Pakiet mobilności dokręca śrubę przewoźnikom. Na celowniku UE także lżejsze pojazdy

Regulacje, które 4 kwietnia 2019 r. zostały przegłosowane w Parlamencie Europejskim, nie pozostawiają złudzeń co do intencji krajów zachodnich, które chcą ograniczyć obecność polskiego transportu w Europie. Choć tak modny w dzisiejszych czasach protekcjonizm nie jest obcy żadnemu z krajów dbających o swoje interesy na rynku międzynarodowym, tutaj przybiera rozmiary wcześniej niespotykane.

W szczegółach Pakiet Mobilności obejmuje kluczowe zmiany w trzech bardzo istotnych obszarach sektora transportu, czyli dotyczy: zasad delegowania kierowców, czasu jazdy, pracy, przerw i odpoczynków oraz dostępu do krajowego rynku przewozów (kabotaż). Uwaga! Przepisy przegłosowane podczas sesji PE zostały przekazane do Rady Unii Europejskiej. Jeżeli Rada UE je zaakceptuje bez zmian, to będą obowiązywać w przyjętym obecnie kształcie.

1. Dostęp do rynku

Na pierwszy plan wysuwają się zmiany dotyczące dostępu do rynku przewozów, których wejście w życie może utrudnić Polsce utrzymanie pozycji lidera przewozów międzynarodowych w UE. Dlaczego?

Ponieważ do wcześniejszych wymagań, czyli:

• dobrej reputacji przewoźnika,
• odpowiednich warunków związanych z siedzibą przedsiębiorstwa (baza transportowa),
• zabezpieczenia finansowego,
• certyfikatu kompetencji zawodowych (zarządzającego transportem),

dodano właśnie kolejny. Pod pretekstem zwalczania firm-skrzynek pocztowych i zagwarantowania uczciwej konkurencji oraz równych warunków działania na rynku wewnętrznym zaakceptowano zmiany wymuszające na polskich przewoźnikach takie planowanie przewozów międzynarodowych, aby co najmniej raz na cztery tygodnie wykonać przewóz z załadunkiem lub rozładunkiem w Polsce. Wynika to z oczekiwania, że przewoźnicy drogowi mający siedzibę w danym państwie członkowskim powinni prowadzić tam faktyczną działalność przewozową w sposób ciągły.

Dodatkowo, według planowanych zmian, każde przedsiębiorstwo transportowe powinno zapewnić dostępność miejsc parkingowych do postoju pojazdów w wystarczającej liczbie – tak, aby mogły być regularnie wykorzystywane przez pojazdy tego przewoźnika. Biorąc pod uwagę obecne standardy, w niektórych przypadkach może być to barierą nie do przeskoczenia. Kontrole spełniania powyższych warunków, pod kątem możliwości utraty zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego, mają być przeprowadzane w firmach transportowych nie rzadziej niż raz na trzy lata.

Z kolei przewozy kabotażowe przewoźnik będzie mógł wykonywać w danym kraju jedynie przez trzy dni (obecnie siedem), a następnie, aby móc znowu wykonać podobny przewóz, będzie musiał wrócić do Polski (kraju siedziby) w celu wykonania przewozu międzynarodowego. Łącznie zmiany te wymuszą całkowicie nowe podejście do biznesu opartego na tego typu przewozach. Spowoduje to wzrost liczby tirówna drogach krajowych z uwagi na powroty, które wcześniej nie były wymagane. W tym kontekście pierwszym pytaniem, jakie nasuwa się w związku z przyszłym obrazem polskiego transportu samochodowego, jest to, czy dla wszystkich wystarczy ładunków do i z Polski w odpowiednim czasie, a nawet jeśli tak się stanie, to czy oczywistą konsekwencją nie będzie obniżenie niskich już cen frachtów, gdy podaż będzie przewyższać popyt. Z uwagi na powyższe również firmy wykonujące obecnie przewozy bilateralne, czyli z i do kraju, odczują zwiększoną konkurencję w swoich przewozach.

Dodatkowym ograniczeniem dotyczącym kabotażu będzie zamrożenie wykonywania go po wspomnianych trzech dniach tego typu przewozów w danym państwie członkowskim, przez 60 godzin, które liczone będą od momentu powrotu do Polski.

Przykład

Zmiany w kabotażu

1) Regulacja obowiązująca obecnie:

‒ siedem dni,

‒ maksymalnie trzy przewozy kabotażowe,

‒ przewóz międzynarodowy „resetuje” kabotaż.

