Przez Chiny do sukcesu

Wedle wyliczeń Ministerstwa Gospodarki oraz NBP Polska stała się dla Chin największym partnerem ekonomicznym w Europie Centralnej. Ale statystycznie nasza wzajemna wymiana handlowa przedstawia się fatalnie. W zeszłym roku sprzedaliśmy odbiorcom z Państwa Środka towary na sumę 1,8 mld dol., jednocześnie sprowadzając dobra warte 18,2 mld dol. Proporcje kształtują się więc jak jeden do dziesięciu. Na tym tle zaskakująco pozytywnie prezentuje się dynamika wzrostu polskich inwestycji w Chinach. Na Dalekim Wschodzie powstają kolejne fabryki stawiane przez polskich inwestorów, a suma kapitału tam ulokowanego dobiła w 2013 r. niemal do 170 mln dol. Ta ekspansja zdaje się dawać największą szansę na redukowanie skutków wyjątkowo niekorzystnego bilansu handlowego. Wprawdzie mówić o sukcesie jest zdecydowanie za wcześnie, ale Polacy już raz wyprawili się, by robić interesy w Państwie Środka. I dopóki traktowano ich uczciwie, radzili sobie znakomicie.

Polska mafia kolejowa

Najbardziej wpływowy z rosyjskich dzienników "Nowoje Wremia" na początku 1897 r. zamieścił alarmujący czytelników artykuł. Ostrzegano w nim, że wśród osób pracujących przy rozwoju Kolei Transsyberyjskiej aż 20 proc. to Polacy. W imperium Romanowów zaś powszechnie wiedziano, że każdy Lach to potencjalny wywrotowiec lub rewolucjonista. Sprawą zainteresował się osobiście car Mikołaj II. Na wezwanie władcy musiał się stawić minister spraw wewnętrznych Iwan Goriemykin, by złożyć stosowne wyjaśnienia. Przyznał on, iż dziennikarze piszą prawdę, ale bezradnie rozłożył ręce. Wyeliminowanie Polaków z udziału w kluczowej dla Rosji inwestycji groziło paraliżem imperialnych planów. Tym bardziej że właśnie zaczynano budowę wyjątkowo ważnego odgałęzienia Kolei Transsyberyjskiej, nazwanego Koleją Wschodniochińską. Wedle planów najzdolniejszego z ówczesnych polityków w Petersburgu, ministra finansów Siergieja Wittego, trasa kolejowa wiodąca przez terytorium Chin do rosyjskich portów miała ułatwić szybką kolonizację ekonomiczną oraz polityczną Państwa Środka. Pekin po klęsce w wojnie z Japonią musiał przystać na niekorzystną dla siebie współpracę z imperium Romanowów w zamian za obietnice ochrony i wsparcia militarnego. Samą linię kolejową formalnie budowała niezależna spółka akcyjna, ale 100 proc. udziałów w niej posiadało carskie ministerstwo finansów.

Wszystko układało się dla Petersburga znakomicie - poza jedną kwestią. "Przystępując do budowy Kolei Wschodniochińskiej, powołany w tym celu zarząd Kolei miał duży problem z rekrutacją robotników, a tym bardziej inżynierów i kwalifikowanych robotników, których w Rosji za dużo nie było. Przyjmowano więc do pracy każdego, kto się zgłosił, bez względu na narodowość i wyznanie" - opisuje Marian Kałuski w monografii "Polacy w Chinach". Dlatego rosyjski minister finansów postanowił, że odpowiedzialność za kierowanie całą inwestycją powinna spocząć na kimś o nieprzeciętnych zdolnościach. "Młody Kierbedź był niezwykle utalentowanym inżynierem" - zapisał w pamiętniku Siergiej Witte o swym protegowanym, siostrzeńcu konstruktora, który zaprojektował pierwszy stalowy most w Warszawie. Noszący to samo imię i nazwisko co sławny wuj Stanisław Kierbedź dorobił się w latach 90. XIX wieku w Rosji sławy niezawodnego budowniczego tras kolejowych. A przy okazji także sporego majątku - jako współudziałowiec Spółki Akcyjnej Kolei Władykaukaskiej, która połączyła szynami Noworosyjsk z leżącym nad Morzem Kaspijskim centrum rosyjskiego przemysłu naftowego Baku. Witte zaproponował Polakowi stanowisko wiceprezesa Kolei Wschodniochińskiej. Prezesem dla niepoznaki został chiński urzędnik spełniający funkcję słupa. Kierbedź ofertę przyjął i stał się "główną postacią podczas budowy tej drogi" - zanotował Witte.

