Niepodległość musi mieć skrzydła

W nowym roku nasza armia wybiera się na wielkie zakupy sprzętu lotniczego. Co może okazać się dodatkowym impulsem do rozwoju branży awiacyjnej w Polsce. Już dzień przed Bożym Narodzeniem Ministerstwo Obrony Narodowej ogłosiło, że przetarg na samolot szkolno-treningowy wart 280 mln euro wygrała maszyna M-346, oferowana przez firmę Alenia Aermacchi, wchodzącą w skład grupy Finmeccanica. Podobnie jak zakłady PZL-Świdnik (wraz z ich właścicielem, koncernem AgustaWestland), gdzie spodziewają się już zamówień na podzespoły do M-346. Jednak wspomniany przetarg to drobiazg w porównaniu z przygotowywanym przez MON zakupem 70 śmigłowców wielozadaniowych wartych ok. 11 mld zł. O kontrakt zamierza walczyć PZL-Mielec, należący do amerykańskiego koncernu Sikorsky oraz PZL-Świdnik. W szranki chce też stanąć europejski gigant Eurocopter, obiecując, iż po zwycięstwie rozbuduje łódzkie Wojskowe Zakłady Lotnicze nr 1. Branża awiacyjna w Polsce ma więc wszelkie dane ku temu, żeby rozwijać się jeszcze dynamiczniej. Choć przecież z perspektywy ostatniej dekady jej osiągnięcia i tak prezentują się imponująco. Tworzy ją obecnie 112 przedsiębiorstw zatrudniających 23 tys. ludzi, których łączne obroty to ok 1,5 mld euro. Ponad 80 proc. wyprodukowanego przez te firmy zaawansowanego technologicznie sprzętu trafia na eksport. Tym sposobem przemysł awiacyjny zaczyna pełnić za granicą funkcję polskiej wizytówki. Podobnie rzecz się miała, gdy okrzepła II Rzeczpospolita. Choć wówczas powodów do dumy było znacznie więcej, bo udało się stworzyć bardzo dużo dosłownie z niczego.

Jak z niczego budować samoloty

Gdyby nie czujność carskiej tajnej policji Ochrany, Polacy jeszcze przed odzyskaniem niepodległości mogliby posiadać choć jedną wytwórnię lotniczą. Znany finansista książę Stanisław Sebastian Lubomirski w 1910 r. założył w Warszawie Towarzystwo Lotnicze "Awiata". Firma postawiła na Polu Mokotowskim halę montażową, obok przygotowano pas startowy i w kwietniu 1911 r. ruszyła budowa samolotów. Ich projekty zakupiono we Francji. W pół roku złożono dziewięć maszyn Farman-Awiata i Bleriot XI, zamówionych przez rosyjską armię, nim carskie władze dostrzegły, że niebezpiecznie jest, aby w rękach Polaków znajdował się zakład produkujący nowoczesny sprzęt bojowy. Na początku 1912 r. cofnięto Awiacie licencję na wyrób maszyn latających, kończąc krótki żywot firmy. Musiała minąć dekada, żeby w niepodległej już Polsce powstały inne zakłady lotnicze.

