PiS chce tchnąć drugie życie w lokalny transport autobusowy. Samorządy sceptyczne

Eksperci wątpliwości mają jeszcze więcej. Doktor Michał Beim z Uniwersytetu Przyrodniczego w Poznaniu twierdzi wprost, że wyjdzie z tego ”kapiszon„. Bo mimo wsparcia powiaty i tak będą musiały do każdego wozokilometra dokładać, oczywiście kosztem innych pilnych działań.

Ponadto, jak się okazuje, pieniądze to nie wszystko. Konieczna jest przebudowa całego systemu przewozów pasażerskich. A choć jest już dziesiąty projekt nowelizacji przepisów o publicznym transporcie zbiorowym, to nie posuwa on sprawy do przodu. Z analiz ekspertów wynika, że nawet jeśli projekt, który ujrzał światło dzienne w miniony wtorek, wejdzie w życie, to lepiej nie będzie – ba, może nawet oznaczać krok wstecz. ©℗

Bożena Ławnicka

bozena.lawnicka@infor.pl

Pieniądze to nie wszystko

Rząd zamierza wydać 800 mln zł na dopłaty do przewozów autobusowych. Zmiany mają wejść już od maja. Stawką jest nie tylko eliminacja białych plam transportowych, ale i zdobycie przychylności całej rzeszy wyborców z tzw. Polski powiatowej. Ale eksperci mają wątpliwości. I pytają: czy nie jest to pompowanie pieniędzy w system, który doprowadził do upadku PKS-ów?

Do czasu zamknięcia tego wydania TGP nie była jeszcze znana treść przepisów, które miałyby reformować lokalne linie autobusowe. Nakreślony został jedynie ogólny kierunek zmian. Za przygotowanie projektu, o którym przyjęło się mówić ”ustawa PKS-owa„ odpowiada Ministerstwo Infrastruktury, ale zapytane przez nas o szczegóły nowych rozwiązań, nabrało wody w usta. Nieoficjalnie usłyszeliśmy tylko, że mają to być odrębne regulacje, a nie element szykowanej od kilku lat ustawy o publicznym transporcie zbiorowym (jej kolejna wersja datowana jest na 1 marca br., więcej: ramka), a ponadto projekt musi jeszcze zostać uzgodniony międzyresortowo. W resorcie infrastruktury dowiedzieliśmy się też, że ustawa będzie nosiła nazwę ”o funduszu przewozów autobusowych o randze przewozów użyteczności publicznej„, z kolei szef resortu Andrzej Adamczyk zapowiedział we wtorek, że dokument zostanie wpisany do wykazu prac legislacyjnych Rady Ministrów w ciągu kilku dni.

Dopłata do wozokilometrów

Pewne jest jedno – remedium na problemy sektora transportu zbiorowego ma być dosypanie pieniędzy z budżetu państwa. Miałyby zostać rozdystrybuowane w postaci dopłat do przewozów autobusowych i w dalszej perspektywie skłonić samorządy do tworzenia nowych linii autobusowych – także na trasach nierentownych, ale ważnych dla lokalnych społeczności. – Priorytetem ma być tworzenie nowych i przywracanie dawnych połączeń, a w drugiej kolejności dotowanie tych istniejących – mówi nam osoba z kancelarii premiera. Wbrew temu co się mówi, nie jest planowane odtworzenie państwowego PKS-u. Gminy i powiaty mają organizować przetargi na przewozy lokalne, w których każdy przewoźnik będzie mógł wystartować.

Dopłaty mają wynieść od 60 do 80 gr do każdego wozokilometra. Przy czym wsparcie otrzymają te samorządy, które zapewnią, że co najmniej 70 proc. kursów na ich terenie będzie miało charakter użyteczności publicznej. – Dopłacając 60–80 gr do kilometra, sprawimy, że zrekompensujemy gminom stratę z tytułu organizowania przewozu na nierentownych liniach i w tzw. nierentownych godzinach. Przez to połączymy Polskę i pozwolimy tym mieszkańcom, którzy dzisiaj mają kłopoty z dojechaniem do pracy, domu czy krewnych, na bezkonfliktowe i bezpieczne podróżowanie – wskazała rzeczniczka prasowa rządu Joanna Kopcińska.

– Pytanie, w jaki sposób pieniądze rządowe będą dystrybuowane pomiędzy samorządy i czy będzie to transparentne? – zastanawia się Stanisław Żmijan (PO), wiceprzewodniczący sejmowej komisji infrastruktury. – Być może zostaną wykorzystane pewne rozwiązania z projektu ustawy o publicznym transporcie zbiorowym, która zakłada, że na szczeblu regionalnym to władze województw odpowiadają za organizację transportu, a na szczeblu powiatowym samorząd starostwa – dodaje.

Skoro startować w przetargach będzie mógł każdy, można domniemywać, że intencją rządu jest stworzenie konkurencyjnego, solidnie dotowanego publicznymi pieniędzmi rynku przewozowego. A co jeśli nie znajdą się chętni do obsługi gmin i powiatów?

– Na ten moment nie przewidywaliśmy takiej sytuacji – przyznał w zeszłym tygodniu Michał Dworczyk, szef kancelarii premiera. Kilka dni później tę opinię podzielił minister Andrzej Adamczyk. – Jestem przekonany, że samorządy odpowiedzą na naszą propozycję – dodał na wtorkowej konferencji po posiedzeniu rządu.

Problem zanikających połączeń vs ekspresowa legislacja

– W Polsce w ciągu kilkunastu ostatnich lat połączenia autobusowe, głównie PKS, zostały zredukowane o połowę: z prawie miliarda przejechanych kilometrów do niespełna pół miliarda. Przywrócimy to, przywrócimy ten miliard! – zapowiadał w lutym na wyborczej konwencji lider PiS Jarosław Kaczyński.

