Pojawiło się światełko w tunelu dla kolei

Branża budowlana i eksperci od kilku lat nie mogą się doprosić równoważnego traktowania inwestycji drogowych i kolejowych. O ile budowa ekspresówek i autostrad ma zapewnione stabilne mechanizmy finansowania, to inwestycje kolejowe wciąż są zależne od fal przekazywanych dotacji unijnych. O fatalnych skutkach tego ostatniego sposobu można było się przekonać w czasie rządów PiS, kiedy władze z powodu sporu z Brukselą miały ogromne problemy z pozyskaniem środków z UE. Na blisko trzy lata spółka PKP Polskie Linie Kolejowe musiała znacznie ograniczyć liczbę zleceń na przebudowę i realizację nowych linii. W ostatnich miesiącach przetargów i podpisywanych kontraktów jest dość dużo, ale wciąż nie ma obiecywanej m.in. przez Ministerstwo Infrastruktury stabilizacji finansowania kolei. Efekt? PKP PLK nadal nie może zlecać takiego zakresu prac inwestycyjnych, jaki by chciała. Przykładem może być realizacja kolejnego odcinka trasy Rail Baltica – z Białegostoku do Ełku, gdzie możliwa prędkość ma być podniesiona ze 100 do 200 km/h, a dla zwiększenia przepustowości powstanie drugi tor. Tyle że z braku wystarczających środków w przetargu założono, że w podstawowej wersji docelowy, dwutorowy przekrój będzie na dwóch z trzech odcinków. Na pewnym fragmencie pozostanie wąskie gardło. Tymczasem linia do Ełku nie tylko ma się stać elementem ważnego korytarza do krajów bałtyckich, lecz także zapewnić sprawny dojazd do północnej części Mazur – do Ełku, Giżycka czy Kętrzyna. PLK liczy, że uda się zrealizować dwutorową trasę na całym odcinku, ale uzależnia to od tego, czy w kolejnych naborach zdobędzie środki UE. W efekcie na zakończenie całej inwestycji możemy poczekać znacznie dłużej.