Nadzór z satelitą w tle. Co planuje resort finansów

Powstanie system (elektroniczny rejestr) monitorowania przewozu towarów wrażliwych. Będą w nim gromadzone i przetwarzane najważniejsze informacje o przesyłkach wywożonych z kraju i do niego przywożonych.

Rejestr elektroniczny

Taki elektroniczny rejestr prowadzony będzie w "systemie teleinformatycznym" w rozumieniu art. 3 pkt 3 ustawy z 17 lutego 2005 r. o informatyzacji działalności podmiotów realizujących zadania publiczne (t.j. Dz.U. z 2014 r. poz. 1114 ze zm.). Przepis mówi o zespole współpracujących ze sobą urządzeń informatycznych i oprogramowania zapewniającym przetwarzanie, przechowywanie, a także wysyłanie i odbieranie danych przez sieci telekomunikacyjne za pomocą właściwego dla danego rodzaju sieci urządzenia końcowego. W takim rejestrze gromadzone będą informacje zawarte w przesłanych zgłoszeniach, ich aktualizacjach i uzupełnieniach oraz informacje dotyczące prowadzonych kontroli.

Dane będą przechowywane przez 5 lat, licząc od końca roku kalendarzowego, kiedy zgłoszono przewóz. Taki termin skorelowany jest z terminami przedawnienia zobowiązań podatkowych.

Rejestr prowadzić będzie szef Krajowej Administracji Skarbowej (wiceminister finansów). To on będzie administratorem gromadzonych danych osobowych.

Podmiot dokonujący zgłoszenia przewozu powinien otrzymać numer referencyjny, który przekaże dalej. Taki numer będzie ważny przez 10 dni.

Satelita

Dodatkowo przewiduje się wyposażenie pojazdów przewożących towary wrażliwe w lokalizatory GSM-GPRS. Urządzenia będą dostępne zarówno w punktach dystrybucyjnych, jak i w Internecie. Będzie je można nie tylko kupić, lecz także wypożyczyć.

Co i dlaczego pod kontrolą

Monitorowane mają być towary uznane za wrażliwe, a więc takie, w przypadku których ryzyko uszczupleń na rzecz Skarbu Państwa jest największe.

RAMKA 1

Kolejny akt prawny

Ustawa o monitorowaniu drogowego przewozu towarów to kolejny krok rządu w celu uszczelnienia poboru VAT i akcyzy. Jak podkreśla rząd, przepisy uzupełniają obowiązujące już pakiety paliwowy i energetyczny. Te dwa pakiety (pierwszy wprowadzony od 1 sierpnia , drugi - od września 2016 r.) pomogły legalnym przedsiębiorcom i utrudniły działalność przestępcom, zwiększając jednocześnie wpływy do budżetu. ⒸⓅ

Problem dotyczy przede wszystkim paliw - to właśnie one najczęściej są przedmiotem wyłudzeń podatku VAT i akcyzy z zastosowaniem fikcyjnych przewozów. W 2015 r. wykryto na rynku nieprawidłowości na łączną kwotę 6,33 mld zł. Rok wcześniej było to 2,85 mld zł. W pierwszym półroczu 2016 r. było to 3,49 mld zł.

Za produkty wrażliwe uznano też oleje smarowe. W opinii MF produktem wrażliwym ze względu na występującą skalę nadużyć są także rozpuszczalniki, rozcieńczalniki, w tym na bazie alkoholu etylowego, także skażonego, oraz odmrażacze zawierające w swoim składzie alkohol etylowy. Wyroby te są zwolnione od akcyzy. W praktyce jednak przestępcy poddają te wyroby procesowi odkażania, a następnie wprowadzają na rynek krajowy jako alkohol etylowy przeznaczony do celów spożywczych, oczywiście pomijają przy tym zapłatę podatków.

Susz tytoniowy służy do nielegalnej produkcji papierosów. W latach 2015-2016 ujawniono nielegalny przywóz 545 309 kg suszu, a to pozwoliłoby wyprodukować 0,5 mld papierosów.

Nie jest wykluczone, że w przyszłości do tych towarów dołączą kolejne.

Kto i kiedy będzie musiał dokonać wpisu do rejestru

Obowiązki przedsiębiorców będą zależały od charakteru przewozu - zakłada projekt ustawy.

Jeśli przewóz rozpoczyna się na terytorium kraju, to podmiot wysyłający powinien przed rozpoczęciem przewozu przesłać do rejestru zgłoszenie, uzyskać dla niego numer referencyjny i podać go przewoźnikowi albo "podmiotowi odbierającemu" dostawę towaru w rozumieniu ustawy o VAT.

Podmiotem wysyłającym w rozumieniu projektu ustawy jest osoba fizyczna, prawna lub jednostka organizacyjna niemająca osobowości prawnej, o ile prowadzą działalność gospodarczą i dokonują:

a) ostatniej przed rozpoczęciem przewozu dostawy towaru (np. sprzedaży),

b) wewnątrzwspólnotowej dostawy towaru,

c) eksportu.

Jeśli towar przewożony jest do Polski z terytorium innego państwa unijnego albo pozaunijnego, to wówczas to podmiot odbierający - zgodnie z projektem - powinien przesłać (przed rozpoczęciem przewozu w naszym kraju) zgłoszenie do rejestru, uzyskać numer referencyjny i przekazać go przewoźnikowi.

Jeśli towar tylko przejeżdża tranzytem przez Polskę, to przewoźnik powinien przed rozpoczęciem przewozu na terytorium naszego kraju wysłać zgłoszenie do rejestru i uzyskać numer referencyjny.

Wszystkie zobowiązane podmioty powinny niezwłocznie aktualizować dane zawarte w zgłoszeniu rejestracyjnym. Przesyłanie zgłoszenia i jego aktualizacja będą odbywać się za pośrednictwem Platformy Usług Elektronicznych Skarbowo-Celnych.

RAMKA 2

Co będzie zawierać zgłoszenie rejestracyjne

● planowaną datę rozpoczęcia przewozu;

● dane podmiotu wysyłającego (imię, nazwisko lub nazwę, adres zamieszkania albo siedziby);

● dane podmiotu odbierającego (imię, nazwisko lub nazwę, adres zamieszkania albo siedziby);

● numer identyfikacji podatkowej podmiotu wysyłającego(albo ten, pod którym jest zarejestrowany dla celów VAT);

● numer identyfikacji podatkowej podmiotu odbierającego (albo ten, pod którym jest zarejestrowany dla celów VAT);

● dane adresowe miejsca załadunku towaru;

● dane dotyczące przewożonego towaru (klasyfikacja PKWiU, kod CN, jego ilość, masa, objętość).