Dziś już wiadomo, że tempo prac nad ustawą PKS-ową będzie iście ekspresowe. Stanowi w końcu ważny element tzw. wyborczej piątki Kaczyńskiego. Partia rządząca zapewne wie, o jak liczną grupę wyborców toczy się gra. Jak bowiem szacuje Klub Jagielloński, w gminach, w których nie istnieje organizowana przez samorząd komunikacja, zamieszkuje 13,8 mln osób.

– Jeżeli ci ludzie nie posiadają własnego samochodu, a w ich miejscowości nie istnieje czynny przystanek kolejowy, to skazani są na łaskę lub niełaskę przewoźników autobusowych – diagnozuje klub.

Plan zakłada, że jeszcze w marcu projekt trafi do konsultacji społecznych. Z początkiem kwietnia dokument miałby zostać przyjęty przez Radę Ministrów, a do połowy kwietnia zakończyłyby się prace parlamentarne. Rząd ma nadzieję, że do połowy maja prezydent Andrzej Duda złoży podpis pod gotową ustawą, a pierwsze pieniądze trafią do gmin i powiatów jeszcze w maju.

Opozycja przyznaje, że choć obecna ekipa rządząca znana jest z szybkiego tempa przyjmowania ustaw, to i tak plan dotyczący ustawy PKS-owej wydaje się bardzo ambitny. – Tempo wynika z tego, jakie cele polityczne zostały wyznaczone w ramach kampanii wyborczej. Pytanie, czy przy takim pośpiechu nie skończy się jak z ustawą prądową. A więc uchwalone zostanie coś, co potem nie będzie prawidłowo działało, a następnie winę zrzuci się na władze lokalne, wskazując jednocześnie, że przecież ze strony rządu obietnica wyborcza została spełniona – stwierdza Jan Grabiec, poseł PO i były starosta legionowski. ©℗

(Nie)właściwa droga

Teoretycznie JST powinny być zadowolone z propozycji rządu, w końcu niemal równo rok temu radni woj. mazowieckiego przyjęli stanowisko dotyczące konieczności dofinansowania ze środków budżetu państwa samorządów w zakresie finansowania publicznego transportu zbiorowego. – Sytuacja jest skomplikowana. Potrzebne są regulacje na poziomie centralnym. Jeśli samorządy mają się w pełni zajmować tym problemem, to trzeba wskazać źródło finansowania dopłat do deficytowych przejazdów – podkreślał wtedy marszałek woj. mazowieckiego Adam Struzik. W tym kontekście propozycja wyborcza PiS niejako wpisuje się w te oczekiwania. Ale w powiatach urzędnicy dopiero kalkulują, na co te kilkadziesiąt groszy do kilometra od rządu miałoby wystarczyć. Nie znają jeszcze zasad przyznawania wsparcia, więc poza ogólnym stwierdzeniem, że każde pieniądze mogą się przydać, bardziej merytorycznie nie chcą się wypowiadać.

Nowych pomysłów rządu obawia się jednak prezydent Nowej Soli Wadim Tyszkiewicz. – Od lat zapowiadano zlikwidowanie dopłat do przejazdów szkolnych dla gmin. Licząc się z tym, na bazie komunikacji miejskiej w Nowej Soli stworzyliśmy latem ubiegłego roku komunikację między gminną. Obsługuje ona sześć wiejskich i miejsko-wiejskich gmin, a kosztowało nas to łącznie prawie 50 mln zł – wyjaśnia. Zdaniem Tyszkiewicza, jeżeli zapowiadane przez PiS dopłaty będą przeznaczane dla gmin na tworzenie wiejskiej komunikacji, to ich transportowa spółka upadnie. – Jesteśmy wystraszeni, bo zaryzykowaliśmy i coś wspólnie stworzyliśmy. Gminy były wówczas przekonane, że nie będzie za chwilę żadnych pieniędzy na dopłaty. Co się stanie, jak teraz dostaną środki np. z przeznaczeniem na komunikacje gminną czy wiejską? Może wypowiedzą umowę naszej spółce, wycofają się, a my zostaniemy z niczym? – martwi się prezydent Nowej Soli. Ma też duże wątpliwości, jak zapowiadane 800 mln zł będzie dzielone. – Oczywiście, każdy pieniądz się przyda, ale dziś nie wiemy, jak będzie wyglądać rozdysponowanie tych środków. Kto je dostanie – marszałkowie czy starostowie? Czy ktoś narzuci im sposób wydawania tych środków? – zastanawia się Tyszkiewicz. Martwi się, że PiS nie zechce zaufać samorządom, gospodarzom w terenie, by to one decydowały o wykorzystaniu środków. – Ale by zaufał, to określamy potrzeby i otrzymane środki optymalnie wykorzystamy, chociażby na zwiększenie tras komunikacyjnych czy częstotliwości kursów autobusów – zapewnia.

Obaw prezydenta raczej nie potwierdzają eksperci. – Przecież w skali kraju ten transport, pomijając nawet generujące wysoki popyt obszary wokół wielkich miast, już ma kłopoty. Dodatkowe środki finansowe na pewno ich nie pogłębią – zauważa Marcin Gromadzki z Public Transport Consulting. Z kolei Artur Zawadzki, konsultant ds. transportu publicznego, uważa, że transport międzygminny nie powinien stracić, bo istnieje w oparciu o model wdrożony z powodzeniem w miastach, gdzie przewoźnik jest wybierany w przetargu przez organizatora, który oferuje dofinansowanie. – Działalność miejskich przedsiębiorstw komunikacyjnych pokazuje, że potrafiły one dobrze się dostosować do nowych realiów – nie tylko nie zbankrutowały, ale dziś oferują lepszą jakość niż 20 lat temu, czyli przed wprowadzeniem obecnego modelu. Spodziewam się, że istniejący przewoźnicy (w tym prywatne busy) będą w wielu przypadkach jedynymi oferentami, a zwiększone dofinansowanie da im możliwość rozszerzenia oferty o połączenia, które aktualnie byłyby dla nich nieopłacalne – tłumaczy ekspert.