Ubocznym skutkiem jego wiceprezesury okazało się zaanektowanie stanowisk kierowniczych w spółce przez polskich inżynierów. Kierbedź najchętniej bowiem otaczał się rodakami, często absolwentami petersburskiego Instytutu Inżynierów Komunikacji. W efekcie z 65 osób pełniących kluczowe funkcje w kierownictwie Kolei Wschodniochińskiej aż 21 było Polakami. Oni również promowali współziomków i wkrótce przy budowie trasy przecinającej chińską Mandżurię pracowało 7 tys. ludzi z kraju nad Wisłą. To im powierzano zawiadywanie najbardziej istotnymi elementami inwestycji. Pierwszą grupą inżynierów i budowniczych, jaka przybyła do Mandżurii w lipcu 1897 r., aby wytyczyć przebieg trasy, kierował Aleksander Jugowicz. Kolejny zespół pracujący przy budowie nadzorował Aleksander Niewiarowicz. Prowadząc na bieżąco zapiski w dzienniku, inżynier z bliska przyglądał się sposobom, w jaki Rosjanie traktowali swych chińskich sojuszników. "Chińczycy to naród bardzo potulny, lękliwy i ugodowy, Rosjan bardzo się boją. Byłem świadkiem, jak jakiś pijany Rosjanin bez żadnej przyczyny złapał Chińczyka za warkocz i grzmotnął nim na ziemię w błoto. Ten ostatni ani słowa nie pisnął, żywo się podniósł i uciekł od ruskiego tygrysa" - zanotował Niewiarowicz.

Pracując w ekstremalnie trudnych warunkach, w zaledwie trzy lata zbudowano ponad 1,3 tys. km trasy kolejowej. Potem roboty musiano wstrzymać, bo w Państwie Środka wybuchło powstanie bokserów. Uczniowie szkół walki stanęli na czele rebelii przeciwko mocarstwom kolonizującym ich kraj. Ale opór buntowników złamał europejski korpus ekspedycyjny i wznowiono kładzenie torów oraz budowanie mostów (łącznie postawiono ich ponad dziewięćset). W środku Mandżurii, gdzie linia rozgałęziała się na trasy biegnące na wschód do Władywostoku i na południe do Port Artur, kierujący bezpośrednio pracami inżynier Adam Szydłowski wyznaczył na polecenie Kierbedzia teren pod budowę miasta Harbin. Gdy przez następne trzy lata dokańczano szlaki Kolei Wschodniochińskiej, jednocześnie rodziła się zupełnie nowa metropolia, teren budowy zaś nadzorował inżynier Leszek Czajkowski.

Nasza Mandżuria

Podróżnik Wacław Sieroszewski w 1903 r. zawitał do Harbinu i od razu poczuł się oszołomiony liczbą budowanych jednocześnie domów. "Wśród nich uwija się mrowie ludzkie. W oddali słychać łoskot pracujących machin, syk pary, gwizdawki" - opisywał potem w książce "Na Daleki Wschód: kartki z podróży". Rodzące się pod nadzorem polskich inżynierów miasto zadziwiało paradoksami. "Nie ma wodociągów, ale ma operę, gdzie w tych dniach miano dawać »Tannhausera«. Łatwiej tu o dobrego szampana niż o dobrą wodę" - skarżył się Sieroszewski. To jednak szybko nadrobiono, budując wodociągi wedle projektu inżyniera Zbydniewskiego. On także zaplanował rozlokowanie tras tramwajowych w mandżurskiej metropolii.