Choć już w 1918 r., zaraz po utworzeniu Ministerstwa Spraw Wojskowych, w jego składzie znalazł się Departament Aeronautyki, odpowiedzialny za tworzenie lotnictwa wojskowego, w kraju brakowało nie tylko wytwórni, lecz także wykwalifikowanych robotników i konstruktorów. Samoloty dla sił zbrojnych musiano więc kupować głównie we Francji i Włoszech. Dostawy z zagranicy jednak szwankowały podczas wojny z bolszewicką Rosją i Departament Aeronautyki zaczął szukać na terenie Polski firmy zdolnej zająć się produkcją samolotów bojowych. Wybór padł na lubelskie Zakłady Mechaniczne E. Plage i T. Laśkiewicz. Wprawdzie wytwarzały one dotąd urządzenia dla przemysłu spirytusowego, jednak w ministerstwie uznano, że aeroplany nie są bardziej skomplikowane. Departament Aeronautyki w umowie z 14 lutego 1920 r. zamówił od Zakładów Mechanicznych od razu 200 maszyn rozpoznawczo-bombowych "Ansaldo" A-300 i 100 myśliwskich "Ansaldo" A-1. Zaprojektowane w wytwórni lotniczej Gio Ansaldo w Genui samoloty cieszyły się dobrą opinią i przez długie lata służyły we włoskim lotnictwie. Jednak tym składanym na licencji przez firmę E. Plage i T. Laśkiewicz zaraz po starcie zbyt często odpadały skrzydła. "Zatrudniony w fabryce oblatywacz Antoni Mroczkowski po zapoznaniu się z samolotem przeznaczonym do oblatania oświadczył, że poleci pod warunkiem, że wsiądzie do samolotu także jeden z jego wykonawców" - opisuje Edward Malak w książce "Prototypy samolotów bojowych i zakłady lotnicze. Polska 1930-1939". Wszyscy solidarnie odmówili. Zakłady Mechaniczne przekazały jednak lotnictwu 50 maszyn, nazywanych przez pilotów pieszczotliwie "latającymi trumnami", nim resort anulował kontrakt. Jedyną jego korzyścią okazało się zarażenie fascynacją lotnictwem kierującego firmą Teofila Laśkiewicza. Zainwestował on środki finansowe w nową branżę i stworzył biuro konstruktorskie, żeby przygotowywało własne projekty samolotów. Ta ostatnia rzecz okazała się najtrudniejsza do realizacji. W 1921 r. Ministerstwo Spraw Wojskowych doliczyło się w Polsce tylko dziewięciu inżynierów orientujących się w zagadnieniach lotniczych. Przy czym większość zdobyła wiedzę dzięki przyspieszonemu, rocznemu kursowi we francuskiej Ecole d’Aeronautique i trudno było ich podejrzewać o znakomite kwalifikacje.

Mury jedynej w kraju uczelni kształcącej takie kadry - Politechniki Lwowskiej - dopiero w 1925 r. opuściło 15 nowych inżynierów lotniczych.

Mimo to dwa lata wcześniej powstała w Polsce druga prywatna wytwórnia maszyn latających założona w Białej Podlaskiej w budynkach po upadłym browarze. Podlaska Wytwórnia Samolotów (PWS) działała jako spółka akcyjna zatrudniająca od razu ok. 500 osób. Na zamówienie rządu wytwarzała francuski samolot łącznikowy Potez XV. Przy PWS utworzono również biuro konstrukcyjne dysponujące własnym tunelem aerodynamicznym. Dzięki niemu w krótkim czasie zaprojektowano pierwszy polski samolot myśliwski PWS-10. Okazał się on niezbyt udaną konstrukcją i Ministerstwo Spraw Wojskowych ograniczyło liczbę zamówionych egzemplarzy. Ale w 1930 r. 20 maszyn PWS-10 kupiła Hiszpania i walczyły one tam podczas wojny domowej.

Trzecia prywatna firma, specjalizująca się w awiacji Wielkopolska Wytwórnia Samolotów (WWS), powstała w 1924 r. w Poznaniu, koncentrując się na produkcji płatowców szkolnych na licencji francuskiego producenta sprzętu lotniczego Hanriot.

Kilka lat po odzyskaniu niepodległości polski przemysł lotniczy nie prezentował się więc zbyt okazale. Kiedy w maju 1926 r. do władzy wrócił Józef Piłsudski, dyrektor techniczny WWS Gustaw Mokrzycki zaapelował do Marszałka: "Jeśli chodzi o Państwo, to musi nastąpić zmiana obecnej dewizy w stosunku do przemysłu lotniczego, która brzmi: »uczciwy klient i uczciwy dostawca«. Trzeba ją zmienić na »uczciwy dostawca i możny protektor«"- pisał. Dodając także: "Nie zapominajmy, że nasz przemysł lotniczy stoi, jeśli chodzi o Europę, na szarym końcu (Rosji nie wyłączając) i że od racjonalnego rozwoju przemysłu lotniczego zawisł los przyszłej wojny".

