Rury, tory i cysterny, czyli od rafinerii do dystrybutora

Firmy zajmujące się transportem paliw płynnych (zazwyczaj należące do koncernów paliwowych) to wielkie przedsiębiorstwa, które często doskonale radzą sobie na konkurencyjnym rynku.

Rurociągi są najtańsze

Największy polski podmiot handlujący benzyną i olejami, czyli PKN Orlen, wykorzystuje do ich transportu głównie rurociągi (podobnie jak do transportu surowców). Wykorzystuje ponad 2,1 tys. własnych (w kraju koncern ma liczący prawie 380 km odcinek produktowego rurociągu między Płockiem a Wrocławiem) i dzierżawionych sieci w Polsce i regionie. Nic więc dziwnego, że ponad połowa ogółu wysyłek paliwa w Polsce (w 2013 r. 55 proc.) realizowana jest właśnie dzięki tej infrastrukturze.

Kolej zajmuje drugie miejsce - prawie jedna czwarta całości dostaw (w 2014 r. 24 proc.). Za jedną trzecią tego rodzaju przewozów odpowiada należąca do grupie spółka Orlen KolTrans. Reszta transportu paliw jest prowadzona dzięki autocysternom. Ich znaczenie dla logistyki paliw w PKN Orlen rośnie - w 2012 r. odpowiadały one za 7 proc. przewozów, a rok później już za 22 proc. Podobnie w 2014 r.

W czeskim Unipetrolu rurociągami transportuje się zaledwie ok. 38 proc. paliw (problem polega na tym, że opłaty pobierane za tę usługę przez właściciela infrastruktury, czyli państwową firmę ČEPRO, są istotnie wyższe od przeciętnych stawek w UE). Dlatego zyskują na znaczeniu inne metody transportu - w cysternach samochodowych przewozi się tam kolejne 30 proc. paliw, a koleją - 32 proc. (dane za 2014 r.). Po torach produkty wozi w Czechach spółka Unipetrol Doprava (należąca do grupy PKN Orlen), która jest trzecim co do wielkości graczem na rynku przewozów kolejowych w kraju.

Z powodu braku czynnych rurociągów na Litwie w firmie Orlen Lietuva struktura logistyki paliw jest zupełnie inna. Aż 96 proc. stanowi transport kolejowy, a pozostałe 4 proc. (dane za 2014 r.) - samochodowy. Polski koncern korzysta tam z usług lokalnych przewoźników.

PKN Orlen zaopatruje w produkowane w Płocku paliwo całą własną sieć stacji w kraju. Jednak benzynę i olej z tamtejszej rafinerii kupimy również na wielu innych stacjach, które funkcjonują w Polsce. Co roku firma podpisuje kontrakty terminowe na dostawy do sieci największych zagranicznych koncernów. W styczniu tego roku podpisano kilka tego typu rocznych umów: z BP Europa SE o szacunkowej wartości 5,4 mld zł, z firmą Shell Polska - 1,82 mld zł i ze spółką Lukoil Polska - 1,28 mld zł.

Tankując na niemieckiej sieci stacji Orlenu, kupujemy paliwa, które pochodzą z tamtejszych rafinerii. Płocki koncern zawiera bowiem podobne umowy z lokalnymi producentami. Kilka tygodni temu spółka Orlen Deutschland (operator sieci stacji w północnych Niemczech) podpisała tego typu kontrakt z BP Europa SE, którego szacunkowa wartość wynosi 1,22 mld euro (czyli ok. 5,07 mld zł).

Dodajmy, że na podobnej zasadzie umów swapowych (dotyczących wymiany towarów) zaopatrywane są stacje zlokalizowane daleko od macierzystej rafinerii, za to bliżej zakładu należącego do innego producenta. Tak właśnie było przez lata ze stacjami sieci Lotos na południu kraju, które sprzedawały paliwa wyprodukowane w zakładach w Bratysławie.