W tym czasie pociągi Kolei Wschodniochińskiej kursowały już regularnie. Po zakończeniu inwestycji Stanisław Kierbedź odszedł ze spółki, ale jego ludzie nadal zajmowali ważne stanowiska. Wielu też zaczęło zapuszczać korzenie w Harbinie, gdzie polska diaspora wkrótce liczyła sobie ponad 10 tys. obywateli odznaczających się wielką aktywnością na polu gospodarczym, zakładała bowiem liczne fabryczki i warsztaty. Fabrykę kufrów podróżnych znanych w całych Chinach otworzył Kazimierz Czerwiński, wytwórnię papierosów uruchomili bracia Łopatto, fabryczkę kotłów parowych niejaki Krasiński, a Polak o nazwisku Wróblewski pierwszy browar. Z kolei Antoni Ossendowski uruchomił zakład produkcji smarów dla kolei, wytwarzający przy okazji mydło.

Nikt jednak nie mógł się równać z Władysławem Kowalskim. Pochodzący z Podola biznesmen zaczynał karierę na budowie łączącej Chabarowsk z Władywostokiem Kolei Ussuryjskiej. Tam dostrzegł, że przy kładzeniu torów są niezbędne zawsze dwa składniki: metalowe szyny i drewniane podkłady. Na metalurgii się nie znał, lecz na obróbce drewna - jak najbardziej. Zdobył więc stanowisko nadzorcy drwali wyrębujących mandżurskie lasy, szybko powiększając posiadany kapitał. Potem zarejestrował własną firmę w chińskim urzędzie i prawdopodobnie w niezbyt legalny sposób uzyskał kilka koncesji na objęcie wyrębem obszaru o niebagatelnej powierzchni 5,7 tys. km kwadratowych. W swym leśnym imperium Kowalski postawił dwa tartaki oraz zasilające je dwie elektrownie, po czym zmonopolizował dostawy drewnianych podkładów dla Kolei Wschodniochińskiej. Kiedy inwestycja dobiegała końca, Polak rozszerzył działalność, uruchamiając w Harbinie jedyną w Chinach fabrykę dykty i forniru. Zaczął się też specjalizować w budowaniu młynów parowych.

Coraz lepsze prosperowanie polskich kolonistów w Chinach umożliwiał łatwy dostęp do kredytu. Po przegraniu wojny rosyjsko-japońskiej rząd w Petersburgu nie pogodził się z klęską i utracone wpływy na Dalekim Wschodzie postanowił odzyskać dzięki ekspansji finansowej. W tym celu połączono w 1910 r. kilka banków, tworząc jeden potężny Bank Rosyjsko-Azjatycki. Był on największą akcyjną instytucją finansową w Rosji, posiadającą 175 oddziałów w kraju i poza jego granicami. Carski rząd postawił bankowi zadanie wspierania spółek z rosyjskim kapitałem, przede wszystkim wydobywczych, transportowych i metalurgicznych, na terenie Azji.

Ale jak się szybko okazało, najlepszym specjalistą od rynku chińskiego był absolwent Wydziału Prawa Uniwersytetu Warszawskiego Zygmunt Jastrzębski. I to tak dobrym, iż wybaczono mu wcześniejsze związki z wywrotową Polską Partią Socjalistyczną oraz to, że w 1898 r. tajna policja ochrana wsadziła go do słynnego X Pawilonu warszawskiej Cytadeli, uznając za niebezpiecznego rewolucjonistę. Po odsiadce Jastrzębski wyemigrował do Chin i tam zrobił karierę w szanghajskim oddziale Banku Rosyjsko-Chińskiego. Kiedy ten został wchłonięty przez Bank Rosyjsko-Azjatycki, Polak awansował jeszcze szybciej, obejmując w końcu stanowisko dyrektora wschodniej grupy oddziałów BRA, co oznaczało pozycję jednego z najbardziej wpływowych finansistów w Azji.

"Mimo oddalenia od kraju nie tracił kontaktu ze środowiskiem polskim. To on sfinalizował kupno odpowiedniego obiektu i założenie w nim Domu Polskiego w Szanghaju, przeznaczonego na ośrodek kulturalno-towarzyski dla miejscowej kolonii polskiej" - opisuje Marian Kałuski w książce "Polacy w Chinach". Ale ważniejsze od wspierania Polonii były decyzje personalne. Jastrzębski, tak jak Kierbedź, lubił pracować z rodakami. To przyniosło polonizację rosyjskiej instytucji kredytowej. W Harbinie dyrektorem oddziału Banku Rosyjsko-Azjatyckiego, dbającym, aby Polacy mieli łatwy dostęp do pożyczek, był Stanisław Gabriel. Takie inwestowanie w ludzi zaowocowało bezcennym kapitałem w trudnych czasach.