Możny protektor w działaniu

Do czasu przewrotu majowego doświadczenia z braniem na siebie przez państwo roli inwestora w branży lotniczej przedstawiały się fatalnie. Niedługo po podpisaniu z Francją w lutym 1921 r. układu sojuszniczego powstał w Ministerstwie Spraw Wojskowych pomysł utworzenia z kapitałem francuskim konsorcjum produkującego samoloty bojowe. W skład zarządu Spółki Akcyjnej Francusko-Polskie Zakłady Samochodowe i Lotnicze "Frankopol" weszło kilku wpływowych oficerów na czele z emerytowanym pułkownikiem Włodzimierzem Zagórskim, przez wiele lat wybijającym się oficerem austriackiego wywiadu wojskowego. Jak utalentowana była to osoba, najlepiej świadczyła treść kontraktu zawartego w maju 1921 r. między Departamentem Aeronautyki a Frankopolem. Ministerstwo Spraw Wojskowych zamówiło od spółki, nieposiadającej nawet jednego warsztatu, 2660 samolotów i 5300 silników. "Trudno jednak oprzeć się spostrzeżeniu, że postanowienia umowy wręcz zachęcały do ograbienia Skarbu Państwa" - zapisał Edward Malak.

"Frankopol" wziąwszy ok. 200 tys. ówczesnych dolarów zaliczki, kupił teren pod budowę fabryki i postawił na nim dwa baraki. Większość sumy zniknęła. Przez trzy lata nic się nie działo, aż spółką zainteresowała się prokuratoria generalna. Ale w lipcu 1924 r. znany ze swojego oddania Francji i wszystkiemu co francuskie minister spraw wojskowych gen. Władysław Sikorski mianował szefem Departamentu Żeglugi Powietrznej niemającego bladego pojęcia o awiacji płk. Włodzimierza Zagórskiego. Po czym szybko awansował go na generała, ukręcając łeb śledztwu. Zagórski po przejściu z Frankopolu do służby czynnej renegocjował pod koniec grudnia 1924 r. umowę. Ministerstwo zamawiało już tylko 500 samolotów oraz 2,7 tys. silników, bez określenia w dokumencie, kiedy nastąpi realizacja kontraktu. Ponadto zlecono spółce zbudowanie do wiosny 1926 r. 100 myśliwców typu SPAD 61C1. Na poczet tego wypłacono zaliczkę w wysokości prawie 700 tys. zł, choć konsorcjum nie rozliczyło się z poprzednio zainkasowanych sum. Pieniądze znów zniknęły i przez dwa lata na terenach należących do Frankopolu nadal stały dwa samotne baraki. W międzyczasie gen. Zagórski zamówił u francuskich firm prawie 700 samolotów. Ich zakup sfinansowano dzięki kredytom udzielonym przez rząd Francji, a następnie spłacanym przez państwo polskie. Kupowano od koncernów lotniczych Bleriot, Breguet, Morane-Saulnier przestarzałe maszyny po wygórowanych cenach. Zaledwie kilka lat później wszystkie musiano wycofać z eksploatacji.