● planowaną datę rozpoczęcia przewozu;

● dane podmiotu wysyłającego (imię, nazwisko lub nazwę, adres zamieszkania albo siedziby);

● dane odbiorcy towaru (imię, nazwisko lub nazwę, adres zamieszkania albo siedziby);

● numer identyfikacji podatkowej podmiotu wysyłającego(albo ten, pod którym jest zarejestrowany dla celów VAT);

● numer, pod którym odbiorca towaru jest zarejestrowany dla celów VAT - jeśli to wewnątrzwspólnotowa dostawa towaru;

● dane adresowe miejsca załadunku towaru;

● dane dotyczące przewożonego towaru (klasyfikacja PKWiU, kod CN, jego ilość, masa, objętość).

Dodatkowo w tym przypadku przewoźnik przed rozpoczęciem przesyłki powinien uzupełnić zgłoszenie o:

● swoje dane (imię, nazwisko lub nazwę, adres zamieszkania albo siedziby);

● swój numer identyfikacji podatkowej (albo ten, pod którym jest zarejestrowany dla celów VAT);

● numer rejestracyjny środka transportu;

● datę faktycznego rozpoczęcia przewozu;

● planowaną datę jego zakończenia;

● numer zezwolenia, licencji lub innego dokumentu uprawniającego do przewozu towaru;

● dane adresowe miejsca dostarczenia towaru (miejsce jego zakończenia w Polsce);

● numer dokumentu przewozowego dla towaru.

Podmiot odbierający powinien uzupełnić zgłoszenie o informację o odbiorze towaru nie później niż w następnym dniu roboczym.

Zgłoszenie tranzytowe powinno co do zasady zawierać te same dane, jak te składane w przypadku przywozu towaru do Polski.ⒸⓅ

Przewozy mają kontrolować: funkcjonariusze Służby Celno-Skarbowej (działającej w ramach Krajowej Administracji Skarbowej), Policja, Straż Graniczna, Inspekcja Transportu Drogowego.

Kontrolowane będą m.in.:

● dokonanie zgłoszenia do rejestru, jego uzupełnienie i aktualizacja,

● zgodność podanych danych ze stanem faktycznym,

● posiadanie numeru referencyjnego (albo ewentualnych dokumentów zastępujących zgłoszenie).

WAŻNE

Podmiot odbierający towar będzie musiał uzupełnić zgłoszenie rejestracyjne, podając informację o odbiorze towaru nie później niż w następnym dniu roboczym.

Niedogodności i opłaty

Nie sam system budzi kontrowersje i protesty przewoźników, ale procedury i sankcje nakładane w przypadku stwierdzenia ewentualnych nieprawidłowości.

Przewóz nie będzie mógł być kontynuowany aż do przesłania danych ze zgłoszenia i numeru referencyjnego. Na pojazd będzie mogło zostać nałożone "zamknięcie urzędowe". W takim wypadku kontrolujący pobierze od przewoźnika kaucję w wysokości 1 tys. zł.

Zatrzymany pojazd (za niepodanie numeru referencyjnego oraz niepodanie zgłoszenia) "kierowany jest lub usuwany do najbliższego wyznaczonego miejsca, które pozwala na przechowanie towarów" - zakłada projekt. Towary zatrzyma właściwy (ze względu na miejsce dokonania kontroli) naczelnik urzędu celno-skarbowego. Jeśli przez 60 dni fiskus nie ustali, kto posiada prawo dysponowania towarem jak właściciel, orzekany ma być ich przepadek na rzecz Skarbu Państwa (dla towarów łatwo psujących się taki termin to 3 dni).

Za usunięcie, strzeżenie i przechowywanie środka transportu oraz towarów pobierane będą opłaty. Odpowiadać za nie solidarnie będą przewoźnik i podmiot, który powinien dokonać zgłoszenia. Zapłata tych należności stać się ma warunkiem zwrotu zarówno towarów, jak i środka transportu.

RAMKA 3

Propozycje opłat za usunięcie i przechowywanie

● dla pojazdów o masie do 3,5 tony za usunięcie - 476 zł, a za każdą dobę przechowywania i strzeżenia: 39 zł;

● dla pojazdów o masie 3,5-7,5 tony - odpowiednio 594 zł i 51 zł;

● dla pojazdów o masie 7,5-16 ton - odpowiednio 841 zł i 73 zł;

● dla pojazdów o masie powyżej 16 ton - odpowiednio 1239 zł i 133 zł;

● dla pojazdów przewożących towary niebezpieczne - odpowiednio 1508 zł i 196 zł;

● dla towarów: za ich usunięcie 1508 zł, a za każdą dobę przechowywania i strzeżenia - 4 zł za 1 m sześc. albo 80 gr za 1 mkw. powierzchni magazynowej.ⒸⓅ

W powodzi sankcji

Projekt proponuje wysokie sankcje, które nakładane mogłyby być na wszystkich uczestników łańcucha przewozów.

Za niedokonanie zgłoszenia rejestracyjnego podmiot wysyłający bądź odbierający zapłacić mają równowartość nawet 46 proc. wartości towaru netto (nie mniej niż 20 tys. zł).

Równie wysokie kary zapłacą, jeśli faktycznie przewożony towar (jego masa/ilość itp.) nie będzie odpowiadał danym ze zgłoszenia. Kar nie będzie, jeśli takie różnice nie będą większe niż o 10 proc.

Jeśli to przewoźnik nie dopełni swoich obowiązków związanych ze zgłoszeniem, to zapłaci 20 tys. zł. Za nieuzupełnienie zgłoszenia przed rozpoczęciem przywozu na terytorium kraju sankcja jest niższa (5 tys. zł).

Za brak wymaganej aktualizacji zgłoszenia podmiot wysyłający, odbierający bądź przewoźnik zapłacą 10 tys. zł. Takich kar nie będzie, jeśli nie można było zaktualizować rejestru z uwagi na problemy informatyczne z rejestrem.

Kierujący zapłaci nawet 7,5 tys. zł (nie mniej niż 5 tys. zł), jeśli przewozi towary bez numeru referencyjnego albo odpowiednich dokumentów. Grzywnę wymierza "kontrolujący funkcjonariusz albo inspektor Inspekcji Transportu Drogowego w drodze mandatu karnego".