Tymczasem Leszek Świętalski, sekretarz generalny Związku Gmin Wiejskich, ubolewa nad niekonsekwencją rządu. – Zastanawiam się, dlaczego w ostatnich miesiącach pozwolono na likwidację kolejnych PKS-ów i zamykanie tylu linii, skoro teraz rząd chce naprawiać komunikację autobusową i likwidować tzw. białe plamy. Był sens zadziałać wcześniej, teraz trzeba będzie wszystko budować od nowa – dodaje. I choć przedstawiciel najmniejszych i najbardziej wykluczonych komunikacyjnie samorządów twierdzi, że rządowe wsparcie jest istotne, to wskazuje, że problem leży nie tylko w braku środków. – Gdy oglądam dziesiątą chyba już wersję zmian ustawy o transporcie zbiorowym mającą usprawnić komunikację, to zastanawiam się, po co nam w tej kwestii tak skomplikowane przepisy, skoro tylko pogarszają one sytuację. Cały system pasażerskich przewozów drogowych trzeba odbiurokratyzować – mówi. – Jeśli nawet ja, mający od lat do czynienia z prawem, nie bardzo rozumiem, o co w tej ustawie chodzi, to jak ma na jej podstawie działać młody wójt piastujący swój urząd pierwszą kadencję? – dodaje. Jego zdaniem w miejscach, do których nie dojeżdża komunikacja autobusowa, pasażerów mogłyby – o ile zaistnieje taka potrzeba – zabierać autobusy szkolne. – Dzisiaj nie mogą. Są za to kary, bo jest to inny rodzaj przewozów – mówi Świętalski. Jego zdaniem organizując przetarg na przewozy, powinno się też łączyć w pakiety linie dochodowe z niedochodowymi i dla tych drugich tworzyć możliwości dofinansowania. A tam, gdzie się to w żaden sposób nie spina, należy się zastanowić nawet nad wynajęciem samochodów osobowych dowożących na żądanie do miejsca z lepszą komunikacją. Taki system od lat sprawdza się nam przy przewozie osób niepełnosprawnych. Jest też stosowany w innych krajach – dodaje przedstawiciel gmin wiejskich. Z kolei Jan Grabiec przypomina, że w transporcie sztucznie niczego nie da się aranżować, lecz trzeba podążać za potrzebami ludzi i szukać potoków pasażerskich. – Sytuację wielu peryferyjnych powiatów poprawiłaby możliwość tworzenia kolejnych związków metropolitalnych, na wzór tego z Górnego Śląska. Wówczas metropolie mogłyby tworzyć wspólne bilety w ramach aglomeracji i wspólnymi siłami przy pomocy ze strony rządu utrzymywać taki system. To inny model działania i dotowania systemu, a sieć połączeń sięgałyby nawet kilkudziesięciu kilometrów poza metropolię – wskazuje Grabiec.

Projekty będą dwa, a jeden z nich już w dziesiątej odsłonie

Niezależnie od propozycji transportowych zawartych w tzw. piątce Kaczyńskiego rząd kolejny raz podszedł do zmiany ustawy z 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym (t.j. Dz.U. z 2018 r. poz. 2016 ze zm.). Dziesiąta wersja projektu ujrzała światło dzienne w miniony wtorek. Co w niej zmieniono w stosunku do poprzedniej? Oto kilka istotnych modyfikacji:

• Projektowany, nowy art. 5a ogranicza zapewnienie publicznego transportu zbiorowego maksymalnie do połączeń pomiędzy miastem wojewódzkim a miejscowościami stanowiącymi siedziby powiatów, które wchodząw skład danego województwa. Tak więc – jeśli zaproponowane rozwiązanie się obroni – obligatoryjny zakres planowania przewozów mocno się skurczy, znikną bowiem zapisy o połączeniach między siedzibami powiatów wchodzących w skład danego województwa i siedzibami gmin znajdujących się w danym powiecie.

• Autorzy dziesiątej wersji projektu chcą, aby to nie powiaty, a województwa (urzędy marszałkowskie) opracowywały plany transportowe – to one mają się zajmować planowaniem komunikacji w powiatach. Ponadto plan transportowy mają opracowywać: gmina – podejmująca się organizacji komunikacji miejskiej; związek międzygminny dla linii albo sieci komunikacyjnej w komunikacji miejskiej, jeżeli podejmie decyzję o jej organizacji.

• Nadal, podobnie jak w poprzednim projekcie, organizatorzy transportu – począwszy od szczebla gminnego przez powiatowy do związku powiatowo-gminnego – zostali zobligowani do określenia potrzeb komunikacyjnych. Samorządy miałyby określić je do 30 czerwca 2019 r., co już dzisiaj wydaje się nierealne.

• Nowością jest to, że udział procentowy kursów w ramach linii komunikacyjnych przeznaczonych do obsługi przewozów o charakterze użyteczności publicznej (z wyłączeniem komunikacji miejskiej) ma wynosić co najmniej 70 proc. wszystkich realizowanych na danym obszarze przez organizatora.

• O ile merytorycznie zakres planu transportowego się nie zmienia, to czas konsultacji społecznych ma zostać skrócony z 21 do 14 dni.

