Widzimy potrzebę sprawiedliwego traktowania państw

Jakie jest stanowisko polskiego rządu w sprawie elastycznego podejścia do wyznaczania celów (efektywności kosztowej i operacyjnej służb kontroli ruchu lotniczego) na lata 2015-2019 w ramach pakietów SES II i SES II+ dla poszczególnych krajów UE, biorąc pod uwagę dynamiczny wzrost natężenia ruchu lotniczego oraz nieadekwatny do niego poziom realizacji inwestycji w infrastrukturę nawigacyjną w polskiej przestrzeni powietrznej?

Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju widzi potrzebę zapewnienia sprawiedliwego traktowania państw oraz dąży do zapewnienia właściwego przełożenia (kaskadowania) celów skuteczności działania na drugi okres referencyjny systemu skuteczności działania służb żeglugi powietrznej (lata 2015-2019) na poszczególne państwa członkowskie z uwzględnieniem obecnej sytuacji rynkowej, ruchowej oraz potrzeb inwestycyjnych poszczególnych instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej. Obecnie proces ustanawiania celów na RP2 znajduje się w procedurze komitologii i będzie przedmiotem posiedzenia Komitetu Jednolitej Przestrzeni (Single Sky Committee), które będzie odbędzie się 4 lutego 2014 r.

Jakie jest stanowisko polskiego rządu w sprawie utrzymania założeń, które polskie służby ruchu lotniczego musiały spełnić w latach 2012-2014 odnośnie efektywności kosztowej i operacyjnej i jakie były zapisane w Krajowym Planie Skuteczności Działania (KPSD) na lata 2012-2014?

W dwóch pierwszych latach funkcjonowania pierwszego okresu referencyjnego systemu skuteczności działania służb żeglugi powietrznej Polska spełniła wyznaczone cele, które zostały zaakceptowane przez KE i gwarantują odpowiedni wkład naszego kraju w osiągnięcie celów ogólnounijnych.

Zgodnie z zapisami KPSD wysokość stawki jednostkowej za nawigację trasową w FIR Warszawa kształtowała się odpowiednio na poziomie 144,53 zł w 2013 r. oraz 136,71 zł w cenach realnych z 2009 r. Jeśli chodzi o wskaźnik przepustowości, cel zakładał odpowiednio osiągnięcie poziomu 1 min opóźnienia na lot w 2013 r. oraz 0,48 min na lot w 2014 r. Cele na poziomie poszczególnych Funkcjonalnych Bloków Przestrzeni (FAB), które będą obowiązywać w drugim okresie referencyjnym (2015-2019), nie zostały jeszcze określone. W chwili obecnej trwają prace nad ustanowieniem celów na poziomie ogólnounijnym.

Biorąc pod uwagę potrzebę unowocześnienia polskich służb kontroli ruchu lotniczego, rozwój polskiej przestrzeni kontrolowanej oraz inwestycje w kadry osobowe, czy polski rząd będzie wspierał inicjatywę utrzymania obecnego poziomu opłat trasowych, tj. 35 euro, jakie obowiązują w polskiej przestrzeni kontrolowanej, czy też zamierza się zgodzić na dalsze obniżki stawki. Jak ma się takie podejście do idei solidarności europejskiej, skoro polska opłata trasowa już teraz jest o około 30 proc. niższa od docelowej średniej europejskiej i prawie trzykrotnie niższa niż w niektórych innych krajach europejskich, które w dodatku niekoniecznie przystaną na obniżki u siebie?

Należy rozgraniczać cele ogólnoeuropejskie systemu skuteczności działania służb żeglugi powietrznej od celów krajowych. W ocenie resortu kluczowe jest zapewnienie sprawiedliwego traktowania państw oraz dążenie do zapewnienia właściwego przełożenia (kaskadowania) celów skuteczności działania na drugi okres referencyjny systemu skuteczności działania służb żeglugi powietrznej (lata 2015-2019) na poszczególne państwa członkowskie, z uwzględnieniem obecnej sytuacji rynkowej, ruchowej oraz potrzeb inwestycyjnych poszczególnych instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej. Należy jednakże pamiętać, że zróżnicowanie wysokości opłat trasowych w krajach Europy jest też wynikiem odmiennych warunków gospodarczych i ekonomicznych w różnych krajach.

Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju zdaje sobie sprawę z faktu, że z punktu widzenia efektywności kosztowej i jakości świadczonych usług PAŻP stoi na bardzo wysokim poziomie, co potwierdzają m.in. aktualny poziom opłat trasowych oraz uzyskiwane wyniki operacyjne w zakresie przepustowości przestrzeni powietrznej. Stąd stanowisko Polski prezentowane na forach europejskich koncentruje się na tym, aby cele stawiane przed PAŻP były ambitne, ale także realne.

Czy polski rząd będzie wspierał inicjatywę utrzymania wyznaczonego poziomu średnich opóźnień przypadających na jedną operację lotniczą na poziomie 0,5 min?

Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju wspiera dążenia poszczególnych instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej w osiąganiu celów skuteczności działania. Jednym z głównych celów jest uzyskanie jak najniższego poziomu opóźnień w przestrzeni powietrznej FIR Warszawa. W osiąganiu poszczególnych celów kluczowe w ocenie resortu jest jednak zastosowanie tzw. trade-offs between key performance areas, co oznacza, że osiąganie tychże celów nie może być realizowane kosztem innych, a wymogi bezpieczeństwa są w sposób szczególny brane pod uwagę przy każdej zmianie funkcjonalnej lub operacyjnej. Warto nadmienić, iż zgodne z Krajowym Planem Skuteczności Działania służb żeglugi powietrznej na koniec 2014 r. planuje się, że poziom opóźnień w FIR Warszawa osiągnie 0,48 min/lot.

Czy polski rząd wesprze inicjatywę wdrożenia efektywnych konsultacji społecznych w trakcie ustalania celów związanych z efektywnością kosztową i operacyjną służb ruchu lotniczego na szczeblu krajowym i międzynarodowym?

Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju zawsze jest otwarte na stanowisko strony społecznej, zarówno z obszaru użytkowników przestrzeni, jak i pracowników szeroko pojętych służb żeglugi powietrznej. Celem nadrzędnym dla resortu jest zapewnienie zrównoważonego podejścia w zakresie rozwoju instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej - przy jednoczesnym zachowaniu wysokiej jakości usług i konkurencyjności.

Jakie jest stanowisko rządu w sprawie wprowadzenia konkurencji rynkowej wśród agencji zapewniających służby ruchu lotniczego i czy taka inicjatywa nie przenosi priorytetu działania służb z zapewnienia bezpieczeństwa i efektywności operacyjnej na minimalizację kosztów?

Przy rozważaniu wdrażania mechanizmów rynkowych w obszarze żeglugi powietrznej należy mieć na uwadze wyjątkowy charakter i wrażliwość obszaru zapewniania służb ruchu lotniczego (ATS). Z uwagi na powyższe resort uznaje, iż obecnie priorytetem są aspekty bezpieczeństwa i wyniki operacyjne - przy jednoczesnym zachowaniu niskich stawek opłat za nawigację trasową i terminalową. Potencjalne wprowadzanie mechanizmów rynkowych w obszarze żeglugi powietrznej jest rozwiązaniem, które powinno być szczegółowo przeanalizowane na forum krajowym i europejskim - odnośnie zakresu, jaki takie mechanizmy miałyby obejmować, oraz w szczególności w kontekście zagrożeń, jakie mogłyby przynosić.

Czy zmiany art. 11 zawartego w pakiecie SES II+, który zabierze krajom członkowskim możliwość decydowania o sposobie wdrażania celów wyznaczanych przez Unię Europejską, nie będą naruszeniem podstawowych zasad funkcjonowania UE i czy będzie to zgodne z interesem Polski?

Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju podchodzi negatywnie do rozwiązań ograniczających możliwość wpływu państw członkowskich na ustalane regulacje i cele w żegludze powietrznej. W ocenie resortu obecne uprawnienia państw, ich status i funkcja w ramach systemu ustalania celów skuteczności działania służb żeglugi powietrznej powinny zostać utrzymane.

Jakie jest stanowisko w sprawie outsourcingu służb wspierających służby kontroli ruchu lotniczego (np. służby techniczne), który zdaniem Komisji Europejskiej przyniesie oszczędności, jednak zdaniem środowisk lotniczych doprowadzi do spadku poziomu bezpieczeństwa?

Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju na obecnym etapie prac bardzo ostrożnie podchodzi do takiego rozwiązania. Propozycja dotycząca całkowitego uwolnienia rynkowego służb pomocniczych, w szczególności CNS (Communication, Navigation, Surveillance), oraz strukturalne rozdzielenie podmiotów zapewniających służby ruchu lotniczego (ATS - AirTraffic Services) i służb pomocniczych wymaga w ocenie resortu szczegółowej oceny skutków takiego działania, w szczególności w kontekście obecnej sytuacji na rynku polskim.

Czy rządu nie niepokoi brak jakichkolwiek wskaźników i metod oceny obecnego stanu bezpieczeństwa i wpływu proponowanych w SES II+ zmian w zarządzaniu ruchem lotniczym na bezpieczeństwo w powietrzu?

W ocenie Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju wszelkie zmiany legislacyjne w zakresie żeglugi powietrznej powinny zostać poprzedzone oceną skutków regulacji, która określi wpływ projektowanych działań na bezpieczeństwo w żegludze powietrznej. Ponadto w ramach systemu skuteczności działania (RP2) KE zaproponowała przyjęcie celów ogólnounijnych w zakresie bezpieczeństwa, które powinny zostać osiągnięte przez państwowe władze nadzorujące oraz instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej.

Czy rozdzielenie odpowiedzialności za działanie poszczególnych elementów systemu zarządzania ruchem lotniczym na wiele podmiotów (przy braku koncepcji weryfikacji poziomu bezpieczeństwa) nie zwiększa prawdopodobieństwa wystąpienia katastrofy lotniczej w Polsce?

Rozporządzenie Komisji (UE) nr 691/2010 ustanawia system skuteczności działania dla służb żeglugi powietrznej i funkcji sieciowych. System skuteczności działania ma między innymi na celu zapewnienie wskaźników i wiążących celów w kluczowych obszarach funkcjonowania, aby umożliwić osiągnięcie i utrzymanie poziomów bezpieczeństwa. Należy jednak zaznaczyć, że potencjalne wprowadzanie mechanizmów rynkowych zawartych w pakiecie SES II+ jest rozwiązaniem, które powinno być szczegółowo przeanalizowane - odnośnie do zakresu, jaki takie mechanizmy miałyby obejmować, oraz w szczególności do zagrożeń, jakie mogłyby przynosić. Dodatkowo na poziomie europejskim powstały dwa dokumenty: European Aviation Safety Programme i European Aviation Safety Plan, które definiują politykę w sprawach bezpieczeństwa lotniczego dla wszystkich państw członkowskich EASA. Dokumenty te powstały z konieczności dostosowania się do wymagań ICAO dotyczących przygotowania i wprowadzenia Krajowych Programów Bezpieczeństwa w warunkach europejskich. Obecnie trwają międzynarodowe prace nad metodologią wyznaczania odpowiednich wskaźników bezpieczeństwa dla wymienionych powyżej głównych problemów operacyjnych.

Polska spełniła wyznaczone cele, które zostały zaakceptowane przez KE i gwarantują odpowiedni wkład naszego kraju w osiągnięcie celów ogólnounijnych

@RY1@i02/2014/019/i02.2014.019.21400040c.803.jpg@RY2@

Piotr Popa, rzecznik prasowy Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju

Rozmawiał Cezary Pytlos