Czy warto płacić miliardy za remont torów do Białegostoku

Aż na 4,1 mld zł opiewa oferta na przebudowę 70-km odcinka torów od Czyżewa do Białegostoku. Złożyło ją polsko-chińskie konsorcjum Intercor, Stecol i Sinohydro. Kolejarze wskazali ją jako najlepszą i liczą, że niebawem podpiszą umowę. To już ostatni odcinek przewidziany do modernizacji w ramach ciągnącego się od 2013 r. remontu trasy Warszawa – Białystok. W porównaniu z dwoma pozostałymi odcinkami teraz w oczy rzucają się gigantyczne koszty prac. Dwa wcześniejsze kontrakty na przebudowę łącznie 100-km odcinka warte były w sumie 2,2 mld zł. W przeliczeniu na kilometr trasy teraz wychodzi zatem prawie dwuipółkrotnie drożej. Co ciekawe, w spółce PKP Polskie Linie Kolejowe jeszcze w 2019 r. zakładano, że przebudowa 70 km przed Białymstokiem wyniesie tylko 1,5 mld zł.

– Do tak drastycznego skoku kosztów doprowadził głównie znacznie zwiększony przez spółkę PKP PLK zakres prac. Problem w tym, że ten remont jest mocno przewymiarowany. Efekty nie będą warte tej ceny – mówi nasz informator od lat zaangażowany w inwestycje na torach. Według niego zbyt duży zakres prac ma być zlecony w rejonie stacji Białystok, gdzie oprócz torów głównych mają być gruntownie modernizowane 22 tory boczne. – Nawet zakładając znaczny wzrost ruchu pasażerskiego i towarowego w kolejnych latach, aż taka liczba torów nie będzie potrzebna – zaznacza. Jego zdaniem mocno kontrowersyjny jest też wymóg przebudowy linii do wyższych parametrów – do 200 km/h, a nie do 160 km/h, jak planowano dotychczas. Takie podwyższenie mocno podraża koszty, bo wymusza likwidację wszystkich przejazdów kolejowych w poziomie torów, nawet tam gdzie ruch samochodowy jest niewielki. Nasz informator zaznacza, że gra nie jest warta świeczki, zwłaszcza kiedy weźmie się pod uwagę spodziewane zyski dla podróżnych. Te będą mało zauważalne. W przypadku odcinka z Czyżewa do Białegostoku po podniesieniu prędkości do 200 km/h skrócenie czasu podróży może wynieść około pięciu minut. Ale dotyczy to tylko składów, które by się nigdzie nie zatrzymywały. Pociągi pospieszne PKP Intercity na tym odcinku mają zaś trzy przystanki. W takim przypadku puszczenie pociągów, które rozpędzałyby się do 200 km/h, jest mało opłacalne, bo skrócenie czasu wyniosłoby najwyżej dwie minuty.