Elektromobilność trafi do gmin. Ustawowo

Wstępny bilans zysków i strat jest słodko-gorzki. W świetle projektowanych przepisów JST będą musiały m.in. ustalić wraz z operatorem sieci dystrybucyjnych lokalizacje ogólnodostępnych punktów ładowania, a następnie przeprowadzić konkursy, by wyłonić firmy, które je wybudują i będą nimi zarządzać. Co trzy lata będą też przygotowywać analizę zysków i strat z wykorzystywania autobusów elektrycznych dla ministrów energii, gospodarki i środowiska. Ponadto muszą też informować resort energii o postępach w wymianie taboru na elektryczny.

Wygląda również na to, że JST będą mieć w wielu kwestiach związane ręce. Nie uciekną chociażby od obowiązku podpisania umowy z operatorem ogólnodostępnych punktów ładowania, i to aż na co najmniej 4 lata. A możliwości odstąpienia od umowy resort przewidział tylko dwie: gdy w terminie 2 miesięcy od jej zawarcia operator nie rozpocznie budowy ogólnodostępnego punktu ładowania lub przez pół roku wybrany przez niego dostawca nie zacznie świadczyć swoich usług ładowania w tym punkcie (art. 6 ust. 5 projektowanej ustawy).

Jednocześnie trzeba przyznać, że ministerstwo spuściło nieco z tonu. Zmniejszyło chociażby zbyt wygórowane - jak podkreślało wielu samorządowców - wymagania dotyczące wymiany floty pojazdów służbowych na elektryczne. W pierwotnych założeniach ministerstwa plan był taki, by w ciągu 8 lat już co drugi samochód, za którego kółkiem siada urzędnik, był zasilany prądem. Obecnie ma to być ledwo co trzeci. To dobra wiadomość dla wielu jednostek, które niespecjalnie kwapią się do inwestycji w dużo droższe auta elektryczne (ich cena oscyluje w granicach 90-150 tys. zł). Z naszych ustaleń wynika bowiem, że na 16 miast wojewódzkich taki zakup poważnie rozważał (jeszcze przed pojawieniem się projektu ustawy) tylko Lublin.

Resort wrzucił też na luz w kwestii tzw. stref ograniczonego wjazdu dla najstarszych i najbardziej trujących pojazdów. Zamiast ustawowego obowiązku zamykania części miasta dla wszystkich aut poza elektrycznymi postanowił jedynie dać gminom taką możliwość, ale do niczego ich nie przymuszać.

Wiele zapisów jednak już teraz budzi wątpliwości. Trzymając się stref ograniczonego wjazdu, resort zaproponował przepisy, które wydają się niemożliwe do egzekwowania. Chce chociażby, aby właściciele niskoemisyjnych pojazdów hybrydowych (o napędzie spalinowo-elektrycznym) jeździli po strefie bez korzystania z napędu spalinowego. Pytaniem pozostaje, jak przyjdzie sprawdzić, że właściciele takich pojazdów rzeczywiście to robią?

Jednocześnie resort nie wycofał się z postulatów, które uderzą gminy po kieszeniach. To m.in. zwolnienie z podatku od nieruchomości punktów ładowania. Ba, zmiany idą nawet o krok dalej. Ministerstwo planuje bowiem też tymczasową ulgę (do końca 2025 r.) dla stacji paliw wzdłuż Transeuropejskiej Sieci Transportowej (TEN-T), na których terenie znajdą się co najmniej dwa ogólnodostępne punkty ładowania o dużej mocy (art. 63 projektowanej ustawy). ⒸⓅ

39 w tylu maksymalnie miastach będzie musiała powstać ogólnodostępna infrastruktura do ładowania elektrycznych pojazdów osobowych. Jej budowa będzie obowiązkowa dla JST powyżej 100 tys. mieszkańców, w których jest zarejestrowanych co najmniej 60 tys. aut

Jakub Pawłowski

Jakie konkretnie koszty i obowiązki czekają samorządy - C2-3