Gruzy imperium

Gdy rozpoczynała się I wojna światowa, polska kolonia w Harbinie prosperowała znakomicie. Miała swoje dwa kościoły, Gimnazjum im. Henryka Sienkiewicza, kluby sportowe. W mieście ukazywało się kilka gazet w języku polskim. Wkrótce mandżurska miejscowość miała się stać ostoją dla wszystkich Polaków, którzy z różnych powodów znaleźli się na Syberii oraz Dalekim Wschodzie. Po tym jak władzę w Rosji przejęli bolszewicy i wielki kraj pogrążył się w wojnie domowej, tysiące uchodźców napływało do bezpiecznego Harbinu. Zwołano tam wówczas zjazd Polaków z Syberii Wschodniej i powołano Komitet Polski, którego prezesem został, uznawany za najbardziej wpływowego, Zygmunt Jastrzębski. Komitet zajął się zapewnieniem zagubionym rodakom opieki, tworzeniem własnych oddziałów wojskowych i przygotowaniem masowej repatriacji do ojczyzny. Faktycznie rozpoczęły się wtedy powroty do odradzającej się Rzeczypospolitej. Ale do Chin wciąż napływali kolejni przybysze ze starego kraju.

Jednym z nich był dwudziestoczteroletni Tadeusz Sędzimir. Po wielu wojennych perypetiach absolwent Politechniki Lwowskiej w 1918 r. przez Władywostok, port Tsuruga w Japonii dotarł do Szanghaju. Nie miał nic poza wiedzą i pomysłami na własny biznes. Szczęśliwym trafem po kredyt udał się do miejscowej siedziby Banku Rosyjsko-Azjatyckiego. O ile w Rosji bolszewicy zlikwidowali carski bank, o tyle dzięki polskiemu kierownictwu jego oddziały w Chinach nadal funkcjonowały bez zakłóceń. Na miejscu nieznajomego młodzieńca z otwartymi rękami przyjęli Zygmunt Jastrzębski oraz zapewniający potem obsługę Władysław Jezierski. Za otrzymany kredyt Sędzimir uruchomił w Szanghaju fabrykę drutu, śrub, nakrętek i gwoździ. Brak lokalnych konkurentów sprawił, iż interes szedł znakomicie. Polski przedsiębiorca wkrótce zatrudniał 150 robotników, mógł się też zająć doskonaleniem technologii produkcji. Wilgotny klimat Chin sprawiał, że wszelkie wyroby ze stali szybko rdzewiały. Sędzimir długo pracował nad tym, jak zapewnić swoim produktom ochronę przed korozją. W końcu wpadł na pomysł cynkowania stalowych powierzchni w zupełnie oryginalny sposób. Umieszczał przedmiot w atmosferze wodorowej, nagrzewał go, gwałtownie schładzał, po czym zanurzał w roztopionym cynku. Tak ocynkowana blacha, nazywana galwaniczną, wykazywała znakomitą odporność na wszelkie ekstremalne warunki pogodowe. Do tego jeszcze technologia opracowana przez Sędzimira okazywała się łatwa w zastosowaniu, a przede wszystkim tania. Jednak fortuny na niej już się zbić w Chinach nie udało - z powodu wojny domowej, która wybuchła w Państwie Środka. Wynalazca, nie chcąc ryzykować życia rodziny, zamknął fabrykę i przez Stany Zjednoczone wrócił do Polski. "Znalazłem patrona - Śląski Przemysł Cynkowy. Firma ta, konkurująca wówczas z podobną w Będzinie, kupiła od Niemców zakłady w Kostuchnie i tam zainstalowała pierwszą, próbną jeszcze linię cynkowania blachy" - zapisał we wspomnieniach Sędzimir. Wkrótce miał zmodernizować polski przemysł stalowy i zdobyć sobie sławę jednego z najwybitniejszych metalurgów świata.