Po zamachu majowym nowy dyrektor Departamentu Żeglugi Powietrznej płk Ludomił Rayski wysłał komisję do baraków Frankopolu. Na miejscu zastano dwa kadłuby myśliwców SPAD 61C1, będące niewątpliwie najbardziej przepłaconymi egzemplarzami w dziejach polskiego lotnictwa. Rayski doprowadził do zerwania umowy, a gen. Zagórski trafił do więzienia w Wilnie. Przez rok prokuratura wojskowa przygotowywała akt oskarżenia, jednak okazało się, że żadnego przestępstwa kryminalnego nie uda mu się dowieść, za to opozycja wykreowała malwersanta na więźnia politycznego. Generała w końcu zwolniono 6 sierpnia 1927 r. i polecono stanąć do raportu u Marszałka Piłsudskiego. Do Warszawy Zagórski dojechał, po czym wszelki słuch po nim zaginął. Politycy sanacyjni twierdzili, że były oficer austriackiego wywiadu upozorował swoje zniknięcie. W odpowiedzi przeciwnicy Piłsudskiego ogłosili, iż generała zlikwidowano na osobiste polecenie Marszałka. Ale zaginięcia Zagórskiego mogli chcieć też inni oficerowie i politycy z gen. Sikorskim na czele, umoczeni w aferę Frankopolu. Co się tak naprawdę stało z generałem, podobnie jak z milionami zainwestowanymi w rozwój rodzimej awiacji, do dziś nie wiadomo.

Rayski wchodzi do gry

Dyrektor Departamentu Żeglugi Powietrznej Ludomił Rayski nie był tuzinkową postacią. Absolwent Politechniki Lwowskiej i jeden z pierwszych Polaków, który nauczył się pilotować samolot. Szlify bojowe zdobywał podczas I wojny światowej w tureckim lotnictwie. Uzyskane doświadczenie bardzo przydało się podczas wojny z bolszewicką Rosją, gdy Rayski latał wraz z amerykańskimi ochotnikami w sławnej 7. Eskadrze Myśliwskiej im. Tadeusza Kościuszki. Potem rozpoczął karierę specjalisty od awiacji w Ministerstwie Spraw Wojskowych. Po zerwaniu umowy z Frankopolem miał decydujący udział w tym, że do Polski zaproszono czeską firmę Skoda, by zbudowała w Warszawie pierwszą wytwórnię silników lotniczych. Bez takiej fabryki trudno było myśleć o rozwoju reszty branży. Wkrótce departament przekonał rząd do zainwestowania państwowego kapitału w utworzenie przedsiębiorstwa zajmującego się projektowaniem i budową samolotów. Decyzję o powstaniu Państwowych Zakładów Lotniczych w grudniu 1927 r. zatwierdził swym podpisem ówczesny premier Józef Piłsudski. Takie pociągnięcie stanowiło w Europie ewenement. Produkcją samolotów na Zachodzie zajmowały się prywatne firmy, realizując zlecenia rządu. Sanacyjna ekipa, widząc, że na narodziny potężnego koncernu lotniczego w Rzeczypospolitej nie ma szans, postanowiła wziąć sprawy w swoje ręce.

Dyrektorem naczelny zakładów PZL mianowano Witolda Rumbowicza. Posiadał on - jak na Polskę - ogromne doświadczenie w branży awiacyjnej. Najpierw pracował jako dyrektor produkcji w Zakładach Mechanicznych E. Plage i T. Laśkiewicz, potem objął stanowisko dyrektora Podlaskiej Wytwórni Samolotów. W PZL, których potęgę miał tworzyć, zaczynał od jednej hali produkcyjnej z poddaszem jako magazynem i przestarzałym parkiem maszynowym. Również kadry nie prezentowały się najlepiej. Na próbę wprowadzenia ostrzejszych norm produkcyjnych robotnicy odpowiedzieli jedenastodniowym strajkiem. Ale już po roku w PZL pracowało 600 dobrze wykwalifikowanych osób, acz największym kapitałem okazywało się biuro konstrukcyjne, w którym zatrudniono 24 młodych, utalentowanych inżynierów. To tam zgłosił się absolwent Wydziału Mechanicznego Politechniki Warszawskiej Zygmunt Puławski. Mógł się on pochwalić roczną praktyką we francuskiej wytwórni samolotów Breguet oraz pomysłem na zupełnie nowatorski samolot myśliwski. Kiedy dwudziestosiedmiolatek zjawił się z projektem u dyrektora Rumbowicza, ten nie zignorował go, lecz zachwycony tym, co zobaczył, pognał z papierami do płk. Rayskiego. Ten również zaniemówił. Gdy zachodnie wytwórnie nadal budowały myśliwce z dwoma płatami, Puławski proponował samolot jednopłatowy ze skrzydłami wygiętymi w charakterystyczny łuk, rozszerzającymi się od kadłuba ku swoim końcom. Takie skrzydła, nazwane potem w świecie "płatem polskim", zapewniały maszynie lekkość, wytrzymałość i zwrotność. Zachwycony Rayski stwierdził, że PZL muszą zbudować ten samolot.

