Problemy kolei uderzają po kieszeni każdego z nas

Że mogłoby być lepiej. Ale, żeby mogło być lepiej, wszelkie zmiany muszą być wdrażane szybciej niż do tej pory. Mam na myśli przede wszystkim jakość infrastruktury kolejowej, rzutującą na prędkość poruszania się pociągów. Firmy przywiązują dużą wagę do tzw. łańcuchów dostaw, czyli do czasu, w którym zamrożony jest pieniądz. Jeżeli jeździmy po torach z prędkością 20 km na godzinę, to nasze koszty są o wiele wyższe niż w przypadku Niemiec, gdzie pociągi poruszają się ze średnią prędkością 40 km na godzinę.

Musimy w końcu zdać sobie sprawę z tego, że niska prędkość pociągów towarowych również dotyczy zwykłych ludzi. Koszty tego, czy jeździmy 20 czy 40 km na godzinę, są głęboko ukryte w kosztach produkcji, transportu itd. Każdy z nas problemy kolei towarowej odczuwa we własnej kieszeni, i to bardzo. 20 km na godzinę nie wystarczy, bo to oznacza, że kolej towarowa wcześniej czy później zniknie. W takiej sytuacji ucierpią też drogi, bo szybko je rozjeździmy, wożąc węgiel ze Śląska na Wybrzeże samochodami.

Pewnie jeszcze parę lat.

Tak, choć zaczynam wątpić w to, czy osobom deklarującym chęć sprzedaży tej firmy naprawdę na tym zależy. Podobnie jest z koncepcją wydzielenia PKP PLK (spółka zarządzająca infrastrukturą kolejową - red.) z grupy PKP. W rządzie nie ma żadnej strategii dotyczącej kolei. Wciąż się co prawda o niej mówi, ale podejmowane działania świadczą o zupełnie innym kierunku. Weźmy stawki dostępu do infrastruktury kolejowej. Wciąż rosną. A stawki na kontenery, o których wszyscy mówią, że to przyszłość towarowych przewozów kolejowych? Też rosną. Mówiąc wprost: nie ma żadnej rządowej koncepcji dotyczącej rozwoju kolei w Polsce, a szczególnie w aspekcie przewozów towarowych. Jeżeli są jakieś pomysły, to one są tak długo realizowane, że nawet nie mam podstaw do wiary w to, że kiedyś w końcu będzie to zrobione. Przy tych wynikach i kalendarzu wyborczym nie wierzę, żeby PKP Cargo weszły na giełdę w ciągu najbliższych czterech lat.

Konieczne jest rozdzielenie przewoźnika i zarządcy infrastruktury - nie może być tak, że jedna firma może sobie pozwolić na działanie na nierynkowych zasadach, generowanie strat i utrudnianie konkurencji innym przewoźnikom. Nie ma w Polsce pełnej liberalizacji rynku, nie ma równego dostępu do infrastruktury. Ministerstwo Infrastruktury nie może być ministerstwem od PKP, musi być ministerstwem całej branży. Według wytycznych Unii obowiązkiem państwa jest rozwój infrastruktury, w tym kolejowej. Pieniądze na infrastrukturę kolejową muszą się znaleźć w budżecie. Muszą, jeżeli chcemy posiadać konkurencyjną wobec innych krajów gospodarkę. Popatrzmy na Niemcy. Przewoźnicy za dostęp do infrastruktury płacą dwa razy mniej niż my. Podobnie jest z przewozami kontenerowymi. Obecnie stanowią one w Polsce zaledwie kilka procent rynku, podczas gdy na Zachodzie ten udział dochodzi do 20 proc. Jednak u nas stawki za kontenery są prawie dwa razy wyższe. Jeszcze raz powtórzę: nie ma długofalowej polityki transportowej państwa, nie ma pomysłu, jeżeli chodzi o finansowanie inwestycji infrastrukturalnych! To jest ocena nie tylko tej ekipy, ale wszystkich dotychczasowych ekip. To jest dramat.

Musi być rozdzielona infrastruktura od działalności operacyjnej, czyli z grupy PKP musi być wydzielona PKP PLK. Ta sama spółka nie może nadzorować jednocześnie działalności operacyjnej i przewozowej.

Ale już zaczyna się mnożenie przeszkód, mówienie o tym, że się tego nie da szybko przeprowadzić, bo własność nieruchomości jest nieuregulowana. Może to jest i czasochłonne, ale tak proste do zrobienia, że aż boli, zwłaszcza, że w centrali PKP nieruchomościami zajmuje się bardzo wiele osób. Można to zrobić w kilka miesięcy. Tyle że tam najzwyczajniej nikt tego zrobić nie chce. Obydwie te prywatyzacje (Intercity i Cargo - red.) też są proste i nie ma żadnych przeszkód, żeby to zrobić.

Tak, ale w inny sposób. Powinno np. wymóc na zarządzie PKP Cargo poprawę wyników. Obecnie takich nacisków nie ma, a rozbudowana struktura grupy PKP sprzyja transferom środków pomiędzy poszczególnymi spółkami - np. z PKP PLK do PKP Cargo.

Optymistyczny jest sam fakt, że w Polsce mogą działać przewoźnicy prywatni, mimo że liberalizacja rynku jest niepełna. Dzięki temu poprawiła się jakość obsługi. Ale z drugiej strony teraz znowu mamy odwrotną tendencję na rynku. Państwowe firmy przejmują prywatne. Nie mówię tylko o polskim rynku. To zupełnie odwrotny proces, niż powinno być.

Ktoś powinien zdecydować o podziale państwowych firm, tak jak miało to miejsce w przypadku telekomunikacji. Deutsche Bahn, PKP Cargo powinny być podzielone np. na cztery części i regulator - myślę o Unii Europejskiej - powinien pilnować, żeby udziały w rynku żadnej z tych części nie przekroczyły 30 proc. rynku. Absurdem jest, że ktoś wymyślił liberalizację rynku i teraz jej nie pilnuje.

Co zdecyduje właściciel CTL - tego nie wiem, ale podstawową koncepcją nadal jest wejście na giełdę w perspektywie roku, dwóch lat.

@RY1@i02/2009/240/i02.2009.240.166.006a.001.jpg@RY2@

Krzysztof Sędzikowski

Fot. Wojciech Górski

jest związany z CTL od 2006 roku. Wcześniej był m.in. prezesem Creditanstalt SCG Fund Management, Pfleiderer, Frantschach Świecie, Boryszew i Impexmetal oraz wiceprezesem KGHM