• Wśród nowych obowiązków organizatora – podobnie jak w poprzednim projekcie – znalazła się analiza stopnia wykorzystania ekologicznych środków transportu. Projekt (podobnie jak poprzedni) określa też maksymalne długości umów w transporcie drogowym w gminnych przewozach pasażerskich na osiem lat, a w komunikacji miejskiej na dziesięć lat.

Niestety wiele wskazuje na to, że zadowolonych ze zmian trudno będzie znaleźć. ©℗

Z.J.

PKS-y mają wątpliwości, czy jest co ratować

A co o rządowych propozycjach sądzą przedstawiciele branży przewozowej? Niektórzy kręcą nosem. – Pierwotne założenia mówiły o stawkach 80 gr do każdego wozokilometra, a w przypadku nowych połączeń miało być nawet 1,20 zł. Do tego 30 proc. miały dołożyć samorządy – wskazuje nam prezes jednej ze spółek PKS. Nie jest więc pewne, czy niższe stawki dopłat zainteresują przewoźników. – Jakieś 70 proc. PKS-ów w Polsce popadło w ruinę, więc pytanie, czy jest jeszcze co ratować – zastanawia się nasz rozmówca.

Nieco bardziej optymistycznie na sprawę patrzy Stefan Chwedoruk ze spółki PKS Łosice. – Na pewno będziemy się cieszyć, jeśli cokolwiek drgnie. Idealnych rozwiązań nie ma, ale każda suma pieniędzy się przyda – stwierdza. Jego zdaniem najważniejsza jest teraz kwestia, czy powiaty będą w stanie z rządowych pieniędzy umiejętnie skorzystać. – Eksperci wskazują, że niektóre z nich nie są za dobrze zorganizowane i ograniczają się jedynie do wydawania zezwoleń, gdy zgłoszą się przewoźnicy – wskazuje Chwedoruk. Nasz rozmówca zwraca też uwagę, że cena wozokilometra zależy od taboru i rocznych przebiegów samochodu (w przewozach typu PKS rocznie taki autobus pokonuje ok. 40 tys. km). – Tak więc każdy przewoźnik może mieć różną cenę wozokilometra. Ale chętni na obsługę linii i zarabianie pieniędzy na pewno się znajdą. Osobną sprawą jest to, ile linii autobusowych uda się reaktywować, bo powiaty są generalnie biedne. Kiedyś postulowaliśmy, by przedsiębiorstwa wykonujące przewozy użyteczności publicznej nie musiały opłacać akcyzy w kosztach paliwa. I to byłoby może nawet lepszym rozwiązaniem niż te oferowane obecnie przez rząd – dodaje Stefan Chwedoruk.

Eksperci: to pomoc dla tych, którzy już teraz coś robią

Bartosz Jakubowski z Klubu Jagiellońskiego przyznaje, że PiS co prawda dobrze zdiagnozował problem związany z likwidowanymi liniami autobusowymi w Polsce, ale… – Mam wrażenie, że proponowane rozwiązanie, czyli państwowe dopłaty do przewozów, wyglądają jak kalka rozwiązań z wczesnych lat 90., które już przećwiczyliśmy i które się nie sprawdziły. Wtedy to minister transportu ustalał rozporządzeniem wysokość dotacji do każdego przejechanego kilometra i wbrew oczekiwaniom wcale nie prowadziło to do rozwoju państwowych PKS-ów czy poprawy dostępności komunikacyjnej obszarów peryferyjnych – wskazuje ekspert. Jego zdaniem dopłaty rzędu 60–80 gr od wozokilometra mogą pomóc tam, gdzie z tym transportem jest jeszcze w miarę dobrze. – Tam, gdzie jest dramat, gdzie połączenia zlikwidowano, a lokalne władze nic nie robią i tłumaczą się brakiem pieniędzy, to na niewiele się zda. Są bowiem miejsca, gdzie z uwagi na nierentowność jakiejś trasy realna cena wozokilometra powinna wynieść nawet kilka złotych. W takiej sytuacji, nawet jeśli samorząd dostanie rządową dopłatę, będzie musiał dołożyć ze swojej kieszeni. A przecież część samorządów właśnie ze względu na brak środków nie podejmowała żadnych działań dotyczących komunikacji – zwraca uwagę Bartosz Jakubowski.

W podobnym tonie wypowiada się dr Michał Beim z Uniwersytetu Przyrodniczego w Poznaniu. – Idea jest bardzo słuszna, ale na podstawie wypowiedzi rzecznik rządu obawiam się, że wyjdzie z tego ”kapiszon„ – ocenia. Wskazuje, że dzisiaj koszt wozokilometra poza miastami to 4,5–5 zł. – W mieście ze względu na korki i liczne przystanki jest dużo droższy, jakieś 6–7 zł. A więc szykowana dopłata wyniesie maksymalnie jakieś 20 proc. kosztów. Dla powiatów to nie będzie specjalnie atrakcyjne, bo będą musiały dołożyć kilka złotych do każdego wozokilometra z własnych budżetów, np. kosztem rozbudowy liceów czy szpitali. Poza tym dla nich transport autobusowy to w zasadzie bardziej prawo niż obowiązek. Dlatego powiaty starają się z tego prawa jak najmniej korzystać, ograniczając wydatki – wskazuje ekspert.