Zestaw wyjeżdża z Polski do Francji, we Francji wykonuje trzy przewozy kabotażowe Paryż‒Lyon, Lyon‒Marsylia, Marsylia‒Nicea.

Następnie przejeżdża do Turynu we Włoszech i zabiera ładunek do Paryża, gdzie od tego momentu we Francji dozwolone są kolejne trzy przewozy kabotażowe w ciągu 7 dni.

2) Regulacja planowana:

‒ 3 dni w danym kraju UE,

‒ bez limitu przewozów,

‒ 60-godzinne zamrożenie przejazdów (ang. cooling off) przed powrotem do danego kraju UE,

‒ konieczny powrót do Polski w celu „resetu” kabotażu w danym kraju UE.

Zestaw wyjeżdża z Polski do Francji, we Francji wykonuje dwa przewozy kabotażowe Paryż‒Lyon, Lyon‒Marsylia. Następnie przejeżdża do Turynu we Włoszech i zabiera ładunek do Paryża, gdzie w dalszym ciągu nie może wykonać kabotażu dopóki nie wykona nowego przewozu międzynarodowego z Polski oraz upłynie nie mniej niż 60 godzin od powrotu.

2. Delegowanie

Najpoważniejsza zmiana dla przewoźników w obszarze delegowania pracowników dotyczy zakresu obowiązywania zagranicznej płacy minimalnej. Do tej pory, z uwagi na możliwość szerokiej interpretacji obowiązujących przepisów (uchwalonych w 1996 r.), każde z państw UE przyjmujące pracowników delegowanych określało, czy i w jakim zakresie podlegają oni miejscowym przepisom o płacy minimalnej. W praktyce uznawano, że nie podlega jej tranzyt (przejazd przez terytorium danego kraju bez załadunku oraz rozładunku), natomiast kabotaż z reguły tak, a transport międzynarodowy – w niektórych przypadkach (czytaj też poniżej – „Płaca minimalna po europejsku. Najważniejsze wymogi dla transportu z rynków UE”).

Według przegłosowanych przez Parlament Europejski zmian w całej UE z obowiązków związanych z delegowaniem został wykluczony tranzyt. Wyłączenie z delegowania ma także dotyczyć przewozów bilateralnych (obustronnych), czyli transportu ładunku z państwa siedziby przewoźnika do innego państwa, np. z Polski do Hiszpanii, oraz przewozu powrotnego do państwa siedziby przewoźnika.

W drodze do kraju docelowego i w podróży powrotnej ma być dozwolony dodatkowy załadunek lub rozładunek w innych państwach na trasie przejazdu (w obu kierunkach), bez podlegania zasadom delegowania. Możliwy jest także inny scenariusz, czyli dwa załadunki lub rozładunki w drodze powrotnej, jeżeli nie miał miejsca załadunek lub rozładunek w trakcie podróży z Polski. Powyższe odstępstwo będzie możliwe jedynie przy wykorzystaniu pojazdu, w którym zamontowana będzie najnowsza generacja tachografu.

Jako delegowanie traktowany będzie kabotaż i pozostałe przewozy międzynarodowe.

Przykład

Kiedy i co obowiązuje

1) Kierowca wykonuje przewóz z Polski do Francji, następnie z Francji do Polski. → Przewóz stricte dwustronny – zagraniczna płaca minimalna nie obowiązuje.

2) Kierowca wykonuje przewóz z Polski do Francji, po drodze zabiera ładunek z Niemiec do Francji. Następnie wracając, zabiera ładunek z Francji do Niemiec i Polski. → Zagraniczna płaca minimalna nie obowiązuje, pod warunkiem korzystania z pojazdu z inteligentnym tachografem.

3) Kierowca wykonuje przewóz z Polski do Hiszpanii. Po drodze zabiera ładunek z Niemiec do Francji. Wracając, bierze ładunek z Hiszpanii do Francji i z Francji do Niemiec i wraca do Polski. → Kierowca z uwagi na przekroczenie liczby załadunków/rozładunków podlega w całości pod płace minimalne poszczególnych krajów (od chwili przekroczenia danej granicy), wyłączając jedynie okres przewozu bezpośrednio z Polski lub do Polski.

