Beton górą. Asfaltowe lobby kruszeje

Beton cementowy to dziś rzadki gość na polskich drogach. Dominują mieszanki asfaltowe (tzw. beton asfaltowy), które są o ok. 25 proc. tańsze w budowie w przeliczeniu na kilometr. Minus jest taki, że już po 6-7 latach wymagają remontu. Inaczej jeździ się po dziurach i koleinach. Tymczasem beton cementowy, jeśli nawierzchnia zostanie wykonana we właściwym reżimie technologicznym, przetrwa bez większych napraw 20 lat i więcej.

- W latach 2014-2020 nie będziemy polegać wyłącznie na nawierzchniach bitumicznych, czyli asfaltowych. Podczas wyboru technologii drogi planujemy brać pod uwagę nie tylko koszt budowy, lecz także koszt jej eksploatacji przez co najmniej 30 lat - zapowiada Jan Krynicki, rzecznik Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad.

W technologii betonowej już dziś realizuje się 110-kilometrowy fragment S8 na wylocie z Łodzi w stronę Wrocławia. Tam na przełomie czerwca i lipca mamy pojechać po betonie z Róży do Łasku, w drugiej połowie roku powinniśmy tak dotrzeć do Wielunia. Jako betonowy został też zaplanowany 179-kilometrowy odcinek autostrady A1 między Łodzią i Katowicami. Wiosną zostały ogłoszone przetargi na dwa odcinki: ze Strykowa do Tuszyna (po wyrzuconym z budowy Polimeksie) i z Pyrzowic do Częstochowy. Jeśli pojawią się oszczędności w przetargach, ruszy też budowa środkowego odcinka: Częstochowa-Tuszyn. Też w technologii betonowej.

Cios w nafciarzy

Już te dwa odcinki sprawią, że łączna długość betonówek na drogach krajowych wydłuży się o 65 proc. Ale to nie koniec, bo w planach są kolejne odcinki realizowane w tej technologii. Według naszych ustaleń w ubiegłym tygodniu doszło w tej sprawie do spotkania z udziałem wysokich rangą urzędników GDDKiA i Ministerstwa Infrastruktury. Strona publiczna nabiera jednak w tej sprawie wody w usta.

- Sprawa jest delikatna. Tu ścierają się interesy różnych grup, m.in. bardzo wpływowego lobby asfaltowego - usłyszeliśmy nieoficjalnie.

Asfalt to efekt uboczny przerobu ropy naftowej. Nafciarze nazywają go niechcianym złem z dna baryłki. Spółki Orlen Asfalt i Lotos Asfalt mają ponad 80 proc. udziałów w polskim rynku asfaltu (na niespełna 20 proc. importu składają się firmy Nynas i Total). Według naszych informatorów z branży marża w tym biznesie wynosi ok. 10 proc. Można oszacować, że zarobek dwóch spółek w ciągu czterech lat poprzedzających Euro 2012 przekroczył 1 mld zł.

Dlaczego lobby cementowe - z takimi graczami, jak np. Grupa Górażdże i Lafarge - jest mniej wpływowe niż grupa paliwowa? - Skoro mamy w Polsce rafinerie, to rozsądnie jest wykorzystać asfalt na miejscowym rynku. Mamy w Polsce tradycję asfaltową, ponieważ takie drogi są cichsze, łatwiejsze w budowie i mają lepsze właściwości eksploatacyjne od betonowych - twierdzi Andrzej Szczęśniak, ekspert rynku paliw.

- Nawierzchnia betonowa jest droższa od asfaltowej, ale daje znacznie lepsze parametry nośności. Z powodu swojej wytrzymałości beton sprawdza się na drogach o dużym natężeniu ruchu, po których jeździ dużo ciężkich pojazdów. Czyli na autostradach i ekspresówkach. Gdzie indziej nie ma sensu go kłaść - mówi Jan Styliński, prezes Polskiego Związku Pracodawców Budownictwa.

GDDKiA porównała dla nas koszty eksploatacji. Okazuje się, że utrzymanie nawierzchni betonowej przez 30 lat kosztuje 50-60 proc. tego, co na asfaltową drogę trzeba wydać w ciągu 20 lat. Jak podaje Stowarzyszenie Producentów Betonu, w Niemczech po 23 latach użytkowania tylko 5 proc. nawierzchni betonowych wymaga napraw. W przypadku asfaltu ten wskaźnik dochodzi do 100 proc. Badania wykazują, że trwałość nawierzchni betonowych - tzw. wydłużony okres między remontami - jest przeciętnie 2,5 do 3,5 razy większa niż asfaltowych.

- Zmiana podejścia GDDKiA może wynikać z nowych dyrektyw unijnych, w których się pojawiają już nie tylko koszt budowy, lecz także koszt całkowity - tłumaczy Barbara Dzieciuchowicz, prezes Ogólnopolskiej Izby Gospodarczej Drogownictwa.

Beton może jednak budzić opór. - Wykonawcy mogą być tej zmianie niechętni, bo wyspecjalizowali się w masach bitumicznych, czyli asfalcie. Inwestor powinien wziąć te racje pod uwagę - ostrzega prezes Dzieciuchowicz.

Niemiecka technologia

Dziś w Polsce mamy 440 km betonowych dróg krajowych, z czego 264 km to autostrady, a 106 ekspresówki. Najdłuższy odcinek - 154 km A4 ze Zgorzelca do Wrocławia - to poniemiecka autostrada, która została już w III RP wyremontowana w technologii betonowej. Numerem dwa jest 105 km na A2 ze Świecka do Nowego Tomyśla - odcinek koncesyjny spółki Autostrada Wielkopolska. Bo spółka Jana Kulczyka wyliczyła, że przy założonych opłatach i szacowanym ruchu niższe będą koszty utrzymania.

Według prezesa Stylińskiego optymalny udział dróg z betonu cementowego w trasach szybkiego ruchu to co najmniej 35 proc. Dzisiaj w Polsce to 18 proc. Dla porównania: w Niemczech - 60 proc., a w Belgii - 40 proc.

Za betonem przemawia jeszcze jeden argument. Na asfalcie łatwiej wpaść w poślizg w czasie deszczu, ponieważ ma niższy współczynnik tarcia od betonu. Właśnie na asfalcie poślizgnęła się duża część budowlanki, kiedy w 2011 r. ceny tego materiału - ustalane de facto przez Orlen i Lotos - poszybowały w ciągu roku o 40 proc. To właśnie ten czynnik w połączeniu z polityką najniższej ceny przyniósł domino upadłości, z którego część budowlanki nie może się otrząsnąć do tej pory.

Po 23 latach trzeba naprawiać tylko 5 proc. nawierzchni betonowych

@RY1@i02/2014/111/i02.2014.111.00000110a.803.jpg@RY2@

W Polsce przeważa asfalt

Konrad Majszyk

konrad.majszyk@infor.pl