Lotniczy gigant wielką szansą dla transportu szynowego

Budowa wielkiego przesiadkowego lotniska w Baranowie koło Grodziska Mazowieckiego ma być także wielkim impulsem rozwojowym dla polskiej kolei. Przy okazji realizacji CPK pierwszy raz w III RP zaczęło się głośno mówić o potrzebie budowy na większą skalę nowych linii kolejowych. Ambitny plan zakłada realizację aż 1300 km nowych torów, z czego w pierwszym etapie – do momenty otwarcia lotniska, czyli do 2027 roku, ma powstać 400 km. Założenie jest takie, że dojazd do portu z największych miast – Krakowa, Gdańska, Wrocławia czy Poznania – ma zająć najwyżej dwie godziny. Dużo nowych odcinków ma powstać w centrum kraju, w rejonie planowanego portu. Chodzi o to, żeby połączyć go z istniejącymi trasami – z Centralną Magistralą Kolejową czy z liniami Warszawa – Łódź i Warszawa – Poznań. Rewolucyjną zmianę przyniesie budowa całkiem nowej trasy ze stolicy do Łodzi, która w połowie drogi będzie przebiegać pod terminalem lotniska w Baranowie. Dzięki temu dojazd z dworca centralnego do portu ma zająć 15 minut, a z Łodzi 25 minut. To pozwoli na dotarcie do Baranowa w czasie zbliżonym do tego, którego teraz potrzebujemy na dojechanie do Lotniska Chopina.

– CPK nie wydarzy się bez kolei tak jak bez lotnictwa. Zakładamy, że trasy kolejowe będą gotowe na pół roku lub nawet rok przed oddaniem CPK. Z jego ukończeniem celujemy zaś w końcówkę 2027 roku – mówił w czasie Kongresu Rozwoju Kolei wiceminister infrastruktury Mikołaj Wild. W czasie dyskusji Adrian Furgalski z Zespołu Doradców Gospodarczych TOR wątpił, że do 2030 roku uda się zrealizować plan wybudowania aż 1300 km nowych linii. Przypomniał, że przez ostatnie 30 lat powstało zaledwie 50 km tras kolejowych. Ogólnie poparł jednak pomysł postawienia w kolejnej dekadzie nacisku na inwestycje kolejowe. Miał jednak kolejną obawę: – Czy przy okazji realizacji CPK sztucznie nie stworzymy centrum kolejowego Polski w Baranowie? Czy na tym nie straci Warszawa? – zastanawiał się. Według Mikołaja Wilda dzięki nowym trasom zyskają wszyscy. Inwestycje pozwolą nie tylko sprawnie dojechać z poszczególnych regionów do CPK, ale także do stolicy. Szykowane są także nowe odcinki, które pozwolą usprawnić połączenia lokalne np. na Mazurach.

Krzysztof Mamiński, prezes PKP S.A.

Centralny Port Komunikacyjny będzie w moim rozumieniu głównym węzłem kolejowym w Polsce. Nie będzie tylko stacją czołową, dojazdową do lotniska. W całym układzie kolejowym będzie tym punktem, dokąd ludzie będą dojeżdżali do portu lotniczego, skąd będą odjeżdżali, ale i przejeżdżali przez port w ramach całego systemu kolejowego. Dziś, patrząc na polską kolej możemy powiedzieć, że to ta gałąź gospodarki narodowej, która staje się jedną z głównych sił napędowych całej polskiej gospodarki. Chcemy, żeby Centralny Port Komunikacyjny, którego istotnym elementem jest komponent kolejowy, się rozwijał. Nie będzie on tylko dotyczył segmentu pasażerskiego, ale również towarowego.

Marek Chraniuk, prezes PKP Intercity S.A.

Współpracę z NCBR rozpoczęliśmy w lutym ubiegłego roku. W ramach wspólnych prac badawczo-rozwojowych zostanie opracowany nowoczesny tabor kolejowy, który będzie osiągał prędkość nawet 250 km/h. Jesienią 2018 roku wraz z NCBR ogłosiliśmy dialog techniczny dotyczący projektu innowacyjnych elektrycznych zespołów trakcyjnych, które pojadą na trasach łączących CPK i polskie miasta. Dialog techniczny ma umożliwić uzyskanie niezbędnych informacji technicznych w zakresie możliwości konfigurowania EZT oraz zastosowania systemu automatycznej wymiany bagażu wraz z możliwością dokonania lotniczej odprawy pasażerów i bagażu na pokładzie pociągu.

Przy okazji budowy CPK szykują się duże zakupy taboru. W związku z rozbudową sieci połączeń potrzebnych będzie 130 nowych pociągów. Z tego 50 składów ma obsługiwać połączenia pośpieszne. Mają one przypominać obecne pociągi Flirt lub Dart i rozpędzać się do prędkości 160 km/h. Za to 80 składów ma być przystosowanych do obsługi ruchu między miastami. Te będą się rozpędzać do 250 km/h. To oznacza spory skok technologiczny na polskich torach. Już wiadomo, że pociągi mające jeździć na szybkich trasach będą korzystać z innego napięcia – 25 kilowoltów (teraz pociągi korzystają z napięcia 3 kilowoltów). To ma zapewnić płynną jazdę. Według Mikołaja Wilda zamówione składy będą dwusystemowe, by mogły przejeżdżać z szybszych tras na wolniejsze. Do budowy nowych pociągów, które posłużą do obsługi CPK, PKP Intercity chce zaangażować polskich naukowców i konstruktorów. W tym celu Spółka nawiązała współpracę z Narodowym Centrum Badań i Rozwoju. Jesienią 2018 roku przewoźnik i NCBR ogłosili dialog techniczny dotyczący projektu innowacyjnych elektrycznych zespołów trakcyjnych, które pojadą na trasach łączących CPK i polskie miasta. Dialog techniczny ma umożliwić uzyskanie niezbędnych informacji technicznych w zakresie możliwości konfigurowania EZT oraz zastosowania innowacyjnych systemów automatycznej wymiany bagażu oraz lotniczej odprawy pasażerów.

Polski biznes chce się włączyć w produkcję pociągów, które mają dojeżdżać do CPK. W czasie dyskusji podczas Kongresu Rozwoju Kolei Krzysztof Sędzikowski, prezes Pesy, przyznał jednak, że ani jego firma, ani inny rodzimy producent w kraju nie będzie w stanie w ciągu kilku lat samodzielnie wyprodukować składu, który będzie mógł rozpędzać się do 250 km/h. Bydgoska firma chętnie wejdzie jednak w kooperację z innym doświadczonym przedsiębiorstwem. Nowe zamówienia taborowe będą szansą dla polskich poddostawców.

Z kolei obietnice wytyczenia nowych tras kolejowych to ogromna szansa dla firm budowlanych i dostawców materiałów. Może ofensywa infrastrukturalna w kolejnej dekadzie wreszcie pozwoli stworzyć polskich czempionów w tej dziedzinie. Właśnie tak było w Hiszpanii czy we Włoszech, gdzie budowa setek kilometrów autostrad i linii kolejowych oraz nowych lotnisk umożliwiła ogromny rozwój branży budowlanej.

KRS