Statki są coraz większe, a ładunków do przewiezienia coraz mniej

Z okien biur i restauracji wychodzących na południowe wybrzeże Singapuru można było przez ostatnie parę lat zobaczyć globalizację w działaniu. To jeden z najbardziej ruchliwych portów świata: przy jego nabrzeżach cumowało mnóstwo statków, inne przepływały obok. Najczęściej były to ogromne kontenerowce - albo w trakcie załadunku wyprodukowanych w Azji i kierowanych do Europy towarów, albo powracające z pustymi ładowniami.

W ostatnich paru miesiącach ten widok zaczął się zmieniać. Choć statków z ładunkiem nadal jest sporo, rośnie liczba tych, które nie mają co przewozić.

Najpierw zastój dotknął masowce, transportujące po świecie rudę żelaza i węgiel. Teraz obejmuje kontenerowce: zauważając wolniejszy wzrost albo wręcz spadek popytu na usługi przewozowe, armatorzy je wyłączają z ruchu. Konsumenci w Europie i w Ameryce Północnej kupują bowiem o wiele mniej zabawek, komputerów, mebli i innych towarów przemysłowych, niż mogłoby się zmieścić w ładowniach.

- Wygląda na to, że spowolnienie gospodarcze pojawi się szybciej i będzie głębsze niż się spodziewano - mówi Michel Deleuran z duńskiej firmy Maersk Line, która jest największym armatorem w tej branży.

Przewozy kontenerowe między Azją a Europą jeszcze w 2007 roku zwiększyły się o 16,5 proc., a dziś - jak się ocenia - po raz pierwszy w historii maleją. Na rynku natychmiastowym cena za przewóz kontenera 40 stopowego (około 66,9 m sześc.) Z Hongkongu do Rotterdamu zjechała z około 2,7 tys. dol. jesienią 2007 roku do zaledwie 200 dol. obecnie.

To poważny wstrząs dla branży przyzwyczajonej do rocznego wzrostu wielkości przewozów w tempie dwucyfrowym i do wysokich stawek frachtowych, jakie utrzymywały się przez siedem lat od przystąpienia Chin do Światowej Organizacji Handlu.

To branża idealnie dostosowana do korzystania na globalizacji; nawet się zresztą do niej przyczyniła. Wprowadzenie kontenerów w latach 60. i 70. XX wieku spowodowało spadek kosztów transportu i zachęciło firmy do podejmowania produkcji coraz dalej od rynków zbytu.

Detalistom i wytwórcom - czyli klientom przewoźników kontenerowych - obecny spadek stawek wydaje się kontynuacją tendencji, jakie pojawiły się wraz z wejściem w 1956 roku na rynek pierwszego statku przyjmującego kontenery. Wiele z tych firm przesyła dziś towary na dystansie tysięcy mil dzielących Azję od Europy czy Ameryki Północnej, a koszt tego stanowi zaledwie ułamek opłat za przewiezienie ich lądem - koleją czy ciężarówką - na odległość paruset mil.

Według jednak Johna Fosseya, redaktora branżowego dziennika „Containerisation International”, ta taniość wiąże się z gorszą jakością usług. Na większości tras linie kontenerowe bądź ich alianse formują wyruszające co tydzień konwoje: na linii z Chin do Europy Północnej i z powrotem tradycyjnie obejmują one po osiem statków.

Obecnie linie żeglugowe redukują liczbę kursów, łącząc ze sobą różne konwoje, ograniczając ich prędkość (żeby zmniejszyć koszty paliwa) i starając się o całkowite wypełnienie statków. Utrzymanie cotygodniowych kursów często wymaga więc uzupełnienia konwoju o dodatkowy statek: powrotny rejs z Chin do Europy (w dziewięć jednostek) trwa dziś 63 dni, choć poprzednio zajmował 56 dni.

- Dla spedytorów niesłychanie korzystne było to, że w ostatnich latach przewoźnicy oferowali im po kilka kursów w tygodniu z bardzo licznych portów, ucierpią więc oni pewnie na ograniczeniu częstotliwości rejsów. Będą mieć prawdopodobnie dostęp do mniejszej liczby portów i muszą się liczyć z wydłużeniem czasu transportu - mówi John Fossey.

Wiele gwałtownie rozwijających się firm europejskich, które w ostatnich pięciu latach zdominowały przewozy kontenerowe, a teraz muszą sprostać kosztom ambitnych planów rozbudowy floty, szykuje się do długiego okresu zmagań rynkowych. Ciężkie czasy czekają fundusze inwestycyjne, głównie niemieckie, do których należy duża część kontenerowców. Wygasają kontrakty na wynajem tych statków przez linie żeglugowe, a tymczasem fundusze muszą zdobywać środki na sfinansowanie zamówionych w stoczniach nowych jednostek.