Szacowane koszty

Wdrożenie pakietu przewozowego to nie tylko zyski, ale też koszty. Te poniosą zarówno przedsiębiorcy, jak i sam fiskus. Skalę tych wydatków oszacował wiceminister finansów Marian Banaś w odpowiedzi z 23 stycznia 2016 r. na interpelację poselską nr 8700. I tak, 550 zł to roczny koszt licencji na jedno stanowisko pracy. Taką licencję przedsiębiorcy będą musieli wykupić, aby dostosować swoje systemy informatyczne do tych posiadanych przez Krajową Administrację Skarbową.

Dodatkowe wydatki z tytułu nowych zadań Policji i Straży Granicznej to 4,5 mln zł (3,5 mln zł to wydatki informatyczne dla SG i 1 mln zł na przystosowanie funkcjonalności Systemu Wspomagania Dowodzenia Policji). W ciągu następnych 10 lat wydane zostanie też 200 tys. zł na szkolenia funkcjonariuszy SG.

Jednostkowy koszt szkolenia funkcjonariuszy KAS z pobierania próbek towaru wyniesie 350 zł, a koszty badań laboratoryjnych w skali roku - ok. 9,7 mln zł.

Co z lokalizatorami

Opisane obowiązki i sankcje staną się rzeczywistością już od marca 2017 r. Niektóre przepisy pakietu przewozowego resort finansów po burzliwych naradach z innymi resortami postanowił wprowadzić w życie później, bo od lipca. Do osobnego projektu wyłączono z pierwotnego tekstu proponowanej ustawy te przepisy, które regulują obowiązek posiadania lokalizatorów GPS/GPRS. Jak wyjaśniało MF, dopiero porównanie danych geolokalizacyjnych z danymi z rejestru da fiskusowi pełen obraz przemieszczania się towarów wrażliwych po kraju.

Pojazdy mają być wyposażane w system pozycjonowania satelitarnego i łączności ruchomej GSM/GPRS. Urządzenia będzie można kupić lub wypożyczyć w punktach dystrybucyjnych i przez Internet, a także na polskich przejściach granicznych. Każdy lokalizator ma mieć swój indywidualny numer w systemie i - podobnie jak urządzenia pokładowe viaBOX obecnie wykorzystywane w systemie viaTOLL - powinien zostać zamontowany w kabinie środka transportującego. Urządzenia dostarczy podmiot wybrany w przetargu, a jego warunki techniczne określone zostaną w rozporządzeniu.

10 tys. zł tyle może wynieść kara dla przewoźnika za niewyposażenie pojazdu w lokalizator

7,5 tys. zł tyle za niewłączenie lokalizatora, jego niesprawność zapłaci kierowca

Obowiązki kierowcy

Dodatkowe obowiązki związane z posiadaniem lokalizatora zostaną nałożone na przewoźników, ale i na kierowców.

Do zadań kierowcy będzie należało:

uruchomienie lokalizatora (włączenie bez możliwości wyłączenia w trakcie przewozu na terytorium kraju),

wyłączenie lokalizatora po zakończeniu przewozu,

usuwanie usterek lokalizatora albo jego wymiana, gdy jest niesprawny.

Kiedy się okaże, że lokalizator jest uszkodzony lub ma usterkę, kierowca obowiązany będzie niezwłocznie udać się do najbliższego punktu dystrybucji tych urządzeń albo zatrzymać się na najbliższym parkingu. Przewóz będzie mógł kontynuować dopiero wtedy, gdy lokalizator będzie sprawny.

Brak GPS też karany

Za brak nadajnika również przewidziano sankcje.

Kara za niewyposażenie pojazdu w lokalizator to 10 tys. zł - zapłaci ją przewoźnik.

Kara za niewłączenie lokalizatora, jego niesprawność itp. to 7,5 tys. zł - zapłaci ją kierujący.

Przepisy o lokalizatorach zostaną notyfikowane w Komisji Europejskiej.

@RY1@i02/2017/024/i02.2017.024.18300280b.801(c).jpg@RY2@

Przewozy pod kontrolą

Przewoźnicy: kolejny kłopot dla branży

Firmy transportowe nie kwestionują potrzeby wprowadzenia regulacji mających wyeliminować unikanie płacenia podatków od towarów i usług oraz podatku akcyzowego. Uważają jednak, że nie powinno się to odbywać kosztem kierowców

W zgodnej ocenie przewoźników proponowane przepisy stanowią zagrożenie nie tylko dla codziennej pracy przedsiębiorstw przewozowych, lecz także dla efektywnego funkcjonowania transportu.

- Sektor transportu drogowego jest jedną z kluczowych gałęzi gospodarki. Odpowiada nie tylko za 6,5 proc. PKB, lecz także za 41 proc. nadwyżki handlu usługami z zagranicą. Obecnie organizacja produkcji przemysłowej premiuje elastyczność i szybkość dostaw, dlatego wszelkie zakłócenia w organizacji transportu mogą wpłynąć negatywnie na konkurencyjność branży przewozów drogowych, a co za tym idzie, i całej polskiej gospodarki - zwraca uwagę Maciej Wroński, prezes organizacji pracodawców Transport i Logistyka Polska (TiLP).

Brak konsultacji i vacatio legis

Co krytykują przewoźnicy? Przede wszystkim brak wystarczającego okresu vacatio legis. Zgodnie z art. 40 ustawa miałaby wejść w życie już 1 marca 2017 r., a więc za niespełna ponad miesiąc. W dodatku w projekcie nie przewidziano żadnego okresu przejściowego, by dać firmom czas na przygotowanie się na wejście w życie nowych przepisów. Eksperci zwracają uwagę, że konieczne mogą okazać się zmiany w systemach zarządzania oraz w umowach z kontrahentami w zakresie odpowiedzialności wynikającej chociażby z błędnych danych lub informacji w zakresie zgłoszeń towarów, przeszkolenia pracowników. Już więc dziś firmy powinny zacząć się do tych zmian przygotowywać.

W tej sytuacji retorycznym wydaje się pytanie, czy w tak krótkim okresie, gdy trzeba szybko przeprowadzić projekt przez obydwie izby parlamentu i doprowadzić do zatwierdzenia ustawy przez prezydenta, będzie jeszcze czas na dokładną i rzeczową analizę nowych przepisów. Tym bardziej że przedstawiciele branży transportowej podkreślają, iż projekt został przyjęty przez rząd z pominięciem konsultacji społecznych.

- O projekcie ustawy, która ma tak ogromne znaczenia zarówno dla przewoźników, jak i w ogóle dla całej gospodarki, dowiedzieliśmy się z mediów - mówi Piotr Mikiel ze Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych w Polsce.

Tymczasem, jak podkreśla Maciej Wroński, prezes TLP, konsultacje publiczne mają przecież służyć wychwyceniu błędów i stworzeniu bardziej wyważonych i efektywnych rozwiązań.