Wstępnych szacunków dokonał ekonomista transportu i były szef Kolei Dolnośląskich Piotr Rachwalski. – Więc liczymy: 800 mln zł na 314 powiatów daje 2,55 mln na powiat (ok. 380 tys. zł na gminę). Z pewnością nie wystarczy na skomunikowanie każdej wsi czy sołectwa. Nie wystarczy też z pewnością na dobrą (niewykluczającą, niesymboliczną) komunikację między gminami a siedzibami powiatów, (wystarczy z nawiązką na skomunikowanie powiatów między sobą i ze stolicami regionów) – pisze na swoim profilu na Facebooku Rachwalski. Jego zdaniem rządowe pieniądze mogą stanowić ”zaczyn do tworzenia dobrej komunikacji gminnej czy powiatowej przy zastosowaniu odpowiednich mechanizmów„, np. by na każdą złotówkę wydaną przez gminę na komunikację przypadały 2–3 zł od rządu. – Pół miliarda zapowiadanych nowych wozokilometrów z tego się nie wykręci, ale przy mądrych zmianach prawa jest szansa, by kasa realnie przysłużyła się do likwidacji wykluczenia komunikacyjnego – ocenia Piotr Rachwalski.

Zdaniem Michała Beima optymalne drogi do rozdystrybuowania rządowych pieniędzy teoretycznie są dwie. Pierwsza to dosypanie każdej gminie i powiatowi według określonego klucza (np. odległości między gminami). – Wówczas wskazane jest, by samorządy musiały zapewnić transport w określonym standardzie, np. autobusy niskopodłogowe. A np. Czesi przyjęli minimum liczby kursów, a godziny tych kursów ustalane są z lokalnymi urzędami pracy – wskazuje dr Beim. Druga opcja wygląda inaczej – zgodnie z nią rząd zabezpiecza pieniądze, ogłasza nabór i czeka na zgłoszenie się chętnych powiatów. – Powiat odczuwałby wówczas presję społeczną, bo nie mógłby zasłaniać się nierentownością połączeń, gdyż różnicę w kosztach w większości pokrywałby rząd – tłumaczy nasz rozmówca i dodaje, że niezależnie od przyjętego wariantu należy koniecznie uporządkować system ulg, np. by odpowiadał systemowi ulg w kolejach regionalnych. – Optymalnie byłoby też wprowadzić dwa, trzy progi ulg. Inaczej w dalszym ciągu system będzie nietransparentny i zachęcający do wyłudzeń. Najbardziej boję się, że zamiast wprowadzenia nowej jakości będziemy utrzymywać dotychczasowy niewydolny system – kwituje dr Beim.

opinia eksperta

Dobry dojazd do każdej gminy to nasza misja

Krzysztof Baranowski starosta lipnowski

Chociaż poszczególne PKS-y popadają w ruinę i zamykane są kolejne połączenia, to w naszym powiecie komunikacja autobusowa ma się coraz lepiej. Liczba pasażerów rośnie, mimo że liczący 67 tys. mieszkańców i składający się z dziewięciu gmin powiat jest bardzo rozległy, typowo rolniczy. Do rozwiązania problemu z transportem publicznym podeszliśmy kompleksowo i dzisiaj mamy pełne autobusy, a czasami musimy nawet podstawić podwójne autobusy (tzw. bisy). Ale kiedy pojawiły się u nas problemy z zamykaniem linii, zdecydowaliśmy się sami zainwestować w transport publiczny. Było kilka pomysłów rozwiązania sytuacji, w efekcie utworzyliśmy Powiatowy Zakład Transportu Publicznego. Działa on jako zakład budżetowy. Obecnie dysponujemy 14 autobusami 19-osobowymi, dwoma 30-osobowymi i dwoma większymi, w tym roku mamy też zapisane w budżecie 400 tys. zł na zakup kolejnego pojazdu. To konieczność, bo od tego roku do szkół średnich ze względu na likwidację gimnazjów będzie dojeżdżało więcej młodzieży. Jeżdżące po dziewięciu gminnych trasach autobusy spotykają się w jednym punkcie w Lipnie, jest więc możliwość przesiadki do dużego miasta, oraz dojechania z jednej gminy do każdej innej w powiecie. Autobusy kursują wahadłowo w godz. 5–23, tak żeby była możliwość dotarcia do pracy na pierwszą zmianę i powrót z drugiej. Tak żeby dzieci i młodzież miały czym dojechać do i ze szkół. Do tak zorganizowanego transportu musimy dopłacać, ale w ten sposób powiat spełnia swoją misję wobec mieszkańców. Koszt transportu w powiecie to ok. 4 mln zł, dopłacać musimy ok. 1,2 mln zł. W ogólnym rozrachunku nawet troszkę mniej, bo nasze autobusy także wypożyczamy np. na wycieczki, pielgrzymki czy np. przewóz gości na wesela. Minimalizujemy też koszty. Pojazdy nocują w gminach, gdzie kończy się kurs, dzięki temu nie ma pustych przebiegów, tam też często mieszkają kierowcy. Oczywiście bardzo liczymy na rządowe wsparcie do wozokilometra, dzięki temu nasze dopłaty będą mniejsze. Ale poza rozwiązaniem kwestii transportu w gminie dzięki powstaniu zakładu utworzyliśmy w powiecie nowe miejsca pracy, grupa osób, także pań została przeszkolona w zawodzie kierowcy i wozi mieszkańców. Lepszy transport zbiorowy pomaga też w pewnym stopniu zmniejszyć kłopoty z parkowaniem w Lipnie, bo dzięki temu, że mieszkańcy mogą wygodnie dojechać autobusem, rezygnują z dojazdu samochodem. ©℗

Not. Z.J.

