Dokąd leci LOT

Kilka lat temu na łamach "Gazety Wyborczej" zadaliśmy pytanie: czy warto uratować LOT? Stwierdziliśmy wówczas, że LOT bez pomocy państwa nie przetrwa. Naszym zdaniem warto było wspomóc LOT, ale pod jednym warunkiem - całkowitej zmiany profilu działania i strategii firmy. Na nasze artykuły nie było żadnej reakcji ani chęci dyskusji czy polemiki. Od tego czasu w samym przedsiębiorstwie, oprócz kolejnej zmiany zarządu, niewiele się zmieniło. LOT nadal funkcjonuje w myśl koncepcji z lat 80. zakładającej szeroką gamę wykonywanych usług: linie międzykontynentalne, europejskie, regionalne i krajowe. LOT oferuje ponadto loty czarterowe, a do pewnego czasu posiadał własną tanią linię Centralwings.

Niedawno ukazały się informacje, że LOT planuje podjęcie decyzji dotyczącej zakupu dużych samolotów średniego zasięgu już w pierwszej połowie przyszłego roku i że będzie to najprawdopodobniej od 40 do 60 egzemplarzy B737 lub A320 (w obu przypadkach nowej generacji). Wprowadzenie tak dużej liczby samolotów prawie dwukrotnie większych od wykorzystywanych obecnie embraerów 185 musi oznaczać zmianę modelu biznesowego. Pójście śladami Aer Lingusa i przekształcenie się w linię hybrydową, której znacznie bliżej do linii taniej niż sieciowej, umożliwiłoby LOT-owi próbę wypełnienia dodatkowych miejsc w samolotach.

Ale koncepcja hybrydowego LOT-u jest naszym zdaniem bardzo kontrowersyjna i ryzykowna w obecnym usytuowaniu rynkowym spółki. Decydują dwa elementy. Ogromną część obecnych przychodów daje ruch wysokopłatny - biznesowy. Spółki nie stać na rezygnację z niego. Znaczący udział w przewozach tego ruchu zapewnia LOT-owi korzystny układ rozkładowy, czyli operowanie nawet trzy razy dziennie do głównych europejskich centrów biznesowych. Duża elastyczność sprzętowa powoduje, że do ważnych punktów przewoźnik lata sam (Sztokholm) lub przy ograniczonej ofercie konkurencji (Mediolan). Oparcie floty na 150-170-miejscowych samolotach zdecydowanie zmniejszy możliwości takiego konstruowania oferty.

Druga kwestia dotyczy budowania siatki zasilającej hub w Warszawie. Jak rozumiemy, to będzie jeszcze ważniejszy element nowej strategii LOT-u, gdyż spółka wciąż zapowiada rozwój połączeń międzykontynentalnych. Aby dowozić ruch atlantycki z mniejszych miast w Europie Środkowo-Wschodniej i azjatycki z Europy Środkowej i Zachodniej z odpowiednią częstotliwością, a nie jak tania linia - dwa-trzy razy w tygodniu, konieczne jest wykorzystywanie mniejszych samolotów.

Jeszcze silniejsze są naszym zdaniem argumenty odwołujące się do sytuacji konkurencyjnej LOT-u. Aby pozyskać tak ogromną, jak na skalę obecnych operacji linii, liczbę nowych pasażerów, konieczne będzie wejście w ostre starcie konkurencyjne ze wszystkimi najważniejszymi graczami w Polsce i regionie. W ogromnym stopniu te miliony nowych pasażerów to nie byłby ruch zupełnie nowy, niszowy, ale ruch odebrany zarówno tanim i ultratanim liniom, jak i przewoźnikom sieciowym.

To, że linia hybrydowa wchodzi w ostrą konkurencję z tanimi liniami, jest dość oczywiste. Ale dlaczego z sieciowymi? Należy pamiętać, że linie sieciowe coraz aktywniej walczą o ruch wrażliwy cenowo, a poza tym LOT na pewno będzie się starał zdecydowanie zwiększyć przewozy tranzytowe, zarówno na trasach dalekiego zasięgu, jak i średniego zasięgu. To oczywiste, jeżeli mówimy o planach rozwoju połączeń dalekiego zasięgu i o milionach dodatkowych foteli w średnim zasięgu. Ruch tranzytowy trzeba będzie komuś odebrać, najprawdopodobniej grupie Lufthansy. Czy LOT ma szanse wygrać samotną bitwę "ze wszystkimi"? Dla nas jest oczywiste, że nie.

Nie uważamy, że LOT jest skazany na minimalizm. Może myśleć o rozwoju, ale dopiero wtedy gdy znajdzie odpowiedniego inwestora strategicznego, który wesprze go finansowo i rynkowo w nieuniknionej batalii konkurencyjnej. Od resortu skarbu (bo raczej już nie od samego przedsiębiorstwa) należy oczekiwać, że kiedy spółka przedstawi radzie nadzorczej i ministerstwu plany strategiczne zawierające ambitny program rozwoju floty, MSP poprosi o szczegółową opinię jedną z naprawdę renomowanych firm konsultingowych dysponujących fachowcami od sektora lotniczego w naszym regionie Europy. Tym razem zwracamy się bezpośrednio do wiceministra Skarbu Państwa pana Rafała Baniaka, odpowiedzialnego za LOT, o uprzejmą reakcję na nasz tekst.

@RY1@i02/2014/247/i02.2014.247.00000130a.803.jpg@RY2@

Marek Serafin portal PRTL.pl

Marek Serafin

portal PRTL.pl

@RY1@i02/2014/247/i02.2014.247.00000130a.804.jpg@RY2@

Włodzimierz Rydzkowski Uniwersytet Gdański

Włodzimierz Rydzkowski

Uniwersytet Gdański

Pełna wersja tekstu na