie będzie jednak trwała wiecznie i zmieni się wraz z pojawieniem się większej liczby aut elektrycznych na polskich drogach.

Teoretycznie nic nie stoi też na przeszkodzie, by ładować auta elektryczne z przydomowego gniazdka. W praktyce może to być jednak problematyczne z perspektywy rozliczeń ze skarbówką, jeżeli dostawca energii elektrycznej wystawia fakturę, gdzie wskazana jest sama tylko wartość zużytej energii elektrycznej bez wyodrębnienia konkretnego źródła, z którego zasilany jest samochód. W takiej sytuacji podatnik może mieć problem w ustaleniu prawidłowej kwoty podatku naliczonego, która podlegałaby odliczeniu.

Problem wynika z tego, że zgodnie z przepisami ustawy o VAT podatnicy wykorzystujący samochody osobowe do działalności mieszanej, a więc zarówno do prowadzenia działalności gospodarczej, jak i na użytek prywatny, mogą odliczać tylko 50 proc. podatku naliczonego przy zakupie towarów i usług związanych z ich eksploatacją. Wydaje się, że ograniczenie to powinno znaleźć zastosowanie również do energii elektrycznej wykorzystywanej do zasilenia samochodów elektrycznych.

Jeżeli podatnik nie będzie mógł więc wykazać , ile energii zostało wykorzystanej do zasilenia samochodu to może się zdarzyć, że organ podatkowy będzie domagać się zastosowania tego ograniczenia do całej kwoty podatku VAT wykazanej na fakturze wystawionej przez dostawcę energii. ⒸⓅ

Co prawda ministerstwo chce wprowadzić zupełnie nową definicje usługi ładowania pojazdów (art. 2 pkt 5 projektowanej ustawy). Należałoby rozumieć ją jako pobór energii elektrycznej przez pojazd elektryczny w punkcie ładowania na potrzeby tego pojazdu. Resort chce tym sposobem podkreślić, że taka usługa nie jest sprzedażą energii elektrycznej w rozumieniu ustawy - Prawo energetyczne (Dz.U. z 2017 r. poz. 220 ze zm.), bo - jak wyjaśnia - użytkownicy pojazdu elektrycznego nie będą dokonywali zakupu tylko i wyłącznie energii elektrycznej, ale zapłacą również za możliwość szybkiego naładowania auta bądź też zasilenia go poza swoim miejscem zamieszkania.

Szkopuł w tym, że formułując nową definicję, resort nie doprecyzował już przepisów ustawy o VAT, przez co potencjalni nabywcy aut elektrycznych mogą zastanawiać się, jak - po "zatankowaniu" pojazdu w punkcie ładowania, powinni rozliczać wydatki poniesione na energię elektryczną wykorzystywaną do napędu pojazdu.

@RY1@i02/2017/096/i02.2017.096.183000700.805(c).jpg@RY2@

Po zmianach na akcyzie zaoszczędzimy niewiele

Całość czy połowa

Wątpliwości wynikają przede wszystkim z art. 86a ust. 2 pkt 3 ustawy o VAT. Ogranicza on prawo do odliczenia VAT do 50 proc., w przypadku gdy samochód wykorzystywany jest do celów mieszanych (czyli nie tylko służbowych, ale i prywatnych). Problem w tym, że w regulacji tej jest mowa, że do wydatków podlegających 50-proc. odliczeniu zalicza się m.in. koszty nabycia lub importu paliw silnikowych, oleju napędowego i gazu. Przepisy nic nie wspominają natomiast o energii elektrycznej.

!"Usługa ładowania pojazdów elektrycznych nie jest tylko sprzedażą energii elektrycznej, ale nowym rodzajem działalności gospodarczej, która wykracza swoim zakresem poza sprzedaż energii elektrycznej (obejmuje także udostępnienie infrastruktury do ładowania, miejsca ładowania, pozwala na wybór dostawcy usług" - z uzasadnienia do projektu ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych.

