Ojczyzna motoryzacji na zakręcie

Ta wiadomość to kolejny bolesny prztyczek w nosy dumnych ze swych osiągnięć Francuzów. Pomimo sprzeciwu Thierry’ego Peugeota rada nadzorcza zbudowanego przez jego rodzinę koncernu zgodziła się podzielić kontrolą nad firmą de facto z... chińskim rządem. Pod koniec stycznia tego roku rząd premiera Ayraulta odrzucił plan Peugeota uratowania spółki i pozostawienia władzy nad nią w rękach tak zasłużonego dla motoryzacji rodu. Zamiast tego francuska Rada Ministrów, która jest współudziałowcem firmy, pozwoliła wejść do niej zewnętrznemu inwestorowi. Chęć nabycia pakietu nowo wyemitowanych akcji za 3 mld euro wyraził jedynie chiński państwowy koncern Dongfeng Motor Corporation. Trzeci pod względem wielkości producent aut w Państwie Środka. Po sfinalizowaniu transakcji spółką wspólnie będą kierowali przedstawiciele rodu Peugeot, francuskiego rządu oraz Dongfeng. Czeka ich trudne zadanie, bo przemysł motoryzacyjny nad Sekwaną ma się coraz gorzej mimo regularnego wspierania go ze środków publicznych. A stanowi jedną z najważniejszych dziedzin gospodarki, zapewniającą bezpośrednio miejsca pracy dla ok. 250 tys. ludzi, zaś według szacunków nawet 10 proc. ogółu zatrudnionych Francuzów jest powiązanych z tą branżą. Nikt więc w Paryżu nie myśli pozwolić jej na spektakularny krach. Trudno jednak mieć nadzieję, że jeszcze kiedyś francuska motoryzacja wytyczy światu nowe kierunki rozwoju, tak jak to kiedyś bywało.

Lokomotywy drogowe

Francuskie drogi miały szansę zaroić się od automobili już na początku XIX stulecia. A to za sprawą prototypu zbudowanego przez Nicolasa Josepha Cugnota. Dzięki dotacjom z królewskiego skarbca załatwionym przez generała Jeana Jacques’a Gribeauvala i księcia de Choiseul zdolny inżynier w listopadzie 1769 r. mógł zaprezentować w Paryżu swój trzykołowy ciągnik artyleryjski. Pierwszy samojezdny pojazd świata napędzał 50-litrowy kocioł parowy, podgrzewany rozpalanym pod spodem ogniskiem. Ciągnik jechał przez ok. 12 minut z prędkością 4,5 km na godzinę. Potem należało znów rozpalić ognisko i poczekać, aż w kotle wytworzy się ciśnienie. Ta niedogodność sprawiała, że królewska komisja pozostała sceptyczna wobec projektu, acz zdecydowała się nadal go dotować. Rok później Cugnot przedstawił ulepszony prototyp. Pojazd miał już własne palenisko, zamocowane pod kotłem parowym, co umożliwiało poruszanie się ciągnika o wadze ok. 5 ton bez częstych przystanków. To dobrze rokowało na przyszłość. Ale pech chciał, że książę de Choiseul ustąpił ze stanowiska pierwszego ministra i finansowanie projektu zawieszono. Brak środków zmusił wynalazcę do porzucenia marzeń o zbudowaniu większej liczby pojazdów.

Tymczasem zaledwie trzy dekady później Francja stała się miejscem najlepiej przystosowanym do zapoczątkowania rozwoju automobilizmu. Na polecenie cesarza Napoleona kraj pokryto siecią gładkich, utwardzonych dróg. Wprost prosiło się o to, żeby pędziły po nich z nich powozy bez koni. Ale dopiero kilkadziesiąd lat później wykorzystał to odlewnik dzwonów Amadeusz Bollee, który przebranżowił się na producenta omnibusów parowych. Pierwszemu przez siebie zbudowanemu nadał nazwę "Obeissante" (Posłuszna). Pojazd potrafił z 12 pasażerami na pokładzie rozpędzić się do prędkości 40 km na godzinę, a jego waga nie przekraczała 5 ton, co pozwalało swobodnie korzystać z francuskich dróg. Konstruktor, aby pochwalić się omnibusem, w październiku 1875 r. wyruszył nim w podróż z rodzinnego Le Mans do odległego o 230 km Paryża. Liczył, że efektowny przejazd pozwoli łatwiej doprosić się o dotację od ministra transportu. Tymczasem administracja rządowa zareagowała histerycznie. Uprzedzeni o zbliżaniu się Bollee merowie nakazywali zatrzymywanie omnibusa przed przekroczeniem granic kolejnych departamentów. Następnie wynalazca musiał przedłożyć plan trasy przejazdu i prośbę o pisemne zezwolenie na jego realizację. Amadeusz Bollee dojechał do Paryża po 18 godzinach, ale przez większość tego czasu nie podróżował, lecz użerał z urzędnikami. Jednak paryżanie przyjęli go bardzo ciepło i wkrótce do odlewnika dzwonów spłynęło kilka zamówień na omnibusy. Budowanie ich traktował jak tworzenie dzieł sztuki. W każdym wprowadzał jakieś ulepszenia. Kocioł parowy umieścił z przodu pod wyprofilowaną maską, a łańcuch przenoszący napęd na koła zastąpił wymyślonym przez siebie wałem napędowym (powszechnie używanym do dziś). Najdoskonalszy z omnibusów "La Rapide" (czyli Szybki) swym wyglądem bardzo przypominał klasyczny samochód. Ważył tylko 1,1 tony i przewożąc 6 podróżnych, potrafił się rozpędzić do prędkości 62 km na godzinę. Notabene "La Rapide" jeździł przez 20 lat do 1900 r. W tym czasie parowe automobile przegrały konkurencję z samochodami napędzanymi silnikiem spalinowym. Pozostała po nich jedynie francuska nazwa "chauffeur" (w języku polskim - szofer), pierwotnie oznaczająca nie kierowcę, lecz człowieka wrzucającego węgiel do paleniska i dbającego o ciśnienie w kotle.

