Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L131

Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 390/2009 z 23 kwietnia 2009 r. zmieniające wspólne instrukcje konsularne dla misji dyplomatycznych i urzędów konsularnych dotyczące wiz w związku z wprowadzeniem danych biometrycznych oraz zmieniające przepisy dotyczące systemu przyjmowania i przetwarzania wniosków wizowych

następnego dnia po opublikowaniu, tj. 29 maja 2009 r. Wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich zgodnie z Traktatem ustanawiającym Wspólnotę Europejską.

We wspólnych instrukcjach konsularnych dla misji dyplomatycznych i urzędów konsularnych dotyczących wiz napisano m.in., że jedno państwo członkowskie może reprezentować inne w przyjmowaniu wniosków wizowych. Może też rejestrować identyfikatory biometryczne. Przyjęte akta i dane po przyjęciu są przesyłane do reprezentowanego państwa członkowskiego z poszanowaniem odpowiednich zasad ochrony i bezpieczeństwa danych. Reprezentowane państwo natomiast zapewnia, by dane, czy to przekazywane drogą elektroniczną, czy fizycznie, na nośniku elektronicznym były całkowicie zaszyfrowane. Państwa członkowskie lub Wspólnota starają się też osiągnąć porozumienie z krajami trzecimi, żeby zniosły one zakaz szyfrowania danych, które mają być przekazywane drogą elektroniczną.

Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 391/2009 z 23 kwietnia 2009 r. w sprawie wspólnych reguł i norm dotyczących organizacji dokonujących inspekcji i przeglądów na statkach

20 dnia po opublikowaniu, tj. 17 czerwca 2009 r. Wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich UE.

Jednostka oceny jakości i certyfikacji wykonuje częstą i regularną ocenę systemów zarządzania jakością uznanych organizacji zgodnie z kryteriami ustalonymi w normie jakości ISO 9001, certyfikuje systemy zarządzania jakością uznanych organizacji, w tym organizacji, o których uznanie złożono wniosek, wydaje interpretacje międzynarodowe uznanych norm zarządzania jakością, w szczególności w celu uwzględnienia specyfiki charakteru i obowiązków uznanych organizacji oraz przyjmowania indywidualnych i zbiorowych zaleceń mających na celu poprawę procesów i mechanizmów kontroli wewnętrznej uznanych organizacji.

Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/15/WE z 23 kwietnia 2009 r. w sprawie wspólnych reguł i norm dotyczących organizacji dokonujących inspekcji i przeglądów na statkach oraz odpowiednich działań administracji morskich

20 dnia po opublikowaniu, tj. 17 czerwca 2009 r. Jest skierowana do państw członkowskich.

Omówienie: Państwa portu zgłaszają Komisji i innym państwom członkowskim, a także powiadamiają państwo bandery, którego to dotyczy, jeżeli stwierdzą, że został wydany ważny certyfikat przez uznaną organizację działającą w imieniu państwa bandery statkowi, który nie spełnia odpowiednich wymagań międzynarodowych konwencji. Powiadamiają też o jakimkolwiek uchybieniu statku posiadającego ważny certyfikat klasy, jeśli defekt ten związany jest z pozycjami objętymi certyfikatem. Państwa członkowskie wprowadzą również w życie – do 17 czerwca 2011 r. – przepisy ustawowe, wykonawcze i administracyjne, niezbędne do wykonania niniejszej dyrektywy.

Niezwłocznie poinformują Komisję o tekstach tych przepisów, przy czym powinny one zawierać odniesienie do niniejszej dyrektywy.

Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 392/2009 z 23 kwietnia 2009 r. w sprawie odpowiedzialności przewoźników pasażerskich na morskich drogach wodnych z tytułu wypadków

następnego dnia po opublikowaniu, tj. 29 czerwca 2009 r. Stosuje się je we Wspólnocie od wejścia w życie konwencji ateńskiej, a w każdym przypadku nie później niż od 31 grudnia 2012 r. Wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich UE.

W razie strat wynikających ze śmierci pasażera lub szkody na jego osobie, spowodowanych wypadkiem żeglugowym, granica odpowiedzialności przewoźnika wobec jednego pasażera w każdym odrębnym przypadku nie przekracza 250 tys. jednostek obliczeniowych, chyba że przewoźnik udowodni, że wypadek nastąpił na skutek działań wojennych lub wrogich, wojny domowej, powstania albo na skutek zjawiska przyrodniczego w swej naturze wyjątkowego, nieuniknionego i niemożliwego do opanowania lub że był w całości wynikiem czynu lub zaniechania, jakiego dopuściła się strona trzecia z zamiarem spowodowania wypadku. Jeżeli zaś straty przekraczają tę granicę, przewoźnik ponosi również odpowiedzialność w zakresie, w jakim ją przekroczą, chyba że udowodni, że do wypadku, który spowodował straty, nie doszło z winy ani przez niedbalstwo przewoźnika.