Białe plamy coraz większe

Połączenia autobusowe w ostatnich latach raczej były likwidowane, a nie rozwijane. Wielokrotnie o tym alarmowały same samorządy, które w pewnej mierze przyłożyły rękę do tej trudnej sytuacji. ”System ten ulega stopniowej degradacji. Liczba pasażerów tylko w latach 2010–2015 spadła z 467 mln do 347 mln (o 25 proc.), co świadczy o rozwoju przewozów długodystansowych przy jednoczesnym ograniczaniu transportu lokalnego. Coraz większe obszary kraju stają się białymi plamami transportowymi, skazując mieszkające tam osoby albo na poruszanie się własnym pojazdem, albo na trudności w wyjechaniu gdziekolwiek ze swojej miejscowości„ – zwracał już w 2017 r. uwagę Związek Powiatów Polskich. Dwa lata później nic się nie zmieniło i świadczy o tym także uzasadnienie do najnowszej wersji projektu nowelizacji ustawy o publicznym transporcie zbiorowym. Wynika z niego, że likwidacja połączeń autobusowych zaczyna mieć ”charakter powszechny i występuje także w gęsto zaludnionych regionach o dużym stopniu zurbanizowania„. – Jednym z przykładów braku wystarczającego dostępu do transportu publicznego jest np. województwo podkarpackie, gdzie zlikwidowano połączenia w rejonie Sanoka, Leska, Brzozowa, Ustrzyk Dolnych. W województwie świętokrzyskim w oparciu o środki publiczne działają obecnie tylko dwa PKS-y – w Staszowie i Ostrowcu Świętokrzyskim. Podobna sytuacja ma miejsce w województwie mazowieckim, gdzie z uwagi na gęstość zaludnienia transport publiczny powinien funkcjonować sprawnie. Tymczasem likwidowane są duże firmy przewozowe, np. w Ostrołęce, Ciechanowie, Ostrowi Mazowieckiej i Mińsku Mazowieckim – wynika z uzasadnienia do projektu. Problem pogłębia to, że ostro konkurujący między sobą przewoźnicy zainteresowani są tylko obsługą rentownych, przynoszących zysk linii, a te nierentowne pozostawiają władzom publicznym. Jednocześnie zdecydowana większość (jak czytamy w uzasadnieniu) jednostek samorządu terytorialnego nie podjęła się funkcji organizatora przewozów o charakterze użyteczności publicznej – pomimo sześcioletniego vacatio legis po wejściu w życie ustawy z 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym. Na szczeblu marszałków jedynie marszałek woj. kujawsko-pomorskiego podjął decyzję o zawarciu umowy o świadczenie usług w zakresie autobusowego publicznego transportu zbiorowego, która obowiązywała jedynie od września 2012 r. do maja 2013 r. (na ok. 40 linii komunikacyjnych). Niewiele lepiej wygląda to także na poziomie gmin i powiatów.

Jednak nawet tam, gdzie według ekspertów sytuacja jest względnie dobra (np. we Włocławku), występuje stały problem nierentownych tras. – U nas, podobnie jak w wielu innych powiatach województwa, działa Kujawsko-Pomorski Transport Samochodowy (odpowiednik PKS) oraz dwóch przewoźników prywatnych – mówi Krystyna Ewa Sikorska, naczelnik wydziału komunikacji w tutejszym starostwie. – Obecnie mamy 46 linii. Niestety od 2015 r. musieliśmy wygasić kilka nierentownych – przyznaje urzędniczka. Na pytanie, czy nie można by w takich sytuacjach zastąpić autobusów mniejszymi pojazdami, odpowiada, że decydujące znaczenie mają koszty stałe, czyli przede wszystkim wynagrodzenie kierowcy, a także wysokość ubezpieczenia, która jest podobna bez względu na to, czy autobus jest mały czy duży. – No i musielibyśmy kupić mniejsze pojazdy, co też oznacza wydatki – dodaje. Powiat ma, zgodnie z wymogami ustawowymi, plan transportowy, ale jak twierdzi naczelnik, dziś to tylko zbiór życzeń – brakuje pieniędzy, by wdrożyć go w życie. Lepiej jest w pobliskim Lipnie, gdzie starostwo wzięło sprawę w swoje ręce w sposób całościowy. Okazuje się, że jeśli jest dużo dobrych chęci, można sobie z wykluczeniem komunikacyjnym poradzić. Jednak i tu bez dopłat się nie obywa (więcej: opinia Krzysztofa Baranowskiego). ©℗

opinie ekspertów

Lokalne przewozy dla powiatów

Marcin Gromadzki Public Transport Consulting

Jednym z powodów niepowodzenia dotychczasowych projektów ustawy o publicznym transporcie zbiorowym jest kreowanie zbyt wielu organizatorów publicznego transportu zbiorowego. W mojej opinii ciężar organizacji drogowych przewozów osób powinien spaść – wraz ze środkami finansowymi na ten cel – przede wszystkim na powiaty, które realizowałyby te zadania także na rzecz gmin z odpowiednią partycypacją finansową tych ostatnich. Także połączenia ponadpowiatowe mogłyby być organizowane przez starostów, np. w wyniku zawartych porozumień. Domeną województw samorządowych powinno być natomiast organizowanie przewozów kolejowych. Zakładane przeniesienie całości zadań organizowania przewozów na województwa samorządowe chociażby z powodu rozległego obszaru i kosztowności procedur nie ma prawa się udać. Mimo to kolejne projekty nowelizacji ustawy o publicznym transporcie zbiorowym zmierzają właśnie w tym kierunku. Kilka dni temu opublikowano kolejny, dziesiąty już projekt. Jest zbliżony do poprzedniego, nie ma w nim nic nowego o finansowaniu przewozów, za to zdecydowanie skromniejszy jest art. 5a. Otóż zgodnie z nim publiczny transport zbiorowy zapewnia już tylko połączenia co najmniej między miastem stanowiącym siedzibę wojewody lub sejmiku województwa a miejscowościami stanowiącymi siedziby władz powiatów wchodzących w skład danego województwa. Obligatoryjny zakres planowania przewozów mocno się skurczył – zniknęły zapisy o połączeniach pomiędzy miejscowościami stanowiącymi siedziby władz powiatów wchodzących w skład danego województwa i pomiędzy miejscowościami stanowiącymi siedziby władz gminy wchodzących w skład danego powiatu a miejscowością stanowiącą siedzibę władz tego powiatu. Poszerzyły się za to znacząco obowiązki biurokratyczne organizatorów i skomplikowały procedury.