- Konsultacje publiczne stanowią immanentny element procesu stanowienia prawa w demokratycznym państwie prawnym, a także powinny one obejmować całość prac nad projektem ustawy - mówi prawnik, który dodaje, że w tym przypadku konieczność skierowania go do konsultacji wynika wprost z par. 36 Regulaminu pracy Rady Ministrów. Zgodnie z tym przepisem organ wnioskujący przedstawia projekt do konsultacji, biorąc pod uwagę jego znaczenie, przewidywane skutki społeczno-gospodarcze, stopień jego złożoności oraz jego pilność. - Ponadto, nie są konsultacjami publicznymi ani społecznymi zamknięte spotkania eksperckie. Trudno więc uznać, że zorganizowanie spotkania 24 listopada ubiegłego roku z przedstawicielami wybranych organizacji pozwala na uznanie, iż konsultacje się odbyły.

W rezultacie przedsiębiorcy mogą nie mieć czasu nie tylko na przeszkolenie pracowników, ale nawet na wnikliwe zapoznanie się z ostatecznym tekstem ustawy. Trzeba bowiem pamiętać, że z ponad 226 tys. firm transportowych (tak wynika z raportu firmy Deloitte) aż 98 proc. stanowią mikroprzedsiębiorstwa (zatrudniające do 9 osób). Co zrozumiałe, takie małe firmy nie mają działów prawnych, a nie wszyscy korzystają z usług zewnętrznych kancelarii, które na bieżąco informowałyby ich o zmieniających się przepisach.

Po uchwaleniu uchwały przedsiębiorcom pozostanie niewiele czasu na wdrożenie niezbędnych zmian w życie. Dlatego zmuszeni są zapoznać się z najważniejszymi rozwiązaniami już teraz.

W gąszczu problemów

Przedstawiciele przewoźników skarżą się też, że to tylko jedna z wielu zmian, które mocno uderzyły branżę w ostatnim czasie. Przypomnijmy: w połowie grudnia weszła w życie nowela ustawy o transporcie drogowym, która dostosowała polskie przepisy do unijnych, m.in. przewiduje utworzenie Krajowego Rejestru Elektronicznego Przedsiębiorców Transportu Drogowego (ma on ruszyć 30 listopada 2017 r.). Zaostrzono w ramach zmian przepisy dotyczące dobrej reputacji, niezbędnej do wykonywania zawodu przewoźnika drogowego.

W ostatnim czasie były nowelizowane przepisy ustawy o transporcie drogowym, które stanowią bezpośrednią podstawę prawną do wydania świadectw kierowcy. Wprawdzie zmiany niewiele zmieniły w zasadach ich wydawania, ale zaostrzono sankcje.

Polskim przewoźnikom doskwierają również unijne wymogi zaostrzające zasady zatrudniania pracowników delegowanych. s. c 32

RAMKA 4

Stara Unia uderza w przewoźników

Niekorzystna dla polskich firm transportowych decyzja zapadła w ostatnim tygodniu w Paryżu. Ministrowie transportu ośmiu państw UE (Austrii, Belgii, Danii, Francji, Luksemburga, Szwecji, Niemiec i Włoch) oraz Norwegii podpisali porozumienie nazwane Sojuszem Drogowym. Porozumienie nie pozostawia złudzeń, że bogate kraje starej Unii zwierają szyki przeciwko firmom z krajów Europy Środkowo-Wschodniej. W dużym skrócie deklaracja dotyczy walki z dumpingiem socjalnym i nieuczciwą konkurencją, jaką według niemieckich czy francuskich firm stanowią przewoźnicy z Polski, Węgier, Czech czy Rumunii. Dziewiątka państw obowiązała się m.in. do lepszego współdziałania w zakresie kontrolowania firm transportowych i opracowania wspólnego stanowiska w sprawie europejskiej polityki transportowej. Proponuje się m.in. wprowadzenie rozwiązań umożliwiających kierowcom spędzanie weekendów w domach, wzmocnienie norm dotyczących pojazdów o tonażu poniżej 3,5 tony w międzynarodowym transporcie towarów, poszerzenie zakresu stosowania e-listów przewozowych (eCMR) w celu poprawy skuteczności kontroli. ⒸⓅ

Kogo naprawdę dotyczy ustawa

Konsekwencją szybkiego tempa prac i praktycznie braku konsultacji są mnożące się wątpliwości nawet co do tak podstawowych kwestii, jak zakres podmiotowy ustawy. TLP wskazuje na przykład, że liczne obowiązki spoczywające na przewoźniku, wynikające z projektu, wiążą się z profesjonalnym wykonywaniem usług transportowych. - Tymczasem przyjęta przez projektodawców definicja przewoźnika odbiega od tej przyjętej na gruncie ustawy o transporcie drogowym (t.j. Dz.U. z 2016 r. poz. 1907 ze zm.), wprowadzając chaos definicyjny i prawny - zwraca uwagę Maciej Wroński.

Zgodnie z przyjętą w ustawie o transporcie drogowym definicją przewoźnikiem jest "przedsiębiorca uprawniony do wykonywania działalności gospodarczej w zakresie transportu drogowego". W projekcie ustawy o monitorowaniu przewozów określa go zaś jako "osobę fizyczną, osobę prawną lub jednostkę organizacyjną nieposiadającą osobowości prawnej wykonującą przewóz towarów."

- Wydaje się więc, że projektodawca obejmuje zakresem ustawy również przewozy na potrzeby własne, a więc wykonywane pomocniczo w stosunku do podstawowej działalności gospodarczej przedsiębiorcy. Przyjęcie takiego rozwiązania znacząco poszerza zakres podmiotów objętych ustawą - zaznacza prawnik.

Zaniżone szacunki

Zdaniem przedstawicieli branży transportowej resort finansów myli się w szacunkach dotyczących liczby podmiotów, na które będą oddziaływały projektowane przepisy. Według nich resort finansów w ocenie skutków regulacji korzysta z danych o liczbie przedsiębiorców z 2013 r. oraz - na co mogą wskazywać liczby - ogranicza się jedynie do przewoźników międzynarodowych. Przewoźnicy wskazują, że z brzmienia przepisów wynika, że ustawa obejmie znacznie szersze grono podmiotów. A w takim wypadku - poza przewoźnikami międzynarodowymi (wg stanu na grudzień 2016 r. to ponad 33 tysiące przedsiębiorców - dane GITD) - objęłaby również przewoźników posiadających licencję na krajowe przewozy drogowe rzeczy (ok. 62 tys. przedsiębiorców wg stanu na koniec 2015 r.), a także przedsiębiorców wykonujących przewozy drogowe na potrzeby własne (ok. 50 tys. podmiotów w przewozach krajowych oraz 7 tys. przedsiębiorców w przewozach międzynarodowych).