Rowery najlepsze na niemiecki kompleks

Gdyby Etienne Lenoir wykazał trochę więcej cierpliwości, samochody w całej Europie mogły napędzać silniki produkowane we Francji. Pochodzący z Belgii mechanik jako pierwszy w świecie wpadł na pomysł, jak przebudować napęd parowy, by wprawiać tłoki w ruch wybuchami łatwopalnych substancji. Ów dwutaktowy silnik Lenoir opisał w urzędzie patentowym jako poruszany: "pewną ilością gazu świetlnego i powietrza atmosferycznego, zapalaną elektrycznością jako siłą napędową". Gaz świetlny uzyskiwano wówczas z koksu i zasilano nim paryskie latarnie. Był więc łatwo dostępnym paliwem. Ponadto opatentowany w 1860 r. silnik ważył dużo mniej od parowego. Dwa lata później Lenoir zaprezentował swój trójkołowy automobil napędzany silnikiem spalinowym, wyprzedzając Karla Benza o 23 lata. Jednak jego silnik zużywał bardzo dużo gazu, mając moc zaledwie 1,5 konia mechanicznego. Wprawdzie pojazd Lenoira bez trudu pokonał w 90 minut 11-km trasę z Paryża do Joinville-le-Pont, ale nie wzbudził entuzjazmu. W końcu kupił go car Rosji Aleksander II i zabrał do Petersburga, gdzie prototyp zaginął. Zniechęcony konstruktor odsprzedał prawa patentowe do silnika i zajął się projektowaniem napędów do motorówek.

Tymczasem Niemiec August Otto dostrzegł, że silnik spalinowy to wcale niegłupi pomysł i może osiągnąć większą wydajność, jeśli przed wybuchem mieszanki najpierw się ją spręży. Motory typu Otto z fabryki w Deutz od lat 70. XIX w. podbijały Europę. Jeden z nich w 1875 r. kupił przemysłowiec Eduard Sarazin wraz z pomagającymi mu konstruktorami Emilem Levassorem i Renem Panhardem. Planowali oni budowę zupełnie nowatorskiego automobilu, ale jedynie niemieckie silniki stanowiły wystarczająco dobre jednostki napędowe. Samochód zaprojektowany przez Panharda miał mieć motor umieszczony z przodu z napędem przeniesionym na tylne koła. Francuzi za silnikiem umieścili sprzęgło, skrzynię biegów i mechanizm różnicowy, co do dziś jest standardowym rozwiązaniem. Ale znów szybsi okazali się Niemcy. To Karl Benz oraz konkurujący z nim Gottlieb Daimler i Wilhelm Maybach przeszli do historii jako wynalazcy samochodu. Pierwszy z wyprodukowanych w warsztacie Benza motorowych trycykli kupił Emil Roger, wysłany na przeszpiegi przez spółkę Panhard-Levassor. Pojazd rozmontowano na części i przesłano w paczkach do francuskiej fabryki. Na miejscu Rene Panhard obejrzał to, co stworzyli konkurenci, i uznał, że jego projekty są lepsze. Jedyne, czego potrzebował, to dobry silnik. Ostatecznie spółka Panhard-Levassor zdecydowała się kupić licencję od konkurenta z Deutz. Ale szybko okazało się, że Francuzi nie potrafią wytwarzać wielu podzespołów i składane nad Sekwaną motory nie chciały działać.