Zdaniem Piotra Bielicza, doradcy podatkowego z PwC, mogłoby to uzasadniać argumentację przedsiębiorców, którzy nabywając usługę "ładowania" pojazdu wykorzystywanego również prywatnie - czyli nie wyłącznie do prowadzonej działalności - dokonywaliby pełnego odliczenia VAT naliczonego.

- Trudno powiedzieć, czy taka konstrukcja przepisu jest celowym działaniem ustawodawcy, które ma na celu zachęcić przedsiębiorców do korzystania z pojazdów elektrycznych, czy też zwykłym niedopatrzeniem, które zostanie wyeliminowane w toku dalszych prac nad projektem ustawy o elektromobilności - mówi ekspert.

Innego zdania co do prawa do odliczenia jest Darya Lukouskaya, ekspert w Grant Thornton. Uważa ona, że wydatki na energię elektryczną wykorzystywaną do napędu samochodu należy traktować jako wydatki na nabycie "innych towarów związanych z eksploatacją lub używaniem tych pojazdów". - A w konsekwencji można odliczyć tylko 50 proc. kwoty podatku - twierdzi ekspertka.

Wyjaśnia, że choć ustawa o VAT nie definiuje pojęcia paliwa silnikowego, to paliwa i energia elektryczna należą do różnych grupowań PKWiU. - Ponadto oba te towary są odrębnie traktowane przez przepisy akcyzowe, gdzie osobno mówi się o wyrobach energetycznych (w tym paliwach silnikowych), a osobno o energii elektrycznej. W związku z tym wydaje się zasadne, że pod pojęciem wydatków na paliwa silnikowe nie można rozumieć również wydatków na energię elektryczną - twierdzi Darya Lukouskaya.

Zgadza się z nią Marek Szczepanik. - Co prawda przepisy ustawy o VAT wymieniają jedynie paliwa silnikowe, olej napędowy i gaz, ale wydaje się, że ograniczenie do 50-proc. VAT powinno się stosować również do energii, jako do elementu związanego z eksploatacją i używaniem pojazdu - mówi ekspert. I dodaje, że podobnie będzie też przy nabyciu bądź wynajmie osobowego samochodu elektrycznego. - Prawo do odliczenia VAT też będzie wtedy ograniczone do 50 proc. VAT - twierdzi Marek Szczepanik.

Resort stawia na prąd, a inne napędy ignoruje

Wydaje się, że potencjalni nabywcy aut elektrycznych zyskają, choć niewiele, na projektowanych przepisach. Natomiast na żadne preferencje nie mogą liczyć ci, którzy chcieliby siąść za kółkiem innych ekologicznych, a przy tym dużo tańszych pojazdów

Można odnieść wrażenie, że rząd zapędził się w swoich dążeniach do popularyzacji samochodów elektrycznych. Po pierwsze, jak zwraca uwagę Daria Paszko z PwC, projekt ustawy nie odnosi się bowiem do innych typów napędu pojazdów stanowiących paliwa alternatywne, jak CNG, LNG, LPG czy paliwa wodorowe i nie przewiduje dla nich żadnych ulg podatkowych. - Jednocześnie projektodawca wymienia wiele przepisów dotyczących infrastruktury do tankowania paliw gazowych. Powstaje zatem pytanie, czy pojazdy napędzane tymi rodzajami paliw nie powinny również, z uwagi na niskoemisyjność, być promowane przez analogiczne zachęty podatkowe jak pojazdy elektryczne - komentuje Daria Paszko.

Regulacje zbyt wąskie dla hybrydy

Po drugie, w projekcie ustawy resort energii zamierza wprowadzić taką definicję pojazdu elektrycznego, która pozbawi preferencji zdecydowaną większość najchętniej obecnie kupowanych aut o napędzie spalinowo-elektrycznym (hybryd). W świetle proponowanej definicji pojazdem elektrycznym mają być bowiem samochody elektryczne oraz hybrydowe, ale wyłącznie typu plug-in.