- Ponadto, jak się wydaje, zakres przedmiotowy ustawy obejmować będzie także przedsiębiorców wykorzystujących pojazdy o dopuszczalnej masie całkowitej poniżej 3,5 t, a to kolejne kilkaset tysięcy podmiotów. Dlatego można przyjąć, że dane dotyczące liczby przedsiębiorstw, ale również kierowców i pojazdów objętych monitoringiem, zawarte w ocenie skutków regulacji, są znacznie zaniżone, a przez to koszty regulacji po stronie przedsiębiorstw są znacznie niedoszacowane - wskazuje prezes TLP.

Zdaniem prezesa TLP także grono "podmiotów odbierających" w ministerialnej ocenie zostało ograniczone jedynie do stacji paliw, producentów wyrobów tytoniowych oraz podmiotów prowadzących działalność w zakresie wytwarzania i przerobu alkoholu etylowego. Może się okazać, że będzie ono znacznie większe. Dlatego przewoźnicy postulują, by zakres towarów objętych monitoringiem był określony w ustawie, a nie w rozporządzeniu.

WAŻNE

Zdaniem przewoźników określanie zakresu branż objętych monitoringiem w rozporządzeniu stwarza ryzyko, że w niekontrolowany przez nikogo sposób nadzór zostanie rozszerzony na kolejne obszary. Dlatego postulują, by zakres towarów objętych monitoringiem był zapisany w ustawie, a nie w rozporządzeniu.

Więcej papierkowej roboty

Przedstawiciele branży transportowej zwracają uwagę, że projektowane przepisy pakietu przewozowego są niekompatybilne z innymi regulacjami, które dotyczą branży: z ustawą z 15 listopada 1984 r. - Prawo przewozowe (t.j. Dz.U. z 2015 r. poz. 915 ze zm.), ustawą z 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (t.j. Dz.U. z 2016 r. poz. 1907 ze zm.) czy konwencją z 5 lipca 1978 r. o umowie międzynarodowego przewozu drogowego towarów (Dz.U. z 2011 r. nr 72, poz. 382).

Na gruncie powyższych przepisów ugruntowały się definicje oraz obowiązki poszczególnych uczestników przewozu, a także zakres dokumentacji niezbędnej przy przewozach ładunków. "Tymczasem w projekcie obok nadawcy i odbiorcy wprowadzono pojęcia «podmiot odbierający» i «podmiot wysyłający», co będzie prowadziło do konieczności prowadzenia przez przedsiębiorców podwójnej dokumentacji przewozowej, a także wprowadza niepotrzebny chaos definicyjny" - czytamy w stanowisku przygotowanym przez organizację Transport i Logistyka Polska.

TLP zwraca też uwagę, że skala przewozów objętych monitoringiem oraz zakres zbieranych danych spowodują, iż system nie będzie skutecznym narzędziem walki z patologiami. Skala obciążeń zakłóci działalność uczciwych przedsiębiorstw transportowych, nielegalne praktyki w dalszym ciągu zaś będą nie do wychwycenia w takiej masie przekazywanych danych.

Obowiązki przerzucone na przewoźnika

Największy zarzut przewoźników dotyczy tego, że projektodawca chce obciążyć firmy transportowe (przewoźników i kierowców) obowiązkami, które powinien nałożyć na nadawców i odbiorców, a więc eksporterów i importerów towarów wrażliwych.

- Uzyskiwanie numeru referencyjnego, dokonywanie zmian w zgłoszeniu czy też zakup lokalizatora powinien leżeć w gestii tylko i wyłącznie podmiotu wysyłającego lub podmiotu odbierającego - podkreśla Piotr Mikiel z ZMPD. - Tym bardziej nieuzasadnione jest, by sankcje za niektóre naruszenia obowiązków przez nadawcę lub odbiorcę towarów ponosił kierowca czy przewoźnik drogowy. Zwłaszcza że miałby odpowiadać również za nieprawidłowości związane z towarem, w tym niezgodność przesyłki z opisem w zgłoszeniu przewozu.

Przewoźnicy protestują nie tylko przeciwko surowym karom pieniężnym. Bardzo negatywnie oceniają też możliwość zastosowania wobec pojazdu urzędowego zamknięcia, które skutkuje usunięciem pojazdu na wyznaczone przez kontrolującego miejsce.

- W świetle projektowanych przepisów wystarczającym powodem do nałożenia zamknięć urzędowych, pobrania od przewoźnika kaucji w wysokości 1000 zł oraz obowiązku przedstawienia środka transportu do oddziału celnego jest omyłka co do rodzaju, ilości, masy lub objętości towaru albo sytuacja, że przewóz towaru wiąże się ze zwiększonym ryzykiem. Tego rodzaju przepis pozostawia zbyt duże pole swobody organom kontroli oraz naraża przewoźnika na sankcje oraz utratę tak cennego w przewozach drogowych czasu - krytykuje Maciej Wroński z TLP.

Przewoźnicy podkreślają, że nie mają ani obowiązku, ani często możliwości sprawdzenia przewożonego towaru. Tymczasem możliwość zatrzymania pojazdu w przypadku, gdy przewożony towar jest inny, niż to zadeklarowano w liście przewozowym, kojarzy się raczej z praktykami stosowanymi przez służby na wschodzie.

- Tam również mamy do czynienia z taką sytuacją, że gdy nadawca zadeklarował, iż wysyłany przez niego towar zawiera np. grzejniki, a w rzeczywistości w paczkach są produkty, które powinny być inaczej opodatkowane, to zatrzymuje się nie tylko towar, lecz także pojazd jako narzędzie przestępstwa. A czemu winny jest przewoźnik, który po prostu podjął zlecenie? Analogicznie tutaj zatrzymując nie tylko ładunek, lecz także samochód, karze się przewoźnika za grzechy nadawcy i uniemożliwia mu realizację przewozów - irytuje się Piotr Mikiel. Dodaje, że wadliwym pomysłem jest też proponowany obowiązek wyposażenia pojazdów w lokalizatory. Zwłaszcza że o ile niektórzy przewoźnicy specjalizują się w przewozie towarów wrażliwych, np. paliw, czy też współpracują stale np. z producentami papierosów, o tyle czasem zlecenie przewozu towaru wrażliwego może pojawić się ad hoc, np. kiedy przewoźnik będzie realizował zlecenie z giełdy transportowej.

