Miasta niecierpliwie czekają na projekt przepisów o elektromobilności

Regulacja rynku, który nie istnieje

Według szumnych deklaracji resortu energii ustawa o elektromobilności i paliwach alternatywnych będzie swoistą konstytucją dla całego rynku niskoemisyjnych pojazdów. I kolejnym krokiem w stronę zelektryfikowanej przyszłości. Jak ma ona wyglądać? Ano tak, że w perspektywie niecałej dekady po polskich drogach jeździć ma ponad milion samochodów na prąd.

Teoretycznie podwaliny pod elektryczną rewolucję już są. Jeszcze w marcu Rada Ministrów przyjęła bowiem "Plan rozwoju elektromobilności", czyli dokument strategiczny i ramowy, który określa dalekosiężne zamiary rządu. Wkrótce przekonamy się jednak, co konkretnie ministerstwo ma do zaproponowania samorządom. A już teraz zapowiada, że to właśnie one mają świecić przykładem, że elektromobilność to nie tylko chwilowa moda, lecz także opłacalny biznes.

Do tej pory resort najwięcej mówi o kolejnych preferencjach, które mają skłonić Polaków, by porzucili swoje stare diesle i przesiedli się do dużo droższych elektrycznych pojazdów. Ma to być chociażby zwolnienie z VAT przy zakupie aut na prąd, darmowe parkowanie i możliwość korzystania z buspasów. Niewiele wspomina natomiast o stratach, które mogą, z tych samych powodów, ponieść gminy. Skromnie wypowiada się również o dofinansowaniu do inwestycji w stacje ładowania, rekompensatach z tytułu strat podatkowych i problemach technicznych związanych z nieuchronną koniecznością przebudowy sieci elektroenergetycznej, tak by była ona w stanie wytrzymać większe zapotrzebowanie na moc.

Pomysły rządu, które niepokoją samorządowców

Kolejne koszty finansowe, inwestycyjne i społeczne, z którymi będą się musiały zmierzyć gminy w dobie elektromobilności, to m.in.:

● wprowadzenie obowiązku zapewnienia odpowiedniej mocy przyłącza dla parkingów zlokalizowanych przy nowo wybudowanych budynkach użyteczności publicznej oraz budynkach mieszkalnych wielorodzinnych,

● zwolnienie punktów ładowania pojazdów elektrycznych (tzw. słupków) z podatku od nieruchomości,

● umożliwienie bezpłatnego parkowania na publicznych płatnych parkingach dla pojazdów elektrycznych,

● wprowadzenie możliwości korzystania przez pojazdy niskoemisyjne ze specjalnie wydzielonych pasów dla komunikacji zbiorowej (tzw. buspasy),

● wprowadzenie stref niskoemisyjnych w miastach, z możliwością wjazdu do tych stref dla pojazdów elektrycznych,

● obowiązek (dla instytucji publicznych) udziału samochodów elektrycznych we flotach na poziomie co najmniej 50 proc. do 2025 r.,

● wprowadzenie obowiązku wykorzystywania pojazdów niskoemisyjnych przez przedsiębiorstwa realizujące usługi publiczne.

AGP

- Rząd nie deklarował wsparcia finansowego dla budowy stacji ładowania. Czytając dokumenty resortu, można odnieść wrażenie, że mają się one po prostu pojawić - twierdzi dr hab. Zbigniew Karaczun, profesor SGGW i ekspert Koalicji Klimatycznej. I dodaje, że brakuje szczegółowej analizy, ile takich stacji należy wybudować, w jakim czasie, gdzie będą one zlokalizowane i w jakiej technologii mają zostać wykonane.

Zachód Europy z zadyszką

Samorządowcy, ekolodzy i inżynierowie niepokoją się również, że choć potencjał rozwoju rynku elektromobilności jest duży, to śmiałe plany rządu mogą być zbyt ambitne. Zwłaszcza że mamy duże zaległości na polu niskoemisyjnego transportu w stosunku do krajów zachodnich. A przecież i one napotykają nie lada trudności i przeszacowują swoje możliwości.

W milion pojazdów elektrycznych przed kilkoma laty celowali chociażby Niemcy i Francuzi. Z danych Międzynarodowej Agencji Energetyki wynika jednak, że barierę miliona przekroczono dopiero w 2015 r. (obecnie aut elektrycznych jeździ już ok. 1,25 mln). Mówimy tu jednak o skali całego świata, a nie pojedynczego państwa. I to wcale nie Europa wiedzie prym w elektromobilności, tylko Chiny i Stany Zjednoczone. W obu tych krajach jeździ więcej niż połowa wszystkich elektryków na świecie.

Na Starym Kontynencie palmę pierwszeństwa pod względem nominalnej liczby pojazdów elektrycznych dzierży Francja. Pod koniec marca tamtejszy rząd pochwalił się, że nad Sekwaną jeździ już ponad 100 tys. samochodów na prąd. Francja pracowała na ten sukces prawie 8 lat, bo pierwsze szeroko zakrojone reformy i zachęty finansowe ruszyły w październiku 2009 r. Kraj na rozwój elektromobilności przeznaczył aż 1,5 mld euro. Plany Francuzów były bardzo ambitne - zapowiadali, że do 2020 r. po ich drogach będzie jeździć 2 mln elektryków i hybryd. Przypadać na nie miało milion stacji ładowania, które rząd zamierzał wybudować jeszcze w 2015 r.

Francja przeliczyła się jednak nie tylko co do liczby samochodów, lecz także co do infrastruktury. Z najświeższych danych Francuskiej Agencji Środowiska wynika, że na koniec marca w kraju funkcjonowało tylko 122 tys. punktów ładowania. Jednak przeważająca większość to instalacje prywatne, tylko 16 tys. punktów jest ogólnodostępnych, czyli wybudowanych z publicznych pieniędzy. Liczba 100 tys. elektrycznych aut we Francji wciąż jest też stosunkowo niewielka, jeśli zestawi się ją z 38 mln wszystkich samochodów, które jeżdżą po francuskich drogach. Oznacza to, że statystycznie na jeden pojazd elektryczny przypada ponad 380 aut o napędzie spalinowym.

Polski ustawodawca chciałby natomiast osiągnąć dwukrotnie lepszy rezultat niż ten, którym chwalili się ostatnio Francuzi. I to nie w 8 lat, ale w niecałe 3. Według prognoz ministerstwa już w 2020 r. pojazdów elektrycznych miałoby być na naszych drogach ponad 183 tys. A do tego ponad 6,5 tys. stacji ładowania.

Prywatnie zbyt drogo, a co z wypożyczeniem

Na rozwój prywatnej elektromobilności nasz kraj będzie zapewne musiał jeszcze trochę poczekać. W Polsce cena samochodu elektrycznego osobowego jest zdecydowanie wyższa niż auta o napędzie tradycyjnym, mieści się w przedziale od 80 do 220 tys. zł. BMW i3 to wydatek min. 150 tys. zł, Nissan Leaf kosztuje ponad 120 tys., a Renault Zoe - ok. 90 tys. zł. Są oczywiście marki znacznie droższe. Biorąc pod uwagę, że przeciętnie na auto wydajemy kilkakrotnie mniej, na prywatny boom elektrycznych aut będziemy musieli jeszcze przynajmniej parę lat