Jedna z niewielu dobrych informacji dotyczących Pakietu Mobilności dotyczy nowego podejścia do biurokratycznej strony związanej z delegowaniem. Całość dokumentacji kierowcy ma być akceptowana w formie elektronicznej, zgłoszenia delegowania kierowców do każdego kraju UE mają odbywać się na jednej, wspólnej platformie, a wszystkie kwestie związane z płacami minimalnymi w poszczególnych krajach mają być przedstawione w jasnej i przystępnej formie – w przeciwnym wypadku ich nieprzestrzeganie nie będzie mogło być sankcjonowane.

3. Czas pracy, odpoczynków i przerw

Przedsiębiorcy będą musieli dostosować się również do przegłosowanych zmian dotyczących czasu prowadzenia pojazdu, odbierania odpoczynków i przerw.

W tym sektorze kluczowe zmiany dotyczą przede wszystkim zakresu kontroli drogowej oraz odbierania odpoczynków tygodniowych przez kierowcę. W celu zapewnienia skutecznego egzekwowania przepisów określono, że służby kontrolne, po wejściu w życie zmian, mają mieć możliwość stwierdzenia, czy w dniu kontroli oraz w ciągu poprzedzających ją 56 dni przestrzegano czasu prowadzenia pojazdu i czasu odpoczynku. To zaś oznacza rozszerzenie o 100 proc. zakresu kontroli drogowej z obecnych 28 dni wstecz, co w praktyce będzie przekładało się na zwiększenie wysokości nakładanych kar podczas kontroli drogowych (zarówno na kierowców, jak i przedsiębiorstwa – ze względu na potencjalnie większą liczbę przewinień w dłuższym okresie czasu) oraz umożliwi lepszą kontrolę odpoczynków tygodniowych – w szczególności odpoczynków regularnych i rekompensat odpoczynków skróconych.

Zmiany dotyczące odpoczynków tygodniowych wymuszą również na części pracodawców inny sposób planowania tras, z uwagi na to, że kierowca raz na cztery tygodnie będzie musiał wrócić do miejsca swojego zamieszkania, chyba że sam zdecyduje inaczej, a pracodawca będzie miał na to dowody, czyli oświadczenie pracownika, które musi być przechowywane na terenie przedsiębiorstwa. Dodatkowym utrudnieniem będzie obowiązek rekompensowania skróconych odpoczynków tygodniowych (które najczęściej wykorzystywane są za granicą, z uwagi na możliwość ich odbycia w kabinie pojazdu) razem z odpoczynkami regularnymi – co również będzie przekładało się na konieczność wcześniejszego powrotu kierowców do kraju.

4. Busy też muszą się mieć na baczności

Wszystkie opisane wyżej zmiany dotyczą transportu ciężkiego, jednakże w ramach Pakietu Mobilności europosłowie przyjęli również zmiany w obszarze czasu pracy dla pojazdów mniejszych, poniżej 3,5 tony. Mianowicie regulacje dotyczące czasu prowadzenia busów, odbierania odpoczynków i przerw, wcześniej wymagane jedynie dla ciężarówek, będą miały zastosowanie do wszystkich samochodów wykorzystywanych w międzynarodowym transporcie drogowym rzeczy, których dopuszczalna masa całkowita (łącznie z przyczepą lub naczepą) przekracza 2,4 tony. Każdy taki pojazd będzie musiał zostać wyposażony w tachograf cyfrowy, a kierowca ma posiadać imienną kartę kierowcy. Na niej zapisywane będą wszystkie aktywności, takie jak czas prowadzenia pojazdu, innej pracy, dyspozycji i postoju. A to zmiana rewolucyjna i prawdziwe wyzwanie dla przewoźników transportu lekkiego. Kierowcy busów dotychczas nie mieli obowiązku stosowania rejestratorów czasu pracy, co prowadziło w naturalny sposób do plagi osób przemęczonych, pracujących za kółkiem, które są nawet po kilka tygodni w trasie. Na tę kwestię zwracają szczególną uwagę Niemcy, których kraj jest popularnym celem podróży polskich przewoźników. Problem jest poważny, bo może chodzić nawet o 100 tys. pojazdów. Pojawia się przede wszystkim sprawa bezpieczeństwa na drodze, ale ma także wymiar socjalny, tj. kadrowy i płacowy, ponieważ brak rejestratora znacząco utrudnia obliczanie stawek godzinowych oraz rozliczanie czasu odpoczynku. ©℗