Transporty dla motoryzacji

Zaopatrywanie branży motoryzacyjnej to od strony logistycznej górna półka. Klienci z branży automotive wymagają wyśrubowanych terminów w trybie just in time (JIT), a z drugiej strony dążą do maksymalnego ograniczenia kosztów. W tym segmencie sprawdzają się więc tylko ci gracze, którzy potrafią zoptymalizować łańcuch dostaw i uelastycznić ofertę, dostosowując ją do potrzeb klientów. Mimo tych wymagań, operatorzy logistyczni i przewoźnicy mocno rywalizują o kontrakty z branży automotive, bo gwarantuje im to stabilne zlecenia i pewne zarobki.

- Branża automotive jest obecnie mocno rozwijającym się segmentem gospodarki. Co za tym idzie, rozwija się też logistyka dla tego sektora, zwłaszcza w wymiarze międzynarodowym. Dzieje się tak, bo największe koncerny, które mają swoje fabryki i montownie na całym świecie, korzystają z podwykonawców w różnych krajach - twierdzi Paweł Tronina, ekspert logistyki międzynarodowej systemu Trans.eu.

Usługi logistyczne dla motoryzacji wymagają elastyczności i specjalizacji. Bo cechą charakterystyczną branży motoryzacyjnej jest wysoki poziom organizacyjny. Każdy samochód składa się z kilku tysięcy części, których liczbę zwiększają jeszcze duże możliwości konfiguracyjne na etapie zamawiania auta. A części pochodzą z różnych sektorów gospodarki: przemysłu elektrycznego, maszynowego, chemicznego itd.

- Wymagania dotyczące obsługi logistycznej branży automotive są definiowane przez poziom skomplikowania łańcucha dostaw - tłumaczy Arkadiusz Marczyk, menedżer do spraw kluczowych klientów w DB Schenker Logistics. - Operator musi np. stanąć przed takim problemem: jak standaryzować i grupować przewozy części niezbędnych do wyprodukowania 2 mln samochodów, kiedy tylko dwa typy pojazdów mają ten sam kolor lakieru, tę samą skrzynię biegów i inne elementy wyposażenia - wyjaśnia.

- Logistyka automotive jest jednym z najtrudniejszych segmentów branży TSL - twierdzi Paweł Tronina z Trans.eu. - Punktualność dostawy, maksymalnie napięte terminy przejazdów i praca w systemie "just in time" stały się normą w branży. Odpowiednie środki transportowe oraz międzynarodowa kadra obsługująca firmy nie wystarczają już na konkurencyjnym rynku. Standardem jest monitoring pojazdów i naczep oraz narzędzia umożliwiające utrzymywanie stałego kontaktu z kierowcą - wylicza.

Poprzeczkę podniósł fakt, że większość dużych producentów samochodów zmieniła system planowania produkcji z tygodniowego na dobowy. To oznacza, że operator logistyczny nie zna planu produkcyjnego na najbliższych siedem dni, ale tylko na 24 godziny do przodu. Żeby to dobrze działało, konieczne jest sprawne zsynchronizowanie planów w łańcuchu dostaw.

- Rynek jest bardzo konkurencyjny, dlatego stawiamy na dostarczenie dedykowanych rozwiązań, które w krótkim czasie przedłożą się na wymierne korzyści ekonomiczne. Chodzi o obniżenie kosztów logistyki i transportu, przy jednoczesnym zachowaniu wymaganej jakości usług - mówi Hubert Oniszczuk, dyrektor spedycji w firmie logistycznej Pekaes.

Ten dostawca usług logistycznych udostępnia nowoczesne systemy IT, dzięki którym klient może mieć dojście online do dokumentów związanych z ich obsługą przez operatora. - Udostępniamy też dedykowany tabor wyposażony w GPS pozwalający na śledzenie towaru 24 h na dobę - dodaje dyr. Oniszczuk.

- Mamy stałą kontrolę nad pojazdem i kierowcą - twierdzi Joanny Porwolik, dyrektor do spraw spedycji międzynarodowej Delta Trans. - W przypadku jakichkolwiek problemów jesteśmy w stanie reagować natychmiast i w razie potrzeby przepinać ciągniki, wymieniać naczepy i kierowców, gwarantować podwójne obsady itd.

To bardzo ważne w branży, w której dostawy muszą być realizowane w trybie JIT. Nie można sobie pozwolić na opóźnienia zagrażające postojem linii produkcyjnej - tłumaczy.