Prototyp PZL P.1/II w czerwcu 1930 r. wziął udział w przetargu na nowy myśliwiec dla rumuńskiego lotnictwa i musiał zmierzyć się z maszynami koncernów Morane-Saulnier, Fokker i Junkers. Na 15 konkurencji zwyciężył w ośmiu i wygrałby kontrakt, gdyby nie interwencja ambasadorów mocarstw, broniących rodzimych producentów. Rząd Rumunii anulował przetarg, ale nie zniszczyło to kariery myśliwca Puławskiego. Jego ulepszoną wersję PZL P.6 zaprezentowano w grudniu 1930 r. na Międzynarodowym Salonie Lotniczym w Paryżu. Stał się tam on prawdziwą sensacją. "Samolot ten należy do najlepszych zbudowanych w obecnym czasie, jednomiejscowych płatowców myśliwskich" - donosiło czytelnikom specjalistyczne niemiecki pismo "Die Luftwacht". Niedługo potem polskie lotnictwo zamówiło pierwsze 88 sztuk zmodyfikowanego już PZL P.7, Rumunia zaś kupiła wbrew woli zachodnich mocarstw 50 egzemplarzy.

I nie był to koniec sukcesów polskich skrzydeł. W tym samym czasie Zakłady Mechaniczne E. Plage i T. Laśkiewicz zaprezentowały samolot towarzyszący (tak nazywano maszyny rozpoznawcze) Lublin R-XIII. Również uznany za jedną z najlepszych maszyn w swojej klasie w Europie. Działy się więc rzeczy niezwykłe. Zaledwie dekada wystarczyła, aby powstały w Polsce biura konstruktorskie i fabryki zdolne oferować kontrahentom najnowocześniejsze maszyny bojowe. Jednak sukces ten opierał się na niezwykłych talentach pojedynczych ludzi.

Państwo nie zawsze ma rację

Pechowo dla Polski Zygmunt Puławski był dużo gorszym pilotem niż konstruktorem, a niestety uwielbiał latać. 12 marca 1931 r. chciał przetestować swoją prototypową maszynę PZL.12. Kiedy wykonywał skręt przy porywistym wietrze nad Ochotą, samolot nagle runął w dół. Po śmierci Puławskiego nikt inny nie potrafił już projektować tak nowatorskich myśliwców. Jedynie ulepszono jego płatowca i jako P.24 sprzedano aż 144 egzemplarzy: Bułgarii, Rumunii, Grecji i Turcji. Zamówienia krajowe oraz zagraniczne, pomimo trwającego na świecie Wielkiego Kryzysu, umożliwiły rozbudowę zakładów PZL. Wytwórnia w 1934 r. zatrudniała już 1,5 tys. pracowników, budując 300 samolotów rocznie. Oprócz niej istniało w Polsce jeszcze 21 przedsiębiorstw i 120 zakładów rzemieślniczych zajmujących się produkcją maszyn latających lub podzespołów do nich. Jak na biedny i słabo uprzemysłowiony kraj przemysł lotniczy prezentował się nadzwyczaj korzystnie. Jednak Ludomił Rayski uważał, że osiągnięto zbyt mały postęp.