Tymczasem do prac legislacyjnych rządu został skierowanych projekt ustawy o rozdysponowaniu środków na przywrócenie połączeń autobusowych w powiatach. Być może ten projekt, nieopublikowany jeszcze, stworzy jakieś szanse poprawy sytuacji drogowego publicznego transportu zbiorowego w naszym kraju. Moim zdaniem podawana pierwotnie kwota 1,5 mld zł na ten cel wystarczyłaby, by to zrobić. Ale aktualnie operuje się już kwotami znacznie niższymi. Zaś sztywna dopłata do wozokilometra to rozwiązanie z czasów gospodarki centralnie sterowanej. To samorządy powinny mieć możliwość decydowania o formie i nośniku dopłaty, z zastrzeżeniem, że środki w dyspozycji mogą być wydatkowane tylko na zakup (dofinansowanie) usług przewozowych. ©℗

Na nierentownych trasach busiki na telefon

dr Michał Wolański Instytut Infrastruktury, Transportu i Mobilności Szkoły Głównej Handlowej w Warszawie

Aby reforma przewozów lokalnych była sensowna, a białych plam komunikacyjnych ubywało, trzeba szukać integracji i synergii między różnymi środkami transportu, bo na początku potoki komunikacyjne mogą być słabe. Nie oznacza to, że nie warto inwestować, ale trzeba to robić z głową. Ostatni projekt ustawy o publicznym transporcie zbiorowym bardzo słusznie zakazywał uruchamiania autobusów szkolnych do miejscowości, w której byłyby one jedynymi przewozami zbiorowymi. Dzięki temu mogliśmy uniknąć sytuacji, gdy po dziesięcioro dzieci przyjeżdża jeden autobus, a po pięcioro dorosłych – drugi. Warto też zezwolić ustawowo samorządom na kontraktowanie usług polegających na elastycznych busikach na telefon. W prawie wszystkich krajach Europy Zachodniej oferuje się takie usługi, jeśli w jakiejś miejscowości jest słaby popyt, zwłaszcza poza szczytem. Można wykorzystać busiki, które już są w gestii samorządu, wymaga to jednak jednoznacznego dopuszczenia takich usług ustawą, a także wykonywania komunikacji publicznej pojazdami niebędącymi autobusami. A inwestować warto, bo długofalowo polska wieś wymaga skomunikowania z miastami, by osoby pracujące w rolnictwie mogły niedrogo dojeżdżać do pracy, a dzieci – do możliwie wielu szkół. Stworzenie alternatywy dla samochodów poprawi bezpieczeństwo na drogach i czystość powietrza w małych miastach, a to są przecież dwie pięty achillesowe Polski.

Generalnie sądzę, że plany dofinasowania przewozów zaproponowane przez rząd to trafny kierunek. Dopłata nie jest wielka, co wymaga partycypacji JST oraz inwestowania tylko w sensowne połączenia. Nie rozumiem natomiast odgórnego ustalenia kwoty, które może wynikać z dotychczasowych, mglistych zapowiedzi. Uważam, że powinna ona być jednym z kryteriów konkursu. Być może będą samorządy, którym wystarczy dopłata niższa, a być może wszystkie będą oczekiwały wyższej.

Jednocześnie bardzo ważne jest, by samorządy mogły szybko wdrożyć nowe rozwiązania, jeśli jest u nich sytuacja kryzysowa. Zmiany nie mogą też wywrócić istniejących systemów transportowych, gdy działają dobrze. Moim zdaniem kluczowa jest tutaj rola planu transportowego, który podobnie jak plan zagospodarowania przestrzennego powinien być pewną lokalną wizją sieci transportowej, w ramach której udzielane są pozwolenia na konkretne działania. Taki plan powinien móc wprowadzać zarówno model praw wyłącznych, jak i model konkurencji – w zależności od uwarunkowań lokalnych, na części lub całości sieci. W razie konkurencji powinien wprowadzać również standardy na konkurencyjnym rynku, np. w zakresie emisyjności pojazdów. ©℗

Do likwidowania białych plam brakuje woli samorządów

Artur Zawadzki konsultant ds. transportu publicznego

Pozamiejski transport zbiorowy obejmuje mnóstwo kategorii, od wewnątrzgminnego po międzywojewódzki, i – przynajmniej na początku – na rozwijanie ich wszystkich nie wystarczy środków. Dlatego konieczne jest zdefiniowanie problemu, który chcemy rozwiązać, np. wykluczenie komunikacyjne, oraz celów, jakie chcemy osiągnąć tą reformą, np. kursy między sąsiadującymi miastami powiatowymi minimum co godzinę, z siedziby gminy do stolicy powiatu minimum co dwie godziny, przez cały dzień, codziennie. W ten sposób można ułatwić rozwiązanie praktycznych dylematów, np. czy na dofinansowanie z tej puli kwalifikują się przewozy do zakładów pracy, na lotniska czy do miast wojewódzkich?

