"Detroit Wschodu" w kłopotach

Gliwicka fabryka General Motors jest jedną z najbardziej wydajnych w podupadającym koncernie, ale i to nie chroni jej przed skutkami załamania w przemyśle samochodowym.

W tym miesiącu fabryka zmniejsza z trzech do dwóch liczbę zmian i zwalnia pracowników kontraktowych. Tony Francavilla, dyrektor naczelny, mówi, że wszystko szło dobrze aż do zeszłego roku, kiedy to „rynek stracił dno”. Sprzedaż modelu Zafira, głównego wyroby fabryki, spadła o około 30 proc. Podobna sytuacja powtarza się w całej Europie Środkowej - regionie, który dzięki taniej, ale bardzo wykwalifikowanej sile roboczej, członkostwu w UE i dobrym połączeniom transportowym z Zachodem stał się europejskim Detroit. Lokalne rynki są małe i nastawione raczej na kupno aut używanych, zatem ogromna większość produkcji trafia na eksport do Europy Zachodniej, a spora - do Rosji. W 2007 roku główni wytwórcy samochodów w regionie - Polska, Węgry, Czechy, Rumunia i Słowacja - wyprodukowali ich 2,8 mln. To prawie dwa razy więcej niż w 2000 roku - i 14 proc. unijnej produkcji. Nad regionem zbierają się jednak chmury burzowe. Rumuńska Dacia (należąca do Renaulta) w minionym kwartale cztery razy wstrzymywała produkcję. W listopadzie przerwa trwała prawie trzy tygodnie, a w połowie grudnia zdecydowano o unieruchomieniu jej na miesiąc. Ma być wznowiona 12 stycznia. Na Węgrzech Audi ogłosiło miesięczną przerwę w fabryce w Gyor, choć tamtejsi menedżerowie podkreślają, że wynika ona z sezonowego spadku popytu na otwarte pojazdy. Dotychczas zwolniono 160 pracowników. Gordon Bajnai, minister gospodarki Węgier, uważa, że bezrobocie w tym sektorze na pewno wzrośnie. Magyar Suzuki (filia Suzuki Motors) zwalnia 1200 z 5500 pracowników. Plany produkcyjne na 2008 rok zmniejszono z 300 do 282 tys. sztuk, a na ten rok przewiduje się dalsze cięcia, do 210 tys. aut.

W Czechach, gdzie przemysł samochodowy wytwarza około 10 proc. produktu krajowego brutto, oczekuje się, że producenci i ich dostawcy zwolnią do połowy 2009 roku około 13 tys. pracowników. W najgorszej sytuacji jest Słowacja, gdzie w przeliczeniu na liczbę mieszkańców produkcja samochodów jest najwyższa w świecie: na tysiąc osób przypada 106 aut rocznie. W zachodniej części kraju powstały trzy wielkie fabryki -należące do Volkswagena, PSA Peugeot Citroen i koreańskiej Kia - a przemysł motoryzacyjny wytwarza 20 proc. PKB. Najbardziej zagrożona jest położona niedaleko Bratysławy fabryka Volkswagena, produkująca takie paliwożerne modele jak Porsche Cayenne, Audi Q7 i Touareg. - Produkcja obejmująca głównie pojazdy sportowo-użytkowe z pewnością nie pasuje do obecnych, kryzysowych czasów - mówi słowacki ekonomista Jan Toth. Producenci mniejszych samochodów przejawiają ostrożny optymizm, mając nadzieję, że najgorsze z nadchodzących kłopotów będą im oszczędzone. - Na popycie na mniejsze samochody kryzys odbija się znacznie słabiej niż w przepadku większych aut - mówi Jean Mouro, dyrektor fabryki PSA Peugeot Citroen w Trnavie. Słowacja korzysta z pewnej dodatkowej ochrony, wynikającej z niższych kosztów pracy. Według dyrektora Mouro, choć koncern zmniejszył produkcję w okolicach Paryża i Madrytu, produkcja w Słowacji jest taka, jak dawniej. Choć jednak rynek małych aut nadal rośnie, to jeśli sprzedaż nowych samochodów będzie się wciąż pogarszać, ta tendencja być może nie utrzyma się długo. Enrico Pavoni, dyrektor polskiej filii Fiata, zwiększa produkcję i angażuje nowych pracowników w fabryce w Tychach, która produkuje popularne, oszczędne samochody Panda i Fiat 500. Ale nawet Pavoni wpada w ponury nastrój zastanawiając się nad tym, czy załamanie na rynku przeciągnie się długo poza rok 2009. Tony Francavilla, sącząc kawę z kubka ozdobionego amerykańską flagą i napisem „Boże, błogosław Amerykę”, mówi, że jego polscy pracownicy - choć zyskali dwucyfrowy wzrost płac - nadal kosztują mniej więcej jedną trzecią tego, co w Niemczech. Pracownicy fabryki w Gliwicach szykują linię dla Opla Astra, którego produkcję przenosi się tu z Antwerpii. Są jednak obawy, że jeśli kraje zachodnioeuropejskie zaczną wspomagać swój przemysł samochodowy, ta przewaga kosztowa nie wystarczy do utrzymania obecnych fabryk czy przyciągnięcia nowych, ponieważ ze względów politycznych firmom będzie wówczas trudniej przenosić produkcję na Wschód.