Zakupy i rozwój organiczny

Spójrzmy teraz na same sieci. Grupa Orlen ma już teraz największą sieć stacji paliw w Europie Centralnej. Na początku kwietnia pod należącymi do płockiego koncernu detalicznymi brendami (m.in. Orlen, Bliska, Star i Benzina) działały w sumie 2683 stacje paliwowe. Polska firma - poza rodzimym rynkiem - już od kilkunastu lat jest też obecna na sąsiednich - w północnych Niemczech, w Czechach oraz na Litwie.

Wielkość sieci detalicznej Orlenu od dłuższego czasu jest na podobnym poziomie (w Polsce koncern ma nieco ponad 1,75 tys. placówek, w Niemczech prawie 560, w Czechach bez mała 340, a na Litwie - 26).

Nie oznacza to jednak wcale, że w segmencie detalicznym płockiego koncernu nic się nie dzieje. Firma mocno stawia na rozwój tzw. sprzedaży innych produktów niż paliwa (na koniec I kwartału tego roku pozapaliwowe marże na wszystkich czterech rynkach były wyższe niż rok wcześniej), w szczególności zaś rozszerza swoją ofertę gastronomiczną. Rok temu liczba punktów Stop Cafe i Stop Cafe Bistro na polskich stacjach koncernu przekroczyła tysiąc, a teraz jest ich już prawie 1,3 tys.

Zmienia się również struktura krajowej sieci detalicznej firmy. Ekonomiczne stacje Bliska są sukcesywnie zastępowane przez brand premium Orlen. Dwa i pół roku firma miała ok. 490 Bliskich - teraz jest ich ok. 200 (ale łącznie stacji jest praktycznie tyle samo).

To, że w ostatnich latach liczba stacji paliwowych Orlenu zmieniała się w minimalnym stopniu, nie oznacza, że tak będzie również w najbliższej przyszłości. Również w segmencie detalicznym koncern szykuje się do ekspansji. Prezes płockiej firmy Jacek Krawiec powiedział niedawno, że Orlen rozgląda się za okazjami akwizycyjnymi w Niemczech i w Czechach. - Chodziłoby raczej o niewielkie sieci stacji, które uzupełniłyby naszą sieć w tych krajach - doprecyzowuje Sławomir Jędrzejczyk, wiceprezes płockiego koncernu. Menedżer wyklucza natomiast przejęcia w Polsce, gdzie udział Orlenu w rynku wynosi ok. 37 proc. - 40 proc. udziałów to poziom, powyżej którego do gry mógłby wkroczyć Urząd Ochrony Konkurencji i Konsumentów - wyjaśnia wiceszef Orlenu. Dlatego też w Polsce koncern stawia obecnie przede wszystkim na rozwój organiczny, w tym np. stawianie stacji przy autostradach i drogach ekspresowych.

Na rozwój organiczny stawiają również konkurenci Orlenu. - Chcemy, aby w ciągu czterech lat w sieci Moya działało 250 stacji - deklaruje w rozmowie z DGP Rafał Pietrasina, prezes firmy Anwim, w ramach której działa obecnie 100 placówek. O setce stacji w ciągu dwóch lat marzy francuski koncern Total, który wszedł na polski rynek pod koniec zeszłego roku (obecnie ma cztery obiekty). Jego sieć miałaby się rozwijać głównie w południowo-zachodniej części kraju. Od 20 lat na naszym rynku obecny jest brytyjski gigant BP. Obecnie pod względem liczby stacji jest w Polsce numerem dwa i zapowiada, że jeszcze w tym roku będzie miał łącznie 500 obiektów.