Moim zdaniem w tej chwili główne bariery na drodze do likwidacji komunikacyjnych białych plam to brak woli samorządów, by dotować transport lokalny, oraz zniechęcająca procedura finansowania przewozów przekraczających granice danej JST. Tę drugą kwestię można rozwiązać nową ustawą, ale ta pierwsza oznacza zmianę sposobu myślenia, co zawsze wymaga dużo czasu i wysiłku.

Jeśli zaś chodzi o planowane dofinansowanie do wozokilometra, to uważam je za dobry kierunek, choć może to nie wystarczyć na realizację założonych celów. Mówimy tu bowiem o bardzo dużej skali przejazdów na terenie całego kraju, które w tej chwili nie istnieją i które na samym początku nie będą przynosić dużych przychodów z biletów (zmiana przyzwyczajeń komunikacyjnych wymaga czasu). Stąd przydatne byłoby również określenie priorytetów, a więc, które połączenia rozwijać w pierwszej kolejności. Podkreślam tu rolę częstotliwości: jeśli budżet pozwala na połączenia co dwie godziny między wszystkimi gminami w powiecie (i nic więcej) albo na kursy raz na dzień do każdej wsi (i nic więcej), to moim zdaniem pierwszy scenariusz jest lepszy, gdyż tworzy szkielet głównych połączeń lokalnych, na którym można budować następne. Aby zrealizować cele reformy, niezbędny będzie wkład własny samorządów, najlepiej jako procent kosztów zamówionych wozokilometrów. Pozostały koszt byłby wtedy zwracany do JST z budżetu centralnego. Istotne jest, żeby jak najwięcej szczegółowych decyzji dotyczących np. wyboru tras priorytetowych czy przewoźnika było dokonywanych przez samorząd, tak aby oferta transportowa była jak najlepiej dostosowana do lokalnych realiów; przy jednoczesnym jednoznacznym wskazaniu, jaki transport lokalny rząd chce rozwijać (przez określenie definicji, celów i priorytetów). Aby skutecznie zmotywować samorządy, potrzebne byłyby też zapewne dodatkowe mechanizmy, z których wiele można by zawrzeć w ustawie, np. minimum zamówionych wozokilometrów na mieszkańca, minimalny procent budżetu gminy przeznaczany na transport, dodatkowe dofinansowanie w przypadku realizacji założonych celów reformy (częstotliwość i gęstość sieci) czy też wzrostu liczby pasażerów. ©℗

Krok w przód, krok w tył

Grzegorz Kubalski Związek Powiatów Polskich

Organizacja publicznego transportu zbiorowego – zwłaszcza w odniesieniu do lokalnego transportu autobusowego – kuleje od lat. Wynika to z istniejącego mechanizmu prywatyzacji zysków i uspołecznienia strat. Poprawa sytuacji wymaga podjęcia zarówno działań legislacyjnych, jak i zapewnienia stabilnego źródła finansowania.

Pełna dostępność transportowa całego obszaru Polski wymaga utrzymania linii, które są z ekonomicznego punktu widzenia nieopłacalne. Niezbędne jest zatem stworzenie mechanizmów pozwalających pokryć koszty ich funkcjonowania. Co do zasady możliwe są dwa podstawowe narzędzia. Pierwszym jest bezpośrednia dopłata zapewniająca rentowność linii. Wiemy jednak zbyt mało o szczegółach zapowiedzianych dotacji na obsługę publicznego transportu zbiorowego, a właśnie te szczegóły przesądzą o racjonalności pomysłu. Jakie to szczegóły? Chociażby właściwe rozdzielenie środków – proporcjonalnie do niezaspokojonych obecnie potrzeb transportowych w poszczególnych jednostkach samorządu terytorialnego, przeciwdziałanie finansowaniu zbędnych kursów po to tylko, aby pozyskać dotację, zabezpieczenie przed ukrywaniem zysków przez podmioty obsługujące poszczególne linie. O ile zatem sama idea jest przez nas w pełni popierana, o tyle z niecierpliwością czekamy na kluczowe informacje jej dotyczące.

Drugim mechanizmem zapewnienia rentowności linii jest wprowadzenie prawa wyłącznego – umożliwiającego finansowanie z dochodów z linii rentownych funkcjonowania linii nierentownych. Niestety najnowsza nowelizacja ustawy o publicznym transporcie zbiorowym prawa wyłącznego dalej nie przewiduje. Jest również regresem w stosunku do niektórych poprzednich wersji – przewiduje bowiem obsługę do 30 proc. kursów na zasadzie zezwolenia przez przewoźników komercyjnych. Jeśli uświadomimy sobie, że mogą to być wyłącznie kursy dochodowe (na niedochodowe nie uda się znaleźć chętnych przedsiębiorców), a ich obsługa nie będzie się wiązała z podziałem zysku, to w ten sposób został stworzony potencjalny sposób wypływu środków z systemu, tj. środków, które w innym przypadku służyłyby poprawie transportu. Nie jest to zresztą jedyna wada ustawy. Dalej zachowana została konstrukcja, w której plan transportowy – pomijając komunikację miejską – uchwala sejmik województwa dla całego swojego terenu, a jego realizacja będzie głównie w rękach powiatów i gmin. Jednocześnie szczegółowość planu w praktyce uniemożliwia jego elastyczne dostosowywanie do zmieniających się potrzeb. Brakuje też nowoczesnych rozwiązań transportowych, np. telebusów. Na obszarach o rozproszonej zabudowie i ograniczonych potrzebach mogłyby one być doskonałym i efektywnym kosztowo sposobem zapewnienia transportu.

Uwagi można mnożyć. Niestety stworzenie dobrych rozwiązań wymaga rozwagi, a obawiam się, że wobec zaprezentowanego harmonogramu prac – podyktowanego potrzebami wyborczymi – jej właśnie może zabraknąć. ©℗