- Zaproponowana definicja nie obejmuje już tradycyjnych hybryd niezasilanych energią z gniazdka. A jak wiadomo, są one znacznie popularniejsze i dostępniejsze z racji swojej niższej ceny - podkreśla Marzena Michałeczko z PwC.

Zdaniem ekspertów to bardzo radykalne i niepotrzebne ograniczenie, które w dodatku idzie zupełnie na przekór obecnym preferencjom Polaków. Dużo częściej niż auta zasilane wyłącznie prądem wybieramy bowiem pojazdy elektryczno-spalinowe.

Potwierdzają to dane Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Samochodów (ACEA) z I kwartału tego roku. Wynika z nich, że na 4730 pojazdów elektryczno-spalinowych zarejestrowanych w Polsce tylko 77 to hybrydy typu plug-in. Aut stricte elektrycznych, czyli napędzanych wyłącznie bateriami, było jeszcze mniej, bo tylko 66, choć i tak jest to znaczący wzrost w stosunku do 2016 r., kiedy to takich pojazdów zarejestrowano zaledwie 22 sztuki.

Jak ustawodawca definiuje pojazd elektryczny

Zgodnie art. 2 pkt 11 projektowanej ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych, pojazdem elektrycznym jest:

● Pojazd samochodowy zdefiniowany w prawie o ruchu drogowym (Dz.U. z 2017 r., poz. 128), czyli pojazd silnikowy:

a) którego konstrukcja umożliwia jazdę z prędkością przekraczającą 25 km/h,

b) o dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 3,5 tony.

● O ile spełnia on następujące kryteria:

a) ma napęd spalinowo-elektryczny z wbudowanymi akumulatorami, albo

b) wykorzystuje do napędu wyłącznie energię elektryczną

- w którym energia elektryczna jest akumulowana przez podłączenie do zewnętrznego źródła zasilania. ⒸⓅ

Wybiórcze ulgi dla bogatych

Marzena Michałeczko zastanawia się, czy w ostatecznym rozrachunku, z racji efektu skali, nie byłoby lepiej rozszerzyć definicję pojazdów elektrycznych również o tradycyjne hybrydy. - Wydaje się, że ustawodawca pominął je, bo mogą one przejechać znacznie mniej kilometrów na napędzie elektrycznym niż hybrydy typu plug-in. Niemniej jednak w porównaniu do pojazdów z napędem spalinowym i tak są bardziej ekologiczne, a przy tym sporo tańsze - zaznacza ekspertka.

I dodaje, że w obecnym kształcie projektowane przepisy de facto przewidują preferencje dla pojazdów drogich, na które nie stać przeciętnego Polaka. A co gorsza, ci, którzy już zdecydują się kupić takie auto na prywatny użytek, na jakiekolwiek preferencje podatkowe (poza zerową akcyzą) nie mogą już liczyć.

- Proponowane ulgi w podatkach dochodowych, tj. korzystniejsza amortyzacja, dotyczą zasadniczo podmiotów prowadzących działalność gospodarczą. Zatem nabycie samochodu elektrycznego dla celów prywatnych nie będzie mogło korzystać z jakichkolwiek preferencji w PIT - wskazuje Daria Paszko.

I dodaje, że w celu promowania pojazdów elektrycznych ustawa mogłaby pozwalać na odliczenie określonej części wartości samochodu również od podstawy opodatkowania w PIT, dla osób fizycznych nieprowadzących działalności gospodarczej.

WAŻNE

Przekazany 27 kwietnia do konsultacji publicznych projekt ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych jest - w zamyśle Ministerstwa Energii - swoistą konstytucją dla rozwijającego się w Polsce sektora elektromobilności. Jednocześnie wprowadza do polskiego porządku prawnego regulacje zawarte w dyrektywie 2014/94/UE w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych. Celem - zarówno regulacji wspólnotowych, jak i polskich przepisów - jest m.in. zachęcenie konsumentów do stopniowej rezygnacji z zakupu pojazdów napędzanych konwencjonalnymi paliwami silnikowymi (benzyną, olejem napędowym).