- Wystarczy, że przewoźnik będzie musiał przewieźć dwie palety płynu do spryskiwaczy, by już musiał "wejść w system" monitorowania przewozów. Dlatego nie rozumiem, dlaczego to pojazd ma być wyposażony w lokalizator, a nie towar. Przecież chodzi o śledzenie ładunku, a nie samochodu. Kierowca podjeżdżający na załadunek, w momencie gdy się okaże, że podejmuje towar wrażliwy, powinien zostać wyposażony przez zlecającego w przypisany do tego ładunku lokalizator. I to powinny być jedyne obowiązki nałożone na kierującego: dopilnowanie, by nadawca przekazał mu urządzenie oraz numer ewidencyjny.

Przewoźnicy twierdzą, że nie mają możliwości weryfikacji informacji o przewożonym towarze zawartej w liście przewozowym.

Wątpliwości ma MSZ

Resort spraw zagranicznych zgłosił wątpliwości co do tego, czy przepisy o lokalizatorach są zgodne z prawem unijnym. W zgłoszonej opinii do projektu podkreślano, że potencjalnie utrudnia to handel na jednolitym rynku i zniechęca przedsiębiorców zagranicznych do przewożenia towarów przez terytorium naszego kraju. Narażeni byliby bowiem na nowe, dotkliwe obowiązki pod groźbą dotkliwych sankcji. Takie ograniczenia mogą zdaniem MSZ być uznane za nieproporcjonalne.

OPINIA EKSPERTA

Projekt oderwany od realiów rynku

@RY1@i02/2017/024/i02.2017.024.18300280b.803.jpg@RY2@

Joanna Rutkowska Transport i Logistyka Polska

Wydaje się, że eksperci Ministerstwa Finansów, pracując nad tekstem projektu ustawy, nie wzięli pod uwagę współczesnych mechanizmów funkcjonujących w branży transportu i logistyki. Świadczą o tym chociażby przyjęte w projekcie definicje uczestników łańcucha dostaw oraz przypisane im obowiązki w systemie monitorowania przewozów, które nie do końca odpowiadają specyfice współczesnych przewozów. Od kilku lat mamy bowiem do czynienia ze złożonymi systemami logistycznymi, których naczelnymi zasadami są szybkość dostaw oraz minimalizacja kosztów - zarówno transportu, jak i magazynowania.

W tym zakresie pragniemy zwrócić uwagę jedynie na jeden z segmentów rynku transportowego, jakim są przewozy drobnicowe, czyli transport produktów i wyrobów gotowych, które przemieszczane są w opakowaniach jednostkowych lub zbiorczych,. Cały proces, trwający maksymalnie krótko, do 24 godzin, składa się z kilku operacji: załadunku u producenta, przewozu do centrum logistycznego, gdzie towary są przeładowywane na kolejne pojazdy i kierowane do regionalnych centrów. Z tych centrów regionalnych towary rozwożone są do odbiorców docelowych. W ramach tego cyklu towary są kilkukrotnie przeładowywane na różne środki transportu. Dodatkowo, biorąc pod uwagę to, że towary przeznaczone są do innych odbiorców, powstaje wątpliwość co do możliwości spełnienia wszelkich obowiązków nałożonych w ustawie bez znaczącego wydłużenia czasu realizacji zlecenia.

Uwzględniając to wszystko, wydaje się, że potencjalne korzyści dla budżetu państwa, jakie ma przynieść uszczelnienie systemu, mogą okazać się niższe niż koszty społeczno-gospodarcze, jakie w tym celu będzie trzeba ponieść.ⒸⓅ

OPINIA EKSPERTA

Sankcje będą bardzo surowe

@RY1@i02/2017/024/i02.2017.024.18300280b.802.jpg@RY2@

Łukasz Mróz aplikant radcowski w ANTAS Kancelaria Radców Prawnych i Doradców Podatkowych

Projekt ustawy nakłada m.in. kary administracyjne za brak realizacji obowiązków z niej wynikających. Przykładowo brak zgłoszenia transportu przez wysyłającego ma skutkować koniecznością zapłaty kary pieniężnej w wysokości 46 proc. wartości netto towaru przewożonego podlegającego obowiązkowi zgłoszenia, nie mniej niż 20 tys. zł. Takiej samej karze ma podlegać niezgodność przewożonego towaru (masa, ilość lub objętość) ze zgłoszeniem transportu. Kary pieniężne mają być nakładane w drodze decyzji podatkowych wydawanych przez naczelnika właściwego urzędu celno-skarbowego.

Warto podkreślić, że są to kary administracyjne, które nie zależą od stopnia zawinienia osoby odpowiedzialnej. Jest to bardzo surowa forma odpowiedzialności. Warto przy tym dodać, że projekt uzależnia zwrot zatrzymanego środka transportu od wpłacenia kary pieniężnej. Projekt ustawy łagodzi w pewnym stopniu tę odpowiedzialność poprzez możliwość odstąpienia od nałożenia kary z uwagi na interes podmiotu odpowiedzialnego lub interes publiczny. Warunkiem jest to, aby takie odstąpienie nie stanowiło niedozwolonej pomocy publicznej. Przesłanki są tu więc analogiczne do udzielania ulg podatkowych. Projekt przewiduje też pewien próg tolerancji w razie braku zgodności masy, ilości lub objętości towaru ze zgłoszeniem - kary się nie nakłada, jeżeli niezgodność wynosi nie więcej niż 10 proc.

Z kolei dla kierowcy brak posiadania numeru referencyjnego w trakcie przewozu będzie stanowił wykroczenie zagrożone grzywną w kwocie 5-7,5 tys. zł. Funkcjonariusze Służby Celno-Skarbowej, Policji, Straży Granicznej, a także inspektorzy ITD będą mogli nakładać grzywny w drodze mandatu karnego.

