Sednem problemów jest tolerowanie i powielanie błędów

Mimo trwającej w Polsce od lat intensywnej rozbudowy i modernizacji infrastruktury transportowej jakość realizacji inwestycji -od prac koncepcyjnych przez projektowanie, przetargi na wykonawstwo aż po same prace budowlane - do dziś budzi poważne zastrzeżenia. Czy Polska rzeczywiście jest unikalnym miejscem na kuli ziemskiej, gdzie żadna inwestycja drogowa lub kolejowa nie może być zrealizowana w terminie i zgodnie z harmonogramem rzeczowo-finansowym?

Popełnianie błędów przy inwestycjach tak skomplikowanych jak budowy autostrad i linii kolejowych zdarzać się może nawet najbardziej doświadczonym, ale czymś innym są błędy incydentalne, a czymś zupełnie innym - powtarzane po wielekroć. Instytucje publiczne odpowiedzialne za organizację inwestycji infrastrukturalnych i nadzór nad nimi nie umiały we współpracy ze środowiskiem wykonawców wypracować kanonów postępowania, które minimalizowałyby ryzyko popełniania kolejnych pomyłek w przyszłości. Nadal inwestycje te obarczone są poważnymi błędami, czego koronnym dowodem jest przebieg wielu z nich. Dlaczego zatem, nawet jeśli widzimy błędy, jakie w przeszłości były popełniane przy rozbudowie krajowej infrastruktury transportowej, nie umiemy wyeliminować ich źródeł?

Z pewnością należałoby się przyjrzeć kompetencjom kadr odpowiedzialnych za przygotowanie inwestycji infrastrukturalnych oraz ich realizację i nadzór nad nimi. Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad często broni się przed zarzutami wykonawców i ich protektorów stwierdzeniem, że skrupulatnie trzyma się reguł zapisanych w umowach, a błędy popełniają przede wszystkim wykonawcy. Wziąwszy pod uwagę taką linię przyjętą przez GDDKiA, należałoby się zastanowić, czy instytucja ta - a to samo odnosi się również do PKP PLK - potrafi właściwie weryfikować kwalifikacje wyłanianych przez siebie wykonawców do realizacji zakontraktowanych robót i usług, a w dalszej kolejności - czy potrafi też weryfikować jakość zleconych prac. Możliwe, że zamawiający nie czują się zobowiązani do dokładnego weryfikowania potencjalnych kontrahentów i wystarczy im stosowna deklaracja kwalifikacji ze strony przyszłego wykonawcy.

Takie podejście świadczyłoby albo o naiwności, albo też o cynizmie zamawiającego, wychodzącego z założenia, że to wyłączny problem wykonawcy, jeśli okaże się on niezdolny do zrealizowania powierzonego mu zadania. Sęk w tym, że skutki tej niezdolności obciążają także zamawiającego, który powinien być rozliczany z efektów końcowych, czyli w tym wypadku z terminowego i zgodnego z planem finansowym wybudowania dróg lub linii kolejowych.

Pprzedstawiciele GDDKiA i PKP PLK, by umieć poprawnie ocenić kwalifikacje wykonawców, powinni mieć solidną, specjalistyczną wiedzę, a także doświadczenie, dzięki któremu będą zdolni prześwietlić każdą firmę, wydobywając o niej wszystkie istotne informacje, także te, które przyszli wykonawcy woleliby wymazać ze swojej historii. Czy GDDKiA oraz PKP PLK dysponują takimi kadrami? Daje do myślenia, że prawie całe kierownictwo GDDKiA czy PKP PLK nie ma jakichkolwiek kompetencji inżynierskich, nie mówiąc już o specjalistycznej wiedzy z zakresu projektowania i budowy dróg czy linii kolejowych.

Odrębnym zagadnieniem jest prawo zamówień publicznych i jego wpływ na sam proces wyłaniania wszystkich wykonawców robót i usług. Należałoby gruntownie przeanalizować, czy przepisy prawa zamówień publicznych nie wymuszają na zamawiających stosowania rozwiązań skutkujących wyborem niepożądanych wykonawców i czy nie stają się wygodnym pretekstem dla zamawiających umożliwiającym odsunięcie od siebie jakiejkolwiek odpowiedzialności za inwestycję po momencie wyłonienia wykonawcy i podpisaniu kontraktu. Realne funkcjonowanie przepisów prawa zamówień publicznych powinno być w miarę możliwości monitorowane, a jego wszystkie negatywne skutki powinny dawać władzom ustawodawczym materiał do wprowadzania zmian, które ostatecznie doprowadziłyby do wykrystalizowania takiego kształtu prawa, które byłoby narzędziem usprawniającym przebieg przygotowań do inwestycji i wyłaniania jej wykonawców, a nie wytrychem do opóźniania przetargów wykorzystywanym przez niektóre firmy lub maczugą umożliwiającą eliminowanie z przetargów pod byle pretekstem wybranych wykonawców.

Problemy z realizacją inwestycji w naszym kraju mają źródło systemowe, a nie są splotem nieszczęśliwych okoliczności. Wielokrotnie powtarzające się przypadki niewłaściwego realizowania inwestycji przez wykonawców, poza wydarzeniami naprawdę incydentalnymi, wynikają z jakości otoczenia prawno-instytucjonalnego, w jakim funkcjonują wykonawcy. Być może nie jest jeszcze za późno na dokonanie takich zmian w instytucjach odpowiedzialnych za zarządzanie inwestycjami w infrastrukturę transportową, w wyniku których będą one zdolne do realizowania właściwych celów, do realizacji zaś będą one wyłaniać najlepsze firmy, spełniające jednocześnie kryteria kwalifikacyjne, jak i mieszczące się w ograniczeniach budżetowych.

Puentę dopisuje życie - przez prawie siedem lat rządów premiera Donalda Tuska mieliśmy p.o. szefa GDDKiA (odwołanego niedawno przez wicepremier Elżbietę Bieńkowską), największego rządowego beneficjenta środków europejskich - ok. 10 mld euro! Z kolei w Polskich Liniach Kolejowych na początku 2013 r. zmienił się po raz piąty (!) członek zarządu odpowiedzialny za inwestycje kolejowe i bodaj po raz siódmy (!) szef Centrum Realizacji Inwestycji (pionu inwestycji kolejowych). Te dwa fakty wystarczą, żeby zrozumieć, że sednem problemu jest tolerowanie i powielanie błędów w inwestycjach kolejowych i drogowych przy biernej postawie rządzących.

@RY1@i02/2014/039/i02.2014.039.000001000.801.jpg@RY2@

Jerzy Polaczek poseł na Sejm RP, były minister transportu

Jerzy Polaczek

poseł na Sejm RP, były minister transportu