Okazją do skokowego zwiększenia liczby stacji jest wycofanie się z rynku któregoś z konkurentów. Właśnie na tej zasadzie Orlen pojawił się dekadę temu w Niemczech, holenderski koncern Shell przejął funkcjonujące w Polsce samoobsługowe stacje Neste, a rosyjski Łukoil przejął stacje sieci Jet w kilku krajach Europy Środkowej, w tym u nas. Co jakiś czas pojawiają się pogłoski, że firma ma zamiar sprzedać swoje polskie stacje (ma ich 116). Plotki te podsycane są przez kolejne informacje o tym, że Łukoil wycofuje się z sąsiednich rynków. Kilka tygodni temu rosyjska firma sprzedała np. wszystkie udziały w spółce Lukoil Eesti, która była właścicielem sieci 37 stacji w Estonii. Wcześniej Rosjanie pozbyli się firmy Lukoil-Ukraine CFI, która zarządza siecią ok. 240 stacji paliw na Ukrainie (przejęli ją Austriacy). Łukoil pozbył się również kupionych w tym samym czasie co stacje w Polsce placówek w Czechach, na Słowacji i na Węgrzech (łącznie 140 stacji). Skorzystał na tym m.in. koncern MOL. Węgrzy są zresztą jednym z głównych rywali Orlenu za naszą południową granicą. Ich sieć detaliczna w Czechach ma bardzo podobne udziały w tamtejszym rynku, jak kontrolowana przez płocki koncern sieć Benzina i Benzina Plus (ponad 15 proc.).

Gdzie jest za dużo stacji

Ostatnio analitycy organizacji Axigon (grupa zakupowa zrzeszająca ponad 10 tys. małych i średnich przedsiębiorstw) przeanalizowali, ile średnio samochodów przypada na każdą stację benzynową w prawie 20 europejskich państwach. Okazało się, że najbardziej oblegane są sieci paliwowe w Wielkiej Brytanii, Niemczech i w Polsce. Na pojedynczą placówkę przypada znacznie ponad 3,3 tys. aut. Na przeciwległym biegunie znalazły się Czechy, a także Bułgaria i Dania, gdzie na stację benzynową przypada zaledwie nieco ponad 1 tysiąc samochodów.

Okazuje się ponadto, że w niektórych państwach w naszym regionie liczba stacji stale rośnie (w Czechach tylko w zeszłym roku ten wzrost wyniósł 1,3 proc., w ciągu ostatnich pięciu lat - 4,9 proc.), co wciąż obniża jeszcze powyższe wskaźniki. Do tych krajów należą też Słowacja czy Bułgaria. Damir Duraković, szef Axigonu, wyciąga z tego wniosek, że u naszych południowych sąsiadów sieć detaliczna jest zbyt gęsta. - Optymalny dla Czech poziom wynosiłby ok. 2 tys. aut na jedną stację - uważa Duraković. - Wystarczyłoby nam 2,7 tys. stacji. A zatem ponad tysiąc z funkcjonujących obecnie jest zbytecznych - dodaje dyrektor Axigonu. Zlikwidowanie tych placówek mogłoby - według niego - doprowadzić do obniżki cen detalicznych, bowiem koszty stałe, jakie musi ponosić każda stacja, byłyby pokrywane z większego obrotu.

Wątpliwości co do zasadności tej tezy ma Jakub Bogucki, analityk rynku paliw z serwisu e-petrol. - Wiele zależałoby od lokalizacji placówki czy jej oferty dodatkowej - argumentuje ekspert. - Tylko na bazie liczby aut przypadających średnio na stację trudno wyciągnąć wnioski dotyczące wystarczającego lub niewystarczającego nasycenia rynku. Nie bierze się wtedy pod uwagę m.in. preferencji konsumentów dotyczących typów czy brandów stacji - mówi nam Bogucki.

W jego opinii właściciele stacji, które po zlikwidowaniu części konkurencji nie sąsiadowałyby bezpośrednio z innymi placówkami, wcale nie byliby skłonni do obniżania marż. - Wyliczenia Axigonu wskazują na to, że polski rynek detaliczny faktycznie różni się od rynków niektórych innych państw regionu - dodaje. Zwraca uwagę na to, że znaczna część stacji w Polsce ma ofertę sklepową i usługową, co niekoniecznie jest standardem w wielu innych krajach.