W moim przekonaniu pakiet przewozowy będzie rozwiązaniem, które może przyczynić się do ograniczenia wyłudzeń VAT i podatku akcyzowego na towarach najbardziej wrażliwych. Z innej jednak strony może pojawić się zarzut, że fiskus w dużym stopniu przerzuca ciężar walki z oszustwami na uczestników rynku transportu. Nie chodzi tu tylko o przewoźników, ale np. także o leasingobiorców, właścicieli środków transportu, które w przyszłości będą mogły być zajmowane. W przyszłości mogą także pojawić się wątpliwości co do wykładni postanowień ustawy, ponieważ zawiera ona własne pojęcia, funkcjonujące w oderwaniu od dobrze znanego prawa przewozowego czy konwencji międzynarodowych dotyczących drogowego przewozu towarów. Wprawdzie ustawa dotyczyć będzie wybranej grupy towarów, ale minister finansów będzie mógł w praktyce dowolnie rozszerzać ten katalog w drodze rozporządzenia. Ten właśnie fakt warto mieć szczególnie na względzie, bo obecnie wyłudzenia VAT dotyczą także towarów tak powszechnych, jak kawa, słodycze czy napoje gazowane. Nie jest więc wykluczone, że w przyszłości przewozy takich towarów również zostaną objęte systemem monitorowania.ⒸⓅ

Nie tylko w Polsce. Jak działają systemy za granicą

Za niezgodne z unijnymi przepisami rozwiązanie Bruksela może uznać lokalizatory. Resztę przepisów niekoniecznie - uważają eksperci. Podobne rozwiązania funkcjonują m.in. na Węgrzech, w Portugalii. A i od Niemiec możemy się uczyć

Pierwotnie przedstawiony projekt budził wiele wątpliwości co do zgodności z prawem Unii Europejskiej. Przewidziane rozwiązania wydawały się zbyt daleko idącą ingerencją w swobodę przepływu towarów, a zakres gromadzenia i przetwarzania danych osobowych wydawał się znacząco wykraczać poza to, co konieczne dla realizacji założonych celów (na co zwracało zresztą uwagę Ministerstwo Spraw Zagranicznych w swoich opiniach z 17 listopada 2016 r. i z 5 stycznia 2017 r.). Dlatego też słuszne wydają się korekty wprowadzone do projektu w wyniku prac Komisji Prawniczej z 16 stycznia 2017 r. Doprowadziły one do usunięcia niektórych wad i należy mieć nadzieję, że usunięte fragmenty projektu nie zostaną przywrócone na dalszym etapie prac legislacyjnych.

Z perspektywy prawa UE problematyczne są dwie kwestie: monitorowania drogowego przewozu towarów oraz przetwarzania danych osobowych kierowców.

Kłopotliwe lokalizatory

Artykuł 11 ust. 1 pierwotnego projektu ustawy zakładał wprowadzenie obowiązku wyposażenia środka transportu w lokalizator, który miał pozostawać włączony w trakcie dokonywania przewozu. Po zmianach przepisy te zdecydowano się wyłączyć z ustawy i przenieść do osobnego projektu, który będzie przedmiotem odrębnych prac i wejdzie w życie od lipca 2017 r.

Jak słusznie zauważył MSZ, nałożenie wymogu wyposażenia w lokalizator budzi wątpliwości co do jego zgodności z art. 34 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (dalej: TFUE). Traktat zakazuje bowiem wprowadzenia pomiędzy państwami członkowskimi ograniczeń ilościowych oraz wszelkich środków o skutku równoważnym w związku z przywozem i wywozem towarów. Zgodnie z utrwalonym orzecznictwem zakaz ten dotyczy nie tylko przywozu i wywozu towarów, lecz także tranzytu towarów (zob. m.in. wyroki Trybunału Sprawiedliwości z 21 grudnia 2011 r. w sprawie Komisja przeciwko Austrii, sygn. C-28/09 oraz z 21 czerwca 2007 r. Komisja przeciwko Włochom, sygn. C 173/05). Skutkiem wprowadzenia tego wymogu może być ograniczenie możliwości wymiany handlowej między państwami członkowskimi. Wymóg posiadania lokalizatora nie wydaje się środkiem proporcjonalnym dla osiągnięcia celu, jakim jest uszczelnienie systemu podatkowego i zapewnienie uczciwej konkurencji.

Rozwiązaniem wystarczającym byłoby samo wprowadzenie elektronicznego systemu rejestracji przewozów towarów, w odniesieniu do których istnieje wysokie ryzyko nadużyć podatkowych, i zapewnienie kontroli.

Z punktu widzenia swobody świadczenia usług (art. 56 TFUE) oraz przedsiębiorczości (art. 49 TFUE) źle oceniane mogłyby być również rozbudowane obowiązki, jakich nałożenie na kierujących środkami transportu zakładał pierwotny projekt ustawy. Obciążanie przewoźników dodatkowymi kosztami oraz daleko idąca ingerencja w prawo prywatności kierowców nie wydają się środkami mogącymi rzeczywiście w sposób spójny i systematyczny służyć realizacji celów ustawy. Kierowcy nie są podmiotami, na których ciąży obowiązek podatkowy, którego egzekucji służy proponowana ustawa.

Nawet po zmianach obowiązki związane z lokalizatorami będą zabezpieczone poważnymi sankcjami w postaci wysokich kar pieniężnych oraz urzędowego zamknięcia środka transportu. Ta zaś sankcja może doprowadzić do czasowego wyłączenia przedsiębiorcy z możliwości świadczenia usług transportowych, co stanowiłoby nieproporcjonalne ograniczenie swobody świadczenia usług transportowych.

WAŻNE

Za niezgodne z prawem unijnym Komisja Europejska może uznać przede wszystkim przepisy o lokalizatorach.

Przetwarzanie danych osobowych kierowców

Wątpliwości co do zgodności z prawem UE budziło również pierwotne brzmienie art. 33 projektu, który proponował, by Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad gromadziła i przetwarzała dane osobowe dotyczące użytkowników dróg publicznych, w tym imię i nazwisko, PESEL, NIP, rodzaj i serię dokumentu tożsamości, adres miejsca zamieszkania albo adres do korespondencji, obrazy pojazdów (w tym zawierające wizerunek osób oraz numer rejestracyjny pojazdu oraz dane umożliwiające określenie miejsca i czasu przemieszczania się pojazdu na sieci dróg krajowych). Cele zbierania i przetwarzania tak szerokiego zakresu danych osobowych zostały określone w sposób nader ogólny: obok konieczności realizacji zadań ustawowych GDDKiA oraz konieczności umożliwienia uprawnionym organom, służbom i instytucjom państwowym prowadzenia kontroli pojawiało się jeszcze jedno zastrzeżenie. Dane te miałyby być gromadzone również w zakresie niezbędnym do realizacji przez inne organy, służby i instytucje państwowe ich ustawowych zadań z zakresu bezpieczeństwa publicznego, ochrony bezpieczeństwa i porządku publicznego oraz ochrony interesu ekonomicznego lub finansowego Rzeczpospolitej Polskiej lub Unii Europejskiej.

