motoryzacja

Gwałtowny wzrost popularności azjatyckich marek samochodów w Europie wiązał się dotąd z licznymi obawami branży motoryzacyjnej i samych kierowców. Część ekspertów otwarcie sugerowała, że chińscy producenci mogą potraktować polski rynek eksperymentalnie i w przypadku zakłóceń geopolitycznych lub braku oczekiwanych zysków nagle zniknąć z kraju, pozostawiając właścicieli aut bez dostępu do serwisu i części zamiennych. Odpowiedzią na te obawy jest najnowsza, bezpośrednia inwestycja światowego lidera aut elektrycznych.

- Rynek [motoryzacyjny - red.] się zmienia. Duże koncerny mają problemy, zwalniają ludzi, nie nadążają za technologią i potrzebami klienta. Nie oznacza to, że chcemy pobić Mercedesa czy innych gigantów. Chcemy mieć 3,6 proc. udziału w polskim rynku aut dostawczych - mówi Albert Gryszczuk, prezes Innovation AG i Adaptive Motors Poland.

Znaczący wzrost produkcji w pojedynczym miesiącu to za mało, żeby ogłosić koniec problemów w niemieckim przemyśle. Sektor wytwórczy w największej unijnej gospodarce pozostaje pod silną presją ze strony konkurencji z Chin. Dane handlowe pokazują, że kurczy się niemiecka nadwyżka w handlu samochodami i narasta deficyt w wymianie dóbr inwestycyjnych.

Czy samochody elektryczne naprawdę mogą być tańsze w eksploatacji od spalinowych? Dlaczego Skoda nie boi się dumpingowych cen chińskich rywali i czym zaskoczą nas nadchodzące premiery SUV-ów Epiq oraz Peaq? Z pytaniami zmierzył się Jaroslav Hercog, dyrektor marki Skoda w Polsce.

- Chcemy, żeby kolejna generacja modeli samochód elektrycznych, powstająca po 2031 r., mogła być w 70-100 proc. zaprojektowana w Polsce. Do współpracy chcemy zapraszać dostawców, uczelnie czy instytuty badawcze - mówi Cyprian Gronkiewicz, prezes ElectroMobility Poland (EMP) w wywiadzie dla DGP. Przekonuje, że projekt polskiego elektryka wchodzi w decydującą fazę, a jego realizacja jest „ambitna, ale możliwa”.

Poseł sprawozdawca z Europejskiej Partii Ludowej chce poluzowania wymagań polityki klimatycznej dla branży motoryzacyjnej w znacznie większej skali, niż założyła Komisja Europejska w grudniowej propozycji. Przedstawiciele branży reagują pozytywnie, ale dyrektor Transport & Environment uważa, że to potencjalne zagrożenie dla ElectroMobility Poland.

Bilans konfliktu na Bliskim Wschodzie jest dla europejskiego przemysłu negatywny ze względu na zwyżkę cen energii. Wzrost kosztów, wynikający także z zerwanych łańcuchów dostaw towarów i surowców innych niż energetyczne, nie ominie także krajowych wytwórców.

Krajobraz na polskich drogach wkrótce się zmieni. Jeden z największych chińskich graczy motoryzacyjnych, produkujący miliony aut rocznie, oficjalnie potwierdził datę wejścia do Polski. Sprawdź, co wiemy o nowym graczu, który zamierza powalczyć o portfele polskich kierowców.

Szef Sztabu Generalnego generał Wiesław Kukuła podjął decyzję o wprowadzeniu zakazu wjazdu pojazdów wyprodukowanych w Chinach na tereny chronionych obiektów wojskowych – informuje Sztab Generalny WP. Zakaz jest związany z obawami o bezpieczeństwo danych, które są zbierane przez te pojazdy.

ElectroMobility Poland czeka na pieniądze z Krajowego Planu Odbudowy na budowę hubu elektromobilności w Jaworznie. Czy współpraca z chińskim partnerem to szansa dla polskiej motoryzacji, czy zagrożenie?

W 2025 r. Chiny wyeksportowały niemal 7 mln samochodów, o 15 proc. więcej niż rok wcześniej i utrzymały pozycję globalnego lidera pod tym względem. Koncern BYD odebrał Tesli miano najlepiej sprzedającej się marki aut elektrycznych.

Mroczną stroną gospodarczego sukcesu Chin jest nadwyżka mocy produkcyjnych w przemyśle. W przeszłości podobne problemy Pekin już rozwiązywał, ale tym razem utrudnieniem jest wysoki poziom długu i przeciągający się kryzys w sektorze nieruchomości.