Pilot nie musi mieć etatu

Nie ma prawnych przeszkód, by pan Piotr, jako pilot prowadzący działalność gospodarczą, zawarł umowę z firmą przewozową (o szczegółach mówi nasz specjalista). Inna sprawa, że firma nie chce zrezygnować z zatrudniania pilotów na etatach: prawdopodobnie ta forma pozwala jej na większą kontrolę nad zatrudnionymi ludźmi. Nie jest bowiem bez znaczenia to, czy pilot pracuje przez określoną liczbę godzin, czy - gdy jest chory - korzysta ze zwolnień lekarskich, czy wypoczywa na urlopie, czy ma wolne weekendy. Doświadczenie wskazuje, że osoby prowadzące jednoosobową działalność gospodarczą niejednokrotnie nie przestrzegają zasad bhp, nie korzystają ze zwolnień ani urlopów, bo oznacza to dla nich utratę zysków. A to - zwłaszcza w zawodzie pilota - może stwarzać zagrożenie.

Z drugiej strony prawdą jest, że wojskowi emeryci pracujący na podstawie umowy o pracę, umowy-zlecenia lub prowadzący działalność gospodarczą podlegają obowiązkowo ubezpieczeniom społecznym i ubezpieczeniu zdrowotnemu. A zatem muszą opłacać składki. Tyle że w dwóch pierwszych przypadkach są one procentem wynagrodzenia brutto, w ostatnim - procentem od przychodu, z określoną najniższą ich stawką (obecnie w sumie nieco ponad 1000 zł). Tę właśnie najniższą stawkę opłaca najwięcej osób prowadzących działalność gospodarczą.

Nie jest jednak prawdą, że opłacanie składek na ubezpieczenie społeczne nie ma żadnego znaczenia dla wysokości świadczenia wojskowego emeryta. Po pierwsze istnieje możliwość podwyższenia emerytury wojskowej w związku z opłacaniem - po zwolnieniu ze służby - "cywilnych składek" na ubezpieczenia emerytalne i rentowe. Aby móc przeliczyć emeryturę wojskową z tego tytułu, trzeba spełnić dwa warunki: pobierane już świadczenie wojskowe nie może przekraczać 75 proc. ostatniego uposażenia, a osoba zainteresowana musi ukończyć 55 (kobieta 50) lat życia (albo mieć status inwalidy). Wtedy może złożyć wniosek do wojskowego biura emerytalnego o ponowne ustalenie wysokości emerytury. Za każdy rok opłacania składek emerytura zostanie zwiększona o 1,3 proc. podstawy jej wymiaru.

Po drugie, osoby posiadające uprawnienia do emerytury wojskowej mogą też nabyć prawo do emerytury na powszechnych zasadach, jeżeli spełnią warunkujące je wymogi (wiek, staż). Jednak do uzyskania tego świadczenia mogą być brane pod uwagę jedynie okresy opłacania składek, nieuwzględnione przy wyliczaniu emerytury wojskowej. Jeśli emerytura cywilna okaże się wyższa od mundurowej, można się zdecydować na pobieranie tego właśnie świadczenia i zrezygnować z emerytury mundurowej.

Ci, którzy pozostawali w służbie przed 1 stycznia 1999 r. (a do tej grupy z całą pewnością zalicza się pan Piotr), mogą odbierać tylko jedno świadczenie: wyższe lub przez siebie wybrane.

Dla kogo wojskowa emerytura

Wojskowa emerytura przysługuje żołnierzowi zwolnionemu z zawodowej służby wojskowej, który odsłużył 15 lat w Wojsku Polskim. Po 15 latach służby emerytura wynosi 40 proc. podstawy wymiaru, czyli - najogólniej - ostatniej pensji. Dłuższy staż w wojsku uprawnia do wyższego świadczenia, ale maksymalna wysokość emerytury wojskowej nie może przekraczać 75 proc. podstawy jej wymiaru.

Osoby, które wstąpiły do zawodowej służby wojskowej po 1 stycznia 1999 r. (nie ma jeszcze wśród nich wojskowych emerytów), będą miały prawo do równoczesnego pobierania emerytury wojskowej po 15 latach służby i emerytury cywilnej po 25 latach opłacania składek po zakończeniu służby wojskowej. Z kolei osoby, które rozpoczęły (lub rozpoczną) zawodową służbę wojskową po 1 stycznia 2013 r., muszą odsłużyć 25 lat, zanim przejdą na emeryturę.

@RY1@i02/2013/217/i02.2013.217.007000200.803.jpg@RY2@

shutterstock

Anna Ochremiak

dgp@infor.pl

Podstawa prawna

Art. 12, art. 14, art. 15-15a ustawy z 10 grudnia 1993 r. o zaopatrzeniu emerytalnym żołnierzy zawodowych oraz ich rodzin (t.j. Dz.U. z 2004 r. nr 8, poz. 66 z pózn. zm.).