Na szczęście istniała w Beaulie fabryka rowerów Armanda Peugeota. Ten zdolny inżynier po pobycie w Wielkiej Brytanii powrócił w ojczyste strony i dzięki pomocy zamożnych rodziców założył fabryczkę jednośladów. Po kilkunastu latach obecności na rynku rowery marki Peugeot zdobyły sobie znakomitą renomę, jednak konstruktorowi to nie wystarczało. W 1889 r. na Międzynarodowej Wystawie w Paryżu zaprezentował zbudowany z rowerowych podzespołów trójkołowiec, napędzany silnikiem parowym. Ale mało kogo on zainteresował, bo parowe automobile wychodziły z mody. Wyprawa do stolicy Francji zakończyłaby się zniechęcającym fiaskiem, gdyby nieprzypadkowo zawarta znajomość z Renem Panhardem. Pierwszy dysponował fabryczką zdolną produkować bardzo precyzyjne elementy, drugi zaś niemiecką technologią. Szybko doszli do porozumienia. Zawarta umowa o współpracy przedstawiała się dość nietypowo. Peugeot zobowiązywał się dostarczać podzespoły do silników, a Panhard płacić za nie gotowymi już jednostkami napędowymi. Dzięki tej kooperacji samochody marki Peugeot pojawiły się na drogach w 1891 r. W tym czasie spółka Panhard-Levassor jako pierwsza firma świata produkowała auta seryjnie, o czym Niemcy zaczynali dopiero przemyśliwać.

Warto być drugim

Świat zawdzięczał Francuzom jeszcze jedną atrakcję - modę na wyścigi samochodowe. Organizowano je przy każdej nadarzającej się okazji, by w tak rozrywkowy sposób sprawdzić, który automobil jest lepszy. Imprezy miały coraz szerszy zasięg, aż wreszcie w grudniu 1893 r. paryski dziennik "Le Petit Journal" ogłosił "konkurs pojazdów bez konia" dla wehikułów wszelkich rodzajów: "niezależnie od tego, czy są one napędzane gazem, benzyną czy elektrycznością". Obiecywano sowite nagrody dla tego, kto najszybciej pokona trasę z Paryża do Rouen. Rankiem 22 lipca 1894 r. do liczącego 136 km wyścigu stanęło 21 aut. Faworytem był zwycięzca wielu lokalnych konkursów hrabia Jule-Albert de Dion, współudziałowiec spółki De Dion-Bouton-Trepardoux. Jego napędzane silnikiem parowym automobile słynęły z niezawodności. Pojazd prowadzony przez hrabiego cały czas jechał na czele stawki, zmagając się z dwoma samochodami firmy Peugeot. Jednak to automobil z silnikiem parowym pierwszy pokonał linię mety. Tymczasem ku zaskoczeniu zwycięzcy główną nagrodę szefostwo redakcji "Le Petit Journal" wręczyło Armandowi Peugeotowi. Oficjalnie dlatego, że to auta tej marki zdominowały czołowe miejsca.

Pałający żądzą odwetu hrabia zorganizował nowy wyścig w obie strony na trasie z Paryża do Bordeaux. Tym razem oprócz samochodów Peugeota kroku dotrzymywał mu też wóz ze spółki Panhard-Levassor prowadzony osobiście przez Emile’a Levassora. To on stał się bohaterem zmagań, kiedy okazało się, że w Bordeaux nie czeka na niego zmiennik. Konstruktor wypił lampkę wina i ruszył w trasę. Prowadził swój samochód bez przerwy przez 49 godzin. Kiedy jako pierwszy przejechał linię mety w Paryżu, tłum wyciągnął go z szoferki i triumfalnie niósł ulicami miasta. Dopiero po chwili zauważono, że Levassor śpi. Tymczasem jury wyścigu zdyskwalifikowało zwycięzcę, bo jego samochód miał dwa miejsca siedzące, a nie cztery. Pierwszą nagrodę przekazywano Armandowi Peugeotowi, który tym razem po uczciwej walce wyprzedził hrabiego de Dion. Ten zaś ciężko przeżył porażkę. Po niej zarzucił produkcję automobili parowych, na rzecz tych napędzanych silnikiem spalinowym. Jednak to właśnie jego pojazd stał się inspiracją dla młodego Louisa Renaulta.