Tylko dłuższe trasy zrekompensują koszty

Również dr inż. Piotr Piórkowski z Zakładu Napędów Wieloźródłowych Politechniki Warszawskiej zwraca uwagę, że wysoki koszt zakupu samochodu elektrycznego powoduje, że dla użytkownika prywatnego raczej nie będzie to decyzja uzasadniona ekonomicznie. - Mówiąc wprost, trzeba by dużo jeździć, aby oszczędności na taniej energii i ulgach pokryły różnicę kosztów zakupu - mówi.

Zaznacza jednak, że bilans zysków i strat może wyglądać już zupełnie inaczej dla użytkowników instytucjonalnych, jak np. flot taksówek, firm kurierskich czy autobusów. - W takich przypadkach duże przebiegi spowodują, że oszczędności, czyli różnica w cenie energii i paliwa, szybko pokryją różnicę w cenie zakupu pojazdu EV. Podobnie z baterią, która po kilku latach - nawet jeśli nie będzie w ogóle użytkowana - też ulegnie degradacji, a więc żeby zdążyła się zamortyzować, trzeba na niej w tym czasie jakoś zarabiać, bezpośrednio lub poprzez oszczędności - mówi Piotr Piórkowski.

Zaoszczędzą firmy, a nie prywatni użytkownicy

Do tej pory największe korzyści podatkowe z aut elektrycznych mogą odnieść przedsiębiorcy. I, co zaskakujące, wcale nie ci, którzy zdecydują się kupić takie pojazdy. Obecne regulacje w przewrotny sposób faworyzują bowiem tych, którzy ekologiczne auta tylko wynajmują na potrzeby swojej działalności

W takiej sytuacji nie muszą oni ani prowadzić ewidencji przebiegu, ani też obawiać się, że z powodu jej braku fiskus zakwestionuje ich rozliczenia na gruncie CIT. Jak się okazuje, samochodów elektrycznych nie obowiązują bowiem regulacje zawarte w art. 16 ust. 1 pkt 51 oraz ust. 4 i 5 ustawy o CIT. Określają one, na jakich zasadach można zaliczyć do kosztów uzyskania przychodów wszelkie wydatki ponoszone na wynajmowany samochód.

● Nie uważa się za koszty uzyskania przychodów - z zastrzeżeniem pkt 30 - wydatków z tytułu kosztów używania samochodów osobowych:

●l niestanowiących składników majątku podatnika (np. wynajmowanych od innego podmiotu - przyp. red.), i 

● wykorzystywanych dla potrzeb działalności gospodarczej,

- w części przekraczającej kwotę wynikającą z pomnożenia liczby kilometrów faktycznego przebiegu pojazdu (dla celów podatnika) oraz , określonej w odrębnych przepisach (patrz. rozporządzenie ministra infrastruktury z  25 marca 2002 r., Dz.U. nr 27, poz. 271 ze zm.),

- pod warunkiem prowadzenia ewidencji przebiegu pojazdu przez podatnika

● Przez , o której mowa w ust. 1, rozumie się stawkę określoną dla samochodów osobowych, uwzględniającą odpowiednio pojemność silnika.

● powinien być (z wyłączeniem ryczałtu pieniężnego) udokumentowany w stosownej ewidencji, potwierdzonej przez podatnika na koniec każdego miesiąca.

● :

● nazwisko, imię i adres zamieszkania osoby używającej pojazdu,

● numer rejestracyjny pojazdu i  ,

●l kolejny numer wpisu, datę i cel wyjazdu,

● opis trasy (skąd - dokąd),

● liczbę faktycznie przejechanych kilometrów,

● ,

● kwotę wynikającą z  przemnożenia liczby faktycznie przejechanych kilometrów i stawki za jeden kilometr przebiegu,

● podpis podatnika (pracodawcy) i jego dane.