"Kluczowy przemysł wojenny powinien być całkowicie kontrolowany i rozporządzany, najstaranniej broniony przed obcymi agenturami i miejscowymi rekinami" - zanotował w 1935 r. awansowany na generała Rayski. Wówczas znów udało mu się przekonać rząd do podjęcia radykalnych kroków prowadzących do nacjonalizacji całej branży lotniczej. Zaczęto od fabryki Skody, uznając, że czeska firma inwestuje zbyt mało środków w doskonalenie konstrukcji silników. Po przejęciu przez państwo wytwórni wypłacono Czechom 7 mln zł odszkodowania. Bardziej zacięty opór stawiali akcjonariusze Zakładów Mechanicznych E. Plage i T. Laśkiewicz. Generał Rayski pokonał ich za pomocą fortelu. Zamówił sprzęt na sumę 9 mln zł, po czym namówił liderów Związku Zawodowego Pracowników Lotnictwa do ogłoszenia strajku okupacyjnego. Gdy przedsiębiorstwo nie wywiązało się z kontraktu, generał zażądał zwrotu pieniędzy z odsetkami, co okazało się niewykonalne. Postawioną w stan upadłości firmę przejęło państwo. Z Podlaską Wytwórnią Samolotów poszło o wiele łatwiej. Jej właściciela barona Stanisława Różyckiego przyłapano na oszukiwaniu przy płaceniu podatków. Wobec groźby osadzenia w więzieniu zgodził się na ogłoszenie bankructwa. Wówczas armia uratowała nacjonalizowaną firmę, zamawiając 400 maszyn szkolnych PWS-26.

Po roku intensywnych działań Rayski zdobył dla państwa cały przemysł lotniczy. Następnie opracował plany stworzenia od podstaw nowych zakładów produkcyjnych w widłach Wisły i Sanu. W Rzeszowie zbudowano fabrykę silników, w Mielcu zaś warsztaty składające samoloty. Dzięki temu w 1939 r. polski przemysł lotniczy zatrudniał 10 tys. ludzi i był zdolny produkować 900 maszyn rocznie. Ale ta potęga okazała się kolosem na glinianych nogach, nie zadbano bowiem w międzyczasie o zaprojektowanie odpowiednio nowoczesnych maszyn i silników. Jedynym hitem drugiej połowy lat 30. był bombowiec PZL-37 "Łoś". Znakomita konstrukcja, mająca lepsze osiągi, jeśli idzie o szybkość i udźwig bomb, niż najlepsze bombowce angielskie czy niemieckie. Tymczasem polskie lotnictwo najbardziej potrzebowało nowoczesnych myśliwców. Zygmunt Puławski, wspierany przez dyrektora Rumbowicza, potrafił w dwa lata wprowadzić swój PZL P.7 do seryjnej produkcji. Ale Puławski zginął, a Rumbowicz przestał być dyrektorem PZL. Ich następcy przez pięć lat zajmowali się projektowaniem myśliwców "Wilk" i "Sokół", lecz nie udało się im do wybuchu wojny wyjść poza fazę prototypów. Gdy więc III Rzesza najechała na Polskę, ta dysponowała nowoczesnym przemysłem awiacyjnym i kompletnie przestarzałym lotnictwem.

Zaledwie dekada wystarczyła, aby powstały w Polsce biura konstruktorskie i fabryki zdolne oferować kontrahentom najnowocześniejsze maszyny bojowe

@RY1@i02/2014/002/i02.2014.002.000001600.803.jpg@RY2@

Narodowe Archiwum Cyfrowe

Załogi samolotów PZL-37 "Łoś" z 210 Dywizjonu Bombowego przy maszynach. Warszawa, 1939 r.

Andrzej Krajewski