Lokalna specyfika

Analityk z serwisu e-petrol przypomina, że prawie każdy europejski rynek paliwowy ma swoje specyficzne cechy, które wynikają z przyzwyczajeń konsumentów, tradycji czy historycznych warunków, w jakich powstawał. Nie zawsze można więc wyciągać wnioski z prostego porównania danych statystycznych czy przeszczepiać doświadczenia z jednego rynku na inny. - We Francji wielka część rynku to stacje marketowe, a w Skandynawii działa sporo stacji samoobsługowych. Tymczasem widać w Polsce takie placówki nie przyjęły się - argumentuje Bogucki. Dodaje, że u nas szczególnie w ostatnich latach klientela coraz częściej oczekuje, by stacje prowadziły możliwie szeroką działalność handlową, nie tylko związaną z paliwami czy usługową.

Kolejną kwestią jest z pewnością stopień rozwinięcia szarej strefy w danych kraju. Sprawia ona, że na rynku występuje duża dostępność produktu z nielegalnego obiegu, co znacznie podnosi jego nasycenie. Takie zjawisko występuje między innymi w Czechach czy w Polsce.

- Dla każdego z rynków trzeba by przeprowadzić osobną analizę czynników, które determinują sytuację - uważa przedstawiciel e-petrol. - Na pewno jednak da się znaleźć kilka elementów wspólnych - dodaje. Do takich czynników należą oczywiście system prawny i podatkowy, ale już to, czy właściciel sieci jest również właścicielem rafinerii, już nie.

- Ta kwestia, jakkolwiek ważna gospodarczo, nie przekłada się zwykle bezpośrednio na funkcjonowanie stacji, przynajmniej w percepcji detalicznego odbiorcy paliw - argumentuje Bogucki. - Dla funkcjonowania stacji spore znaczenie mają natomiast takie czynniki jak tranzytowość danej lokalizacji, poziom konkurencji na rynku czy obostrzenia dotyczące bezpieczeństwa czy ekologii - dodaje.

Ekonormy

Do tych ostatnich zaliczyć należą m.in. kwestie dotyczące wykorzystania biopaliw. W Europie regulowane jest to na poziomie unijnym. Dla transportu wyznaczony został ogólny cel w postaci 10-proc. udziału paliw odnawialnych w łącznej puli. - Jednak to, jak poszczególne kraje dochodzą do tego celu i jakie narzędzia stosują, jest kwestią przepisów krajowych. Muszą się one tylko mieścić w ogólnych unijnych ramach - tłumaczy Grzegorz Maziak z serwisu e-petrol. Efekt jest taki, że różnice pomiędzy poszczególnymi państwami bywają bardzo duże. Przykładem może tu być polskie prawodawstwo, które dopiero w zeszłym roku dopuściło do sprzedaży benzyny E10 (czyli zawierającej 10 proc. biokomponentów).

Warto też zwrócić uwagę, że bardzo różne bywają tzw. narodowe cele wskaźnikowe (NCW, czyli minimalny udział biokomponentów i innych paliw odnawialnych w ogólnej ilości paliw i biopaliw ciekłych zużywanych w ciągu roku kalendarzowego w transporcie, liczony według wartości opałowej). Okazuje się, że Polska ma jeden z najbardziej wyśrubowanych poziomów NCW w Unii Europejskiej - 7,1 proc. Wyższy miała tylko Francja i to wyłącznie dla oleju napędowego. We wszystkich pozostałych państwach ten poziom był niższy, czasami radykalnie (np. w Wielkiej Brytanii wynosił 3,9 proc., w Grecji 2,64 proc., a w Chorwacji raptem 2,06 proc.).

7,1 proc. to cel nominalny, ale jest też możliwość skorzystania ze specjalnego współczynnika redukcyjnego, który wynosi obecnie 0,85 pkt proc. Efektywne więc polskie NCW to 6,03 proc.

Prawie każdy rynek paliwowy ma swoje specyficzne cechy, które wynikają z przyzwyczajeń konsumentów, tradycji czy historycznych warunków

@RY1@i02/2015/139/i02.2015.139.21400010a.803.jpg@RY2@

Jak tankuje się w Europie

Bartłomiej Mayer

bartlomiej.mayer@infor.pl