Bo godzinny koszt zatrzymania linii produkcyjnej w fabryce z branży automotive może sięgać nawet kilkuset tysięcy euro. Co się dzieje, jeśli system przestaje nagle działać, pokazuje przykład odbiorców japońskich samochodów po tsunami, jakie nawiedziło ten kraj w 2011 r. To wtedy część zakładów japońskich marek w Europie musiała zawiesić produkcję z powodu braków części od dostawców z Japonii.

- Branża motoryzacyjna to jedna z najbardziej innowacyjnych gałęzi gospodarki. Potrzeba dostarczania nowych rozwiązań oraz postęp technologiczny wymagają ciągłej gotowości na zmiany w łańcuchu dostaw przy jednoczesnym utrzymaniu niskich kosztów - tłumaczy Arkadiusz Marczyk z DB Schenker Logistics.

Żeby we właściwy sposób wywiązywać się ze zleceń transportowych dla rynku automotive, potrzebna jest wiedza o zasadach produkcji w branży motoryzacyjnej i specyfiki danego rynku. Obsługa łańcucha dostaw dla motoryzacji może objąć wiele szczebli, np. transport surowców i podzespołów, logistykę produkcji i obsługę rynku części zamiennych. Ten segment wymaga coraz większej specjalizacji. Niektórzy z klientów oczekują nawet wstępnego montażu komponentów. Z punktu widzenia klienta ważne jest bezpieczeństwo dostaw, do czego potrzebne jest posiadanie ubezpieczenia o szerokim zakresie dedykowanym specjalnie dla tej branży.

Segment automotive jest źródłem logistycznych innowacji. Jedną z nich były naczepy typu "mega", które zostały wprowadzone do obiegu w związku z potrzebą przewozu tzw. piętrowalnych pojemników. Kolejnym specyficznym wymogiem, jest opcja podnoszenia dachu w celu załadowania wysokich pojemników. Automotive wymusiła również stworzenie specjalistycznych naczep wyposażonych w podwójną podłogę, pozwalającą z kolei załadowanie podwójnej ilości ciężkiego ładunku - na dwóch poziomach transportu.

Międzynarodowe transporty automotive

- Podstawowe wolumeny przewozowe stanowią dla nas w tej branży transporty gotowych samochodów z fabryk koncernów na terminale logistyczne. - W 2014 r. podpisaliśmy ponad 20 kontraktów na przewozy w segmencie automotive, w tym nowe umowy handlowe na transport aut marki Skoda i VW - mówi Jacek Neska, członek zarządu PKP Cargo do spraw handlowych.

Pierwsze z tych transportów realizowane są wspólnie z europejskimi partnerami (z północnych Czech do terminala w Swarzędzu). Z kolei Volkswageny razem z francuskim operatorem logistycznym STVA - z Poznania do terminala w północno-zachodnich Niemczech i w odwrotnym kierunku.

W ostatnich miesiącach PKP Cargo widocznie zwiększyło liczbę przewożonych z zagranicy Fordów do Swarzędza, po raz pierwszy na zasadzie regularnego połączenia. Przewoźnik przyznaje, że widzi szansę dla siebie w tym, że fabryka Opla w Gliwicach zwiększa produkcję i rozszerza ją o nowy model samochodu.

- Część przewozów z segmentu automotive jest realizowana w kontenerach, a więc w systemie transportu intermodalnego, który stanowi dla nas jeden z kluczowych segmentów działalności - mówi Jacek Neska z PKP Cargo.

- Obserwujemy wzrost przewożonych ładunków, zwłaszcza znaczną poprawę w porównaniu z latami poprzednimi. W naszym przypadku zwłaszcza odczuwalne są zwiększenia wysyłek w sektorze aut klasy średniej, bo dostawy dla producentów aut luksusowych w zasadzie nawet w latach kryzysu pozostawały na podobnym do dzisiejszego poziomie - mówi Joanna Porwolik z Delta Trans.

Rynek usług jest na tyle wyspecjalizowany, że najwięksi oferują rozwiązania logistyczne dla nowo powstających zakładów produkcyjnych albo realizują nietypowe oczekiwania - np. przeniesienie kompletnych linii produkcyjnych z jednego kontynentu na drugi.