Do ojczyzny wrócił także, choć już kilka lat wcześniej, Zygmunt Jastrzębski. Zaraz jak tylko zadomowił się w kraju, naczelnik państwa Józef Piłsudski polecił premierowi Julianowi Nowakowi mianować reemigranta z Chin ministrem skarbu. Z każdym rokiem fala powrotu osadników z Azji narastała. Co nie mogło dziwić. Kolej Wschodniochińska w 1924 r. pod naciskiem Moskwy została przejęta pod wspólny zarząd przez Chiny i ZSRR. Pierwszą zaś rzeczą, jaką wymusili Sowieci, było usunięcie z kierowniczych stanowisk wszystkich Polaków. Po tej czystce 350 inżynierów, techników i urzędników wybrało powrót do ojczyzny.

Jak wielkim błędem było pozostanie w Państwie Środka, przekonał się na własnej skórze Władysław Kowalski. Objęcie nadzoru nad Koleją Wschodniochińską przez Związek Radziecki początkowo zbytnio go nie dotknęło. Firma Polaka była praktycznie monopolistą na rynku drewnianych podkładów i Sowieci nie mogli zmienić dostawcy. Stały dochód gwarantowała też fabryka sklejki, której produkty trafiały na rynek japoński, australijski i kanadyjski. Dlatego chiński rząd dobrze traktował przedsiębiorstwo, dające pracę ponad 8 tys. ludzi i gwarantujące władzom lokalnym niebagatelne dochody. Kowalski mógł sobie zbudować pałac, a wokół niego własną miejscowość, nadając jej nazwę Jabłoń. W miasteczku ufundował pracownikom szpital, szkołę i bibliotekę. Nazywano go wówczas "królem Mandżurii". I pozostał nim do momentu japońskiej inwazji na Chiny. Wojska Kraju Kwitnącej Wiśni wmaszerowały do Harbinu 4 lutego 1932 r. Okupant początkowo traktował Polaków bardzo dobrze, podobnie jak władze marionetkowego państwa Mandżukuo. Ale utworzone pod patronatem Tokio państewko znalazło się w permanentnym kryzysie ekonomicznym, co uderzyło w interesy Kowalskiego. Co gorsza, bogata firma stała się łakomym kąskiem dla najeźdźców. Żeby przetrwać, Polak wszedł w spółkę z japońskim przedsiębiorcą, co jedynie odroczyło termin nieuchronnego upadku. Okupant nie zamierzał na dłuższą metę dzielić się zyskiem, ciągniętym z podbitego kraju, z kimkolwiek, a zwłaszcza z białym Europejczykiem. Koncesję na eksploatację olbrzymich obszarów leśnych cofnięto Kowalskiemu w 1936 r. W jego obronie interweniowała nawet polska ambasada w Tokio, ale niewiele to dało. "Król Mandżurii" wkrótce zbankrutował i cztery lata później zmarł na zawał serca.

Przyszłość pokazała, iż los obszedł się z nim wcale nie tak okrutnie. Kiedy w 1945 r. Harbin zajęła Armia Czerwona, Polaków, którzy jeszcze tam pozostali, zesłano w głąb Syberii. Potem to, co zbudowali w Chinach, zniszczyli podczas rewolucji kulturalnej komuniści. Jedną z ostatnich pamiątek dawnej świetności jest pałac Władysława Kowalskiego, istniejący do dziś. Ocalał, bo umieszczono w nim muzeum Mao Ze-Donga.

@RY1@i02/2014/051/i02.2014.051.000002000.803.jpg@RY2@

NARODOWE ARCHIWUM CYFROWE

Fabryka forniru Władysława Kowalskiego w Harbinie

@RY1@i02/2014/051/i02.2014.051.000002000.804.jpg@RY2@

ZDJĘCIE Z KSIĄŻKI "WSPOMNIENIA Z MOJEJ ATLANTYDY"/WYDAWNICTWO LITERACKIE

Polscy inżynierowie budujący kolej w Mandżurii

Andrzej Krajewski