Art.24 ustawy z 13 października 1998 r. o systemie ubezpieczeń społecznych (t.j. Dz.U. z 2009 r. nr 205, poz.1585 z późn. zm.).

Uchwała Sądu Najwyższego z 17 lutego 2010 r. (sygn. akt II UZP 10/09).

Rozporządzenie Komisji (WE) nr 859/2008 z 20 sierpnia zmieniające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3922/91 (zwane potocznie EU OPS-1).

Szczegółowe zasady dotyczące bezpieczeństwa eksploatacji statków powietrznych lotnictwa ogólnego i usługowego oraz obowiązków ich użytkowników (PL-6) - załącznik nr 2 do rozporządzenia ministra infrastruktury z 5 listopada 2004 r. w sprawie bezpieczeństwa eksploatacji statków powietrznych (zwane potocznie PL-6) (Dz.U. z 2004 r. nr 262, poz. 2609).

OPINIA EKSPERTA

@RY1@i02/2013/217/i02.2013.217.007000200.804.jpg@RY2@

Mateusz Kotliński Urząd Lotnictwa Cywilnego

Nie istnieją szczegółowe przepisy mówiące o formie angażowania pilotów do pracy. Jednak zgodnie z zapisami rozporządzeń wspólnotowych dotyczących wymagań technicznych i procedur administracyjnych mających zastosowanie do komercyjnego transportu lotniczego (zwanych potocznie EU OPS-1) jeśli operator korzysta z usług członków załogi lotniczej będących osobami pracującymi na zasadach samozatrudnienia, na zlecenie lub w niepełnym wymiarze godzin, musi zapewnić, by spełnione zostały wymagania określone w części N tego rozporządzenia. Z tego zapisu wynika, że nie ma przeciwwskazań do zaangażowania pilota na zasadzie kontraktu, umowy z osobą prowadzącą działalność gospodarczą lub "wynajęcia" pilotów od spółki. Należy jednak zwrócić uwagę, że forma umowy musi umożliwiać wykonywanie powierzonych obowiązków, czyli np. nie można zatrudnić pilota w wymiarze pół etatu, a obciążyć obowiązkami w wymiarze pełnego etatu.

EU OPS-1 w części N odnosi się do kwestii właściwego szkolenia pilota w zależności od charakteru wykonywanych operacji czy jego doświadczenia lub kwalifikacji oraz niezbędnych sprawdzianów. Jednakże, co należy podkreślić, z chwilą, gdy pilot zawrze umowę o pracę z przewoźnikiem, w której zostaną wskazane jego obowiązki, staje się on pracownikiem firmy w dosłownym znaczeniu. Ma zatem uprawnienia do noszenia elementów wyróżniających pracowników danej firmy, np. munduru lub symboli firmy. Ponadto odpowiada za właściwe wykonanie powierzonych mu zadań. Z kolei pracodawca (przewoźnik) ponosi konsekwencje działań zatrudnionego pilota. Nie może zatem np. w przypadku niewykonania lotu z powodu niedyspozycji pilota i braku zapasowej załogi wypierać się, że on nie odpowiada za to naruszenie. Przewoźnik ponosi również odpowiedzialność, na równi z pilotem, w kwestii utrzymywania uprawnień do wykonywania lotów (pilnowania aktualności tych uprawnień). Jednakże kto pokryje koszty z tym związane, jest przedmiotem umowy pomiędzy pilotem a przewoźnikiem. Podsumowując, pilot jest pracownikiem przewoźnika, a przewoźnik jego pracodawcą i obie strony ponoszą pełną konsekwencję tego faktu.

W przypadku wykonywania usług lotniczych w ramach posiadanego certyfikatu AWC stosuje się szczegółowe zasady dotyczące bezpieczeństwa eksploatacji statków powietrznych lotnictwa ogólnego i usługowego oraz obowiązków ich użytkowników (zwane potocznie PL-6). Jednak i w tym akcie prawnym nie jest uregulowana forma angażowania pilotów.

Oznacza to, że dozwolona jest każda forma umowy, jeżeli pilot będzie w stanie wykonywać powierzone mu obowiązki. PL-6 zobowiązuje operatora do przeszkolenia personelu w zakresie jego obowiązków - czyli w odniesieniu do pilota - w zakresie obowiązków związanych z eksploatacją sprzętu, wykonywaniem operacji, znajomości procedur i przepisów.

Gdyby spółka podpisała kontrakt na świadczenie usług przez jej pilotów dla określonego przewoźnika, to kwestie finansowe byłyby regulowane pomiędzy przewoźnikiem a spółką, w dalszej kolejności między spółką a pilotem. Jednakże w kwestiach związanych z wykonywaniem zadań na rzecz przewoźnika zaistniałaby sytuacja opisana wyżej.