- Ściśle współpracujemy z prawie wszystkimi producentami samochodów i dostawcami z całego świata. Interdyscyplinarne zespoły specjalistów potrafią dla nas zebrać dane, zaprojektować i wycenić rozwiązanie, przedstawić wnioski i wdrożyć je w życie - twierdzi Marczyk z DB Schenker Logistics.

Transporty dla motoryzacji przynoszą też wzrost liczby ofert giełd transportowych.

- Logistyka automotive, najczęściej wymagająca transportów JIT, jest zdecydowanie segmentem kontraktowym, gdzie stałe zlecenia są sprzedawane drogą przetargową, lecz mniejsze przesyłki, puste opakowania bądź też materiały wysyłane jednorazowo bardzo często lądują jako oferty w naszym systemie - mówi Paweł Tronina z Trans.eu.

- Szczególnych kompetencji wymaga logistyka w branży automotive. Szczególnie w Polsce, która według ekspertów jest europejskim zagłębiem motoryzacyjnym, konieczność podnoszenia kompetencji przez operatorów logistycznych w tej dziedzinie staje się czymś niezbędnym - zastrzega Hubert Oniszczuk z Pekaesu.

Polska zagłębiem motoczęści

Warto wejść do grona dostawców dla branży automotive, bo to gwarancja dużej liczby zleceń. Według Instytutu Samar łączna produkcja samochodów w Polsce wyniosła w 2014 r. ponad 578 tys. aut., czyli o 3,2 tys. więcej niż rok wcześniej. Liderem produkcji jest Fiat, który ma 54 proc. samochodowego rynku. Dalej na podium stoi Volkswagen z udziałem ponad 30 proc., a na trzecim miejscu Opel - prawie 16 proc.

Polska to jednak przede wszystkim europejskie zagłębie części motoryzacyjnych. Z danych Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych wynika, że w naszym kraju działa ponad 900 producentów zakładów tej branży.

Jednocześnie sukcesywnie wzrasta wartość eksportu motoryzacyjnego z Polski. Według szacunków Ministerstwa Gospodarki, na koniec 2014 r. będzie to ponad 19 mld euro. Dla porównania: w 2013 r. motoeksport był wart 17,9 mld euro. Największy udział w eksporcie polskiej branży motoryzacyjnej mają właśnie części i akcesoria motoryzacyjne. W pierwszych dziewięciu miesiącach 2014 r. ich eksport osiągnął wartość prawie 6 mld euro, co stanowi wzrost o prawie 10 proc. w ciągu roku. Głównym odbiorcą dostaw części z polskich zakładów motoryzacyjnych są Niemcy, Czechy, Francja oraz Wielka Brytania i Włochy.

Obroty branży logistycznej zapewniają motoryzacyjne zagłębia skupiające różne firmy. Na Podkarpaciu przy udziale m.in. Tarnobrzeskiej Agencji Rozwoju Regionalnego i urzędu marszałkowskiego powstał w lutym 2015 roku klaster automotive. Należy do niego na razie sześć firm, w tym polskie oddziały światowych potentatów w tej branży, np. oponiarski gigant Goodyear i producent szyb samochodowych Pilkington.

Według raportu KPMG o trendach w branży motoryzacyjnej i ich skutkach dla Polski, naszym strategicznym celem powinno być przyciągnięcie motoryzacyjnych centrów badawczo-rozwojowych oraz firm z krajów rozwijających się BRICS, które planują ekspansję w Europie Zachodniej (70 proc. z nich uznało nasz region za najlepszą lokalizację dla takich działań). Chodzi o Brazylię, Rosję (raport powstał jeszcze przed wybuchem wojny na Ukrainie), Indie, Chiny i RPA.

Zdaniem Instrumentu Szybkiego Reagowania Polskiej Agencji Rozwoju Przedsiębiorczości, w 2014 r. podstawowe znaczenie dla branży automotive będzie miała sytuacja na rynkach zagranicznych. Nie chodzi tylko o rynki unijne, ale też Chiny i USA. Bo tam sprzedaż nowych samochodów rośnie szybciej niż w Europie. KPMG potwierdza, że znacząco wzrasta sprzedaż akcesoriów i części samochodowych na rynki pozaeuropejskie.

@RY1@i02/2015/040/i02.2015.040.16500010b.802.jpg@RY2@

Ile sprzedaje branża motoryzacyjna za granicę

Konrad Majszyk

konrad.majszyk@infor.pl