Tak szeroko określony cel gromadzenia i przetwarzania danych osobowych wydaje się nie do zaakceptowania zarówno w świetle dyrektywy nr 95/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z 24 października 1995 r. w sprawie ochrony osób fizycznych w zakresie przetwarzania danych osobowych i swobodnego przepływu tych danych (Dz.Urz. WE z 1995 r. L 281, s. 31), jak i art. 8 Karty praw podstawowych Unii Europejskiej (Dz.Urz. UE z 2010 r. C 83, s. 389). Zgodnie bowiem z art. 6 ust. 1 dyrektywy 95/46 dane osobowe mogą być gromadzone dla określonych, jednoznacznych i legalnych celów oraz nie mogą być poddawane dalszemu przetwarzaniu w sposób niezgodny z tym celem. Ponadto państwa są zobowiązane do zapewnienia gromadzenia i przetwarzania nienadmiernego ilościowo w stosunku do tak określonych celów.

Należy zauważyć, że najnowsze orzecznictwo Trybunału Sprawiedliwości UE jasno wskazuje, że w zakresie dotyczącym dostępu odpowiednich organów krajowych do przechowywanych danych osobowych przepisy krajowe nie mogą ograniczać się do ustanowienia wymogu, by uwzględniał on jeden z realizowanych przez dyrektywę celów, polegający na prowadzeniu walki z poważną przestępczością czy bezpieczeństwo publiczne. Należy dodatkowo ustanawiać materialne i proceduralne warunki limitujące dostęp odpowiednich organów krajowych do przechowywanych danych. Przepisy te powinny opierać się na obiektywnych kryteriach umożliwiających określenie okoliczności i warunków przyznania dostępu do tych danych właściwym organom krajowym. Dostęp ten może co do zasady zostać udzielony, gdy istnieją obiektywne przesłanki pozwalające uznać, że dane te mogłyby w konkretnym przypadku rzeczywiście przyczynić się do osiągnięcia deklarowanych celów (zob. wyrok w sprawach połączonych sygn. C-203/15 Tele2 Sverige AB / Post-och telestyrelsen oraz sygn. C-698/15 Secretary of State for the Home Department / Tom Watson i in.).

Ponadto uregulowania stanowiące ingerencję w prawa gwarantowane w art. 7 i 8 Karty praw podstawowych muszą zawierać jasne i dokładne reguły dotyczące zakresu i sposobu stosowania rozpatrywanych środków. Muszą też określać minimalne zabezpieczenia służące temu, aby osoby, których dane osobowe zostają dotknięte ingerencją, miały wystarczające gwarancje rzeczywistej ochrony przed ryzykiem nadużyć oraz uzyskaniem do nich bezprawnego dostępu i ich wykorzystywaniem (por. wyrok w sprawie sygn. C 362/14 Maximillian Schrems). Proponowana pierwotnie regulacja w sposób oczywisty nie spełniała tych standardów.

Jak to działa za granicą

Podobne do polskich rozwiązania stosują dwa kraje unijne - Węgry i Portugalia. To budapeszteńskie rozwiązania jako przykład przywoływał rząd, wprowadzając pakiet przewozowy. Także w Niemczech uczestnicy łańcucha dostaw mają dodatkowe obowiązki w przypadku przewozu niektórych towarów.

●

Na Węgrzech od 1 stycznia 2015 r. funkcjonuje system EKAER (polski system ma się nazywać SENT). Tylko podatnicy, którzy posiadają numer EKAER, mogą dokonywać transportu towaru kupionego w kraju unijnym, dostawy wewnątrzwspólnotowej czy pierwszej sprzedaży na rzecz węgierskiego konsumenta. Numer identyfikacyjny ważny jest przez 15 dni od jego uzyskania. W tym celu trzeba dokonać elektronicznego zgłoszenia do systemu. Raportowane są: dane wysyłającego i jego numer VAT, adres, gdzie przewoźnik przejmuje towary, dane i numer VAT odbiorcy, adres dostawy towary, opis kodu, wagi i wartości towaru netto, numer rejestracyjny środka transportu. Za brak zgłoszenia kara jest niższa niż proponowana w Polsce. Jest to 40 proc. równowartości przewożonego towaru.

●

W Portugalii system nadzoru przewozów obowiązuje od początku 2013 r. Dokumenty towarzyszące przewozowi, w tym faktury, muszą być wystawiane za pomocą certyfikowanego oprogramowania, jeśli przedsiębiorca ma obroty powyżej 100 tys. euro lub wystawił w poprzednim roku więcej niż 1000 faktur.

W zgłoszeniu danych oprócz informacji z faktury trzeba podać też datę rozpoczęcia transportu. Dokumenty powinny wskazywać miejsce załadunku, rozładunku towaru. Należy też poinformować o tym, że odbiorca lub nabywca towaru nie jest podatnikiem. Po zgłoszeniu danych przed rozpoczęciem transportu przedsiębiorca otrzyma kod identyfikacyjny przewozu, który będzie transportował w zaklejonej kopercie. Przewozy może kontrolować Narodowa Gwardia Republikańska, która posiada specjalny system informatyczny z aktualnymi danymi przesyłanymi z Głównego Urzędu Podatkowego. Za niewypełnienie obowiązków przedsiębiorca może zapłacić nawet 3750 euro.

●

Obowiązki mają też firmy transportowe w Niemczech. Dotyczą one tranzytu kawy z innego kraju UE bądź państwa trzeciego. Przewóz towaru należy zgłosić najpóźniej na dzień przed transportem do urzędu celnego w Stuttgarcie na stosownym formularzu (Anzeige über die Durchfuhr von Kaffee und/oder kaffeehaltigen Waren aus dem zollrechtlich freien Verkehranderer Mitgliedstaaten zu gewerblichen Zwecken). Jest on dostępny na stronie internetowej: https://www.formulare-bfinv.de. Po wejściu na nią należy wyszukać liczbę 1843 i wybrać formularz. Następnie należy wybrać język (jeden z pięciu) i rozpocząć wypełnianie interaktywnego dokumentu. Czas na wypełnienie formularza to 45 minut. Następnie należy go wysłać i czekać na potwierdzenie. Komunikat o wysłaniu należy wydrukować.

@RY1@i02/2017/024/i02.2017.024.18300280b.807.jpg@RY2@

Izabela Skomerska-Muchowska

adiunkt w UŁ, prawnik w Tataj Górski Adwokaci sp. partnerska adwokatów i radców prawnych

@RY1@i02/2017/024/i02.2017.024.18300280b.808.jpg@RY2@

Marcin Górski

adiunkt w UŁ, prawnik w Tataj Górski Adwokaci sp. partnerska adwokatów i radców prawnych