Gdzie jest Europa

Czołowe hasło Komisji Europejskiej stanowi stwierdzenie, że integralność jednolitego rynku musi być chroniona ze wszystkich sił: zapewnia ona, że użyje pozostających w jej dyspozycji potężnych środków prawnych w celu zapewnienia, że operacje ratunkowe i inne formy stosowanej przez rządy krajów UE pomocy publicznej nie doprowadzą do zakłócenia uczciwej konkurencji. To znajoma mantra, ale wśród sfer przemysłowych utwierdza się obecnie przekonanie, że jest ona niewystarczająca.

Wraz z narastającymi w całej Europie obawami, że zwolnienia w przemyśle oznaczać będą zamykanie głównych fabryk, następujące po nich jak kaskada masowe zwolnienia w tysiącach mniejszych firm, coraz częściej dochodzi do kolizji między rządami poszczególnych krajów a UE – choć rządy te wiedzą, że najlepszą szansę ratunku stwarza im zgodne działanie na szczeblu europejskim. W Brukseli natomiast istnieje świadomość faktu, iż kryzys stanowi realną szansę polityczną, choć Komisja jeszcze nie zdaje sobie z tego sprawy.

Nadchodzi pora ustalenia nowych ram polityki przemysłowej UE, które pozwoliłyby Brukseli na wykorzystanie jej statusu „uczciwego maklera” do zarządzania konkurencyjnymi wobec siebie interesami. Eurokraci z Komisji powinni odkurzyć dokument sprzed 30 lat i zobaczyć, jak ich poprzednicy radzili sobie z rozwiązywaniem kryzysu stalowego, który groził wówczas wywołaniem wewnątrzeuropejskiej wojny handlowej.

Pod koniec lat 70. XX wieku Komisja ogłosiła stan „jawnego kryzysu” i uzgodniła z rządami krajów członkowskich szczegóły dokumentu, który zyskał miano Planu Davignona. Kilka elementów tego planu – naszkicowanego przez pochodzącego z Belgii członka Komisji, odpowiedzialnego wówczas za sprawy przemysłu – w sposób oczywisty pasuje do obecnej sytuacji, a już zwłaszcza do przemysłu motoryzacyjnego.

Plan Davignona oznaczał nałożenie ogólnounijnej kontroli produkcji i cen, monitorowaną i koordynowaną pomoc dla hutnictwa ze strony poszczególnych państw, zorganizowaną akcję zamykania przestarzałych zakładów, zachęty do fuzji oraz przydzielenie przez UE środków na przeszkolenie hutników, którzy tracili pracę. Jego celem nadrzędnym było zapewnienie konkurencyjności międzynarodowej stanowiącemu wówczas kościec unijnej gospodarki przemysłowi maszynowemu.

Autor tego planu, Vicomte Etienne Davignon, mówił niedawno belgijskiej prasie, że nie może zrozumieć, dlaczego Komisja nie robi dziś czegoś podobnego.

– Podobne działania uprawomocniłyby pomoc poszczególnych krajów dla producentów samochodów, a jednocześnie dawałyby pewność, że oparte są na wspólnej strategii na szczeblu UE – mówi Davignon.

Sygnały z Komisji nie są jednak zachęcające. Komisarz ds. przemysłu, Gunther Verheugen, na apele ze strony General Motors i Renaulta o bardziej aktywną rolę EU w koordynacji operacji ratunkowych zareagował niedawno stwierdzeniem: – Nie będzie żadnych szczególnych planów dla konkretnych sektorów. Podkreślił, że Bruksela nie ma ani środków na ratowanie przemysłu motoryzacyjnego, ani chęci do tego i że niewielkie są podobieństwa między ryzykiem systemowym, jakie stwarza sektor usług finansowych, a problemami, przed jakimi stoją branże przetwórcze.

Opinie w tej sprawie będą się zresztą różnić, przynajmniej dopóty, dopóki recesja nie wygaśnie: prawda jest jednak taka, że nie wiemy jeszcze, czy kryzys będzie jak śnieżna kula, do której przylegają kolejne warstwy, czy też jak lawina, zmiatająca całe branże przemysłu. W każdym zresztą z tych przypadków jednolity rynek znajdzie się pod rosnącą presją. Komisja słusznie twierdzi, że w epoce globalizacji nie ma już czegoś takiego jak narodowy producent samochodów, nadal jednak fabryki istnieją w konkretnych krajach i nadal zarabiają w nich ludzie, których politycy zdecydowani są bronić, zwłaszcza że mają w perspektywie wybory.

Tak naprawdę nie ma zresztą znaczenia, czy nowa unijna strategia walki z kryzysem będzie choćby cokolwiek przypominać zapomniany na ogół Plan Davignona. Istotne jest to, że Europa powinna sprawiać wrażenie, iż jest w stanie ustalić wspólne ramy działania w przeciwstawianiu się kryzysowi. Eurokraci twierdzą, że konieczne instrumenty polityki gospodarczej, a także niezbędne przepisy już są wprowadzone, ale takie podejście oznacza ignorowanie rzeczywistości politycznej. Dopóki przepisy dotyczące rynku wewnętrznego UE nie staną się bardziej elastyczne, dopóty unijne rządy będą je lekceważyć.

Kryzys ujawnia również potrzebę większego zgrania UE w podejściu do polityki przemysłowej. W Europie narasta świadomość, że kryzys musi doprowadzić do ustalenia nowego kształtu naszej bazy przemysłowej, ponieważ kraje Azji od Europy i od USA przejmą wiele stanowiących dotąd ich domenę dziedzin rozwiniętej techniki. Tymczasem mająca już 10 lat Strategia Lizbońska – której celem jest zapewnienie Europie globalnego przywództwa w zakresie high-tech – jest powszechnie poddawana w wątpliwość, co zresztą stanowi kolejny powód, by do jakiegokolwiek ogólnounijnego programu przemysłowego włączyć, i to w dużym wymiarze, także wydatki na badania i rozwój.

Niezwykle istotną częścią każdego procesu politycznego jest prezentacja zamiarów, a pod tym względem Komisja Europejska wypada marnie. Tymczasem zarówno szefowie przemysłu, jak i zwykli obywatele chcą, żeby im powiedziano, że UE pracuje nad rozwiązaniami, które wybiegają daleko poza ponurą teraźniejszość. Zapał i fanfary to cechy wprawdzie Brukseli obce, ale dziś pilnie potrzebne jest poczucie politycznej misji, które doprowadzi do odbudowy zarówno projektu europejskiego, jak i gospodarki.