Chłopak nigdy specjalnie się nie garnął do nauki i jego ojciec, właściciel wytwórni guzików w Billancourt, postanowił nie zmuszać go, by uczęszczał do szkoły. Zamiast tego pozwolił rozbudowywać warsztat mechaniczny w przydomowej altanie. Niedługo po dwudziestych urodzinach Louis kupił parowy automobil hrabiego de Diona, po czym przerobił go na samochód z silnikiem spalinowym i wyposażył w skonstruowaną przez siebie skrzynię biegów mającą trzy stopnie prędkości przy jeździe do przodu oraz bieg wsteczny. Ten rewolucyjny pomysł pozwalał samochodom pokonywać nawet bardzo strome wzniesienia. Aby zademonstrować, jak jest przydatna ta nowatorska skrzynia biegów, razem z bratem Marcelem odwiedził 24 grudnia 1898 r. dyrektora bardzo popularnego paryskiego kabaretu przy ulicy Helder. Bracia zaprosili go do auta i zawieźli na wzgórza Montmartre. Takiego wzniesienia nie potrafił wówczas pokonać żaden inny samochód. Dyrektor kabaretu kupił wóz za 40 złotych luidorów. Potem kolejni gapie jechali z Renaultem w górę ulicy Lepic. Nim zaczęło się Boże Narodzenie, bracia zebrali kilkanaście zaliczek na kupno nieistniejących jeszcze wozów. To pozwoliło im zbudować w Billancourt pierwszą fabrykę firmy Renault Freres (Bracia Renault), od razu przygotowaną do podjęcia seryjnej produkcji.

Ostatni bierze wszystko

Louisowi Renaultowi sprzyjało szczęście. Najwięksi francuscy producenci aut przeżywali właśnie kłopoty. Armand Peugeot pokłócił się z krewnymi, którzy nadal preferowali rowery, porzucił fabrykę w Beaulieu i założył w 1896 r. firmę Automobiles Peugeot. Z kolei spółka Panhard-Levassor nie potrafiła zbudować samochodu triumfującego w wyścigach. W przypływie desperacji dwaj wynalazcy skonstruowali model z silnikiem o pojemności 13 tys. cm sześc., ale i on nie zapewnił im dominacji na rajdowych trasach. Jedynie koncern hrabiego de Dion miał się znakomicie. Ambitny rajdowiec skonstruował świetny silnik, kupowany także przez konkurencję, jego fabryka zaś produkowała ponad 3 tys. aut rocznie, zdobywając sobie u progu XX w. pozycję największej firmy motoryzacyjnej świata. Dla porównania zakłady Armanda Peugeota montowały tylko 300 aut rocznie. Ale bracia Renaultowie, których już cała czwórka weszła w pełnoletniość, postanowili podbić serca potencjalnych klientów, wygrywając na trasach rajdowych. Ich auta z nowatorskimi skrzyniami biegów zajęły wszystkie trzy miejsca na podium w 1900 r. na koniec wielkiego wyścigu Paryż - Tuluza. O ile wcześniej ich firma sprzedała 179 pojazdów, to po tym triumfie zebrała natychmiast 350 nowych zamówień. Dwa lata później na "wyścig szaleńców" przez Alpy z Paryża do Wiednia przygotowali niewielkie, ważące 600 kg autko wyposażone w silnik o mocy 35 koni mechanicznych. Pokonało ono nie tylko samochód Panharda z silnikiem o pojemności 13 700 cm sześc., lecz także nowiutkie wozy niemieckiego koncernu Daimler o dźwięcznej nazwie Mercedes. Aby podbić francuski rynek, przedstawiciel tej firmy w Nicei Emil Jellinek namówił szefostwo, czyli Daimlera i Maybacha, żeby nowy model ochrzcili imieniem jego córki. Brzmiało ono zdecydowanie lepiej dla uszu Francuzów niż nazwisko Daimler. Ale nawet to nie zmieniło faktu, że Francuzi woleli auta rodzimej produkcji.

Triumf nad Niemcami bardzo pozytywnie nastawił rodaków do marki Renault. Zwłaszcza że bracia oferowali wozy relatywnie tanie, proste w obsłudze i niezawodne. W roku 1901 r. peugeot kosztował w zależności od modelu od 4,8 tys. do 25 tys. franków. Z kolei renault jedynie 3 tys. To pozwoliło spółce Renault Freres rozrosnąć się do rozmiarów największego koncernu motoryzacyjnego świata, który tylko w 1913 r. wyprodukował 10 tys. aut.

Rok później samochody typu Renault 8 CV, powszechnie używane przez taksówkarzy, ocaliły Francję. W decydującym momencie bitwy pod Marną wojskowy gubernator Paryża gen. Joseph-Simon Gallieni wpadł na genialny pomysł wynajęcia ok. 600 taksówek. Przerzucono nimi błyskawicznie dwunastotysięczny korpus, który zdążył w ostatniej chwili uderzyć na skrzydło armii gen. von Klucka. Tak obroniono stolicę. Za co Louis Renault otrzymał Legię Honorową, z kolei taksówkarzom po długich targach armia wypłaciła 27 proc. sumy naliczonej przez taksometry. Uznano bowiem, że płacenie całości rachunku za przejechanie 50 km przez tyle aut mogłoby zrujnować budżet państwa.

@RY1@i02/2014/026/i02.2014.026.000001800.802.jpg@RY2@

AKG/EAST NEWS

Louis Renault w swoim pierwszym samochodzie

Andrzej Krajewski