- Jeśli ktoś zamówił statek, to ma teraz kłopot. Musi zebrać na kapitał, a nikt nie chce go sfinansować. Może to być znaczny problem dla banków i dla inwestorów - mówi Nick Sjoberg z londyńskiej firmy maklerów okrętowych Baraemar Shipping Services.

Problemy branży wynikają głównie ze zbiegu spadku popytu oraz rozpoczęcia dostaw gigantycznych statków, zamówionych na fali ekscytacji chińskim boomem przemysłowym.

Ładowność największych obecnie kontenerowców - długie na 400 m, szerokie na 55 m i mieszczące 13 tys. kontenerów - jest o półtora raza większa niż w największych tego typu statkach sprzed zaledwie pięciu lat. Zaprojektowano je głównie do przewozów chińskiego eksportu do Europy, choć niektóre można wykorzystywać również na trasach z Azji do zachodniego wybrzeża USA.

Zdaniem Nicka Sjoberga, żeby zapłacić za zamówione statki armatorzy powinni zgromadzić około 500 mld dol. Dla tych, którzy zamówili ich najwięcej, te zakupy mogą się okazać ogromnym ciężarem.

Przewóz jednego kontenera większym statkiem może być tańszy - jeśli ładowność statku jest w pełni wykorzystana. Często uważa się jednak, że w okresie załamania gospodarczego większa ładowność może się okazać balastem. W odróżnieniu bowiem od zbiornikowców i masowców kontenerowce funkcjonują według rozkładu, jak autobusy czy pociągi. Poza tym operatorzy tych statków najpierw muszą zdobyć tylu klientów, żeby ich opłaty pokryły koszty stałe: dopiero potem zaczną one przynosić zyski. W przypadku wielkich kontenerowców trudniej jednak wykorzystać ich ładowność, co zmusza właścicieli linii do oferowania większych upustów stawek.

Mark Page, dyrektor ds. badań w londyńskiej firmie Drewry Shipping Consultants, twierdzi, że pojawienie się nowych, wielkich statków w marsylskiej firmie CMA CGM obsługującej rejsy z Azji do Europy (to trzecia linia kontenerowa świata) umożliwiło obniżenie stawek na wszystkich liniach na tej trasie. - W okresie zniżki pojawianie się co tydzień u wybrzeży nowych, polujących na ładunek statków to chyba ostatnia rzecz, jakiej potrzebuje ten rynek - mówi Mark Page.

Firma CMA CGM, podobnie jak paru innych zwolenników wielkich statków, uważa jednak, że nowe jednostki to dla branży nie problem, ale sposób na rozwiązanie części jej kłopotów. Jak twierdzi Nicolas Sartini z CMA CGM, na utrzymywaniu światowej sieci połączeń wychodzi ona dobrze, zwłaszcza że na części trasy z Azji do Europy nadal widać wzrost obrotów; chodzi o dostawy z Chin do Afryki Zachodniej. W jakimś stopniu równoważy to spadek dostaw do Europy.

Choć zamówień na nowe statki nie da się wycofać, linie żeglugowe będą się starać o przesunięcie terminu dostaw: chodzi o uniknięcie skutków, jakie dla stawek przewozowych miałoby ich masowe pojawienie się na rynku. Wiele linii dążących do ograniczenia wielkości floty i kosztów działania ma możliwość oddania statków właścicielom, od których je wyczarterowały. W przypadku CMA CGM może to dotyczyć 150 z 385 użytkowanych przez tę firmę jednostek.

W sumie obecne spowolnienie gospodarcze oznacza przesunięcie punktu ciężkości branży żeglugowej na wschód. Operatorzy azjatyccy, którzy dysponują mniejszymi jednostkami (co jeszcze nie tak dawno uważano za ich wadę), są lepiej przygotowani na okres zastoju w handlu. Ponadto na ogół uniknęli oni pokusy zamawiania nowych, dużych statków.

Paryska firma maklerów okrętowych, AXS Marine, przewiduje że do 2011 roku możliwości przewozowe światowej floty kontenerowców będą rosnąć średnio o ponad 14 proc. rocznie. Oblicza się, że nawet jeśli część statków pójdzie na złom, a reszta będzie płynąć wolniej, to i tak w tym i przyszłym roku możliwości transportowe tej floty zwiększą się o około 12 proc., znacznie bardziej od spodziewanego wzrostu ładunków.

Oznacza to, że linie żeglugowe czekają przykre decyzje. Kontenerowce wypływające z Singapuru są w większości starsze, mniejsze i słabsze od tych, jakie największe linie wycofują z użytku, robiąc miejsce dla nowych, ogromnych jednostek. Jeśli więc spowolnienie gospodarcze potrwa dłużej, może to - zdaniem Nicka Sjoberga - doprowadzić do sytuacji, że te nowe statki, z których każdy kosztował około 170 mld dol., prosto ze stoczni popłyną do basenów portowych, w których cumuje się nie używane jednostki.

Fot. Istock