(Dz.U. nr 27, poz. 271 ze zm.).

:

1) dla samochodu osobowego:

- o pojemności skokowej silnika do 900 cm - 0,5214 zł,

- o pojemności skokowej silnika powyżej 900 cm - 0,8358 zł,

2) dla motocykla - 0,2302 zł,

3) dla motoroweru - 0,1382 zł. ⒸⓅ

!W przypadku samochodów osobowych, które mają jedynie silnik elektryczny, brak jest przepisów dotyczących stawki za jeden kilometr przebiegu dla tego rodzaju silników.

W skrócie, przepisy te pozwalają obliczyć, które wydatki są kosztem podatkowym, a które już nie. Należy przy tym uwzględnić m.in., ile samochód przejechał kilometrów i jaką ma pojemność silnika. I tu drobny szczegół. Silniki aut elektrycznych "pojemności" nie mają, co sprawia, że jakiekolwiek obliczenia stają się bezprzedmiotowe. W praktyce oznacza to, że użytkownicy wynajmowanych samochodów elektrycznych, o ile wykorzystują je na potrzeby działalności gospodarczej, mogą zaliczyć do kosztów podatkowych wszystkie ponoszone z tego tytułu wydatki.

WAŻNE

Podatnicy, którzy wynajmują samochody elektryczne na potrzeby swojej działalności (np. firmy taksówkowe), mogą zaliczyć do kosztów uzyskania przychodów wszystkie koszty ponoszone na ten samochód - potwierdza to interpretacja indywidualna DIS w Warszawie z 4 stycznia 2017 r. (nr 1462-IPPB6.4510.575.2016.1.AG).

Co ciekawe, taką wykładnię spornych przepisów potwierdzają same organy podatkowe. Entuzjazm potencjalnych amatorów elektrycznych pojazdów powinna jednak ostudzić informacja, że do tej pory skarbówka zabrała głos w tej sprawie tylko dwa razy. Z naszych informacji od przedstawicieli organów podatkowych wynika bowiem, że w obiegu funkcjonują tylko dwie interpretacje indywidualne, w których dyrektor Izby Skarbowej w Warszawie ustosunkował się do kwestii rozliczeń aut ekologicznych na gruncie art. 16 ust. 1 pkt 51 oraz ust. 4 i 5 ustawy o CIT .

RAMKA 3

Co o rozliczeniach aut elektrycznych na gruncie CIT mówi skarbówka

● TEZA :

WYNAJMUJĄC AUTA ELEKTRYCZNE, MOŻNA NIE PROWADZIĆ EWIDENCJI, BO WSZYSTKIE WYDATKI EKSPLOATACYJNE I TAK SĄ KOSZTAMI PODATKOWYMI.

Spółka miała wątpliwość, czy w przypadku, gdy wynajmuje elektryczny samochód, znajdzie zastosowanie art. 16 ust. 1 pkt 51 oraz ust. 4 i 5 ustawy o CIT.

W ich świetle nie można wrzucić w koszty części wydatków poniesionych z tytułu używania pojazdów np. wynajmowanych na potrzeby prowadzenia biznesu. A  ową częścią - której nie uznaje się za koszty podatkowe - jest z kolei kwota powyżej iloczynu przejechanych kilometrów (wg prowadzonej ewidencji) i stawki za 1 km (ustalonej w odrębnych przepisach i różnej w zależności od pojemności silnika).

Spółka podkreśliła, że skoro w przypadku samochodu elektrycznego można mówić jedynie o mocy, a nie pojemności silnika, to trudno jest przypisać do niego jakąkolwiek stawkę za kilometr przebiegu. Twierdziła więc, że sporne przepisy nie będą miały w tym przypadku zastosowania. Nie regulują one bowiem sytuacji, gdy przedmiotem najmu jest samochód osobowy z  silnikiem elektrycznym lub posiadający dwa silniki, tj. silnik elektryczny oraz dodatkowy - spalinowy. W związku z tym wywiodła, że - skoro ograniczające przepisy nie mają zastosowania - to wszystkie ponoszone przez nią wydatki z tytułu używania wynajętego samochodu elektrycznego będą dla niej kosztami uzyskania przychodu.

Argumentację tę podzielił dyrektor izby skarbowej. Uznał ponadto, że spółka nie musi też prowadzić ewidencji przejazdów, bo liczba przejechanych kilometrów nie jest w tym momencie niezbędna, by wyliczyć kwotę, powyżej której wydatki nie zaliczają się już do kosztów uzyskania przychodu.

Interpretacja indywidualna dyrektora Izby Skarbowej w Warszawie z 4 stycznia 2017 r. (nr 1462-IPPB6.4510.575.2016.1.AG)

●TEZA:

W HYBRYDZIE SILNIK SPALINOWY CO PRAWDA MA POJEMNOŚĆ, ALE TO I TAK BEZ ZNACZENIA NA GRUNCIE ROZLICZEŃ.

Wątpliwości spółki również dotyczyły art. 16 ust. 1 pkt 51 ustawy o CIT. Była zdania, że może zaliczyć do kosztów podatkowych wszystkie wydatki ponoszone w związku z używaniem wynajmowanych samochodów. Argumentowała, że silnik elektryczny nie ma "pojemności", na podstawie której ustalone są stawki wykorzystywane na potrzeby wyliczenia kwoty limitu wydatków zaliczanych do kosztów. W związku z tym twierdziła, że nie musi też prowadzić ewidencji, bo nie ma znaczenia, ile kilometrów przejechał dany pojazd, skoro co do zasady nie będzie to w ogóle uwzględniane przy obliczeniach.

Spółka wywodziła jednak dalej, że analogicznie powinny zostać potraktowane też samochody hybrydowe. Nie negowała przy tym, że w ich przypadku sprawa jest bardziej skomplikowana, bo oprócz głównego napędu elektrycznego są one wyposażone również w  silniki stricte spalinowe (już o konkretnej pojemności).

Spółka zaznaczyła jednak, że napęd spalinowy - z założenia - będzie włączany tylko w sytuacjach awaryjnych lub w przypadku, gdy bateria zasilająca silnik elektryczny się wyczerpie. Jej zdaniem w takim przypadku również nie powinien spoczywać na niej obowiązek prowadzenia ewidencji przebiegu pojazdu. Twierdziła, że byłoby to niecelowe, po pierwsze dlatego, że kierowca hybrydy będzie korzystał z pomocniczego napędu spalinowego tylko awaryjnie, a po drugie, bo całość opłat z tytułu użytkowania będzie stanowiła dla niej koszt uzyskania przychodów.

Dyrektor Izby Skarbowej nie rozwinął tej argumentacji, ale podzielił ją w  całości.

ⒸⓅ

Interpretacja indywidualna dyrektora Izby Skarbowej w Warszawie z 31 sierpnia 2011 r. (nr IPPB3/423-494/11-2/GJ)

Ze stanowiskiem organów podatkowych zgadza się też Darya Lukouskaya. - Zgodnie z przepisami na podatnika nakłada się obowiązek prowadzenia ewidencji przebiegu pojazdu, która powinna zawierać m.in. pojemność silnika. Jak więc postąpić w przypadku samochodu napędzanego wyłącznie silnikiem elektrycznym - pyta retorycznie. - Skoro ustawodawca takiej sytuacji nie przewidział, wydaje się, że w konsekwencji do kosztów uzyskania przychodów zaliczyć można całość wydatków z tytułu używania elektrycznego samochodu - mówi ekspertka.

@RY1@i02/2017/096/i02.2017.096.183000700.806.jpg@RY2@

Jakub Pawłowski

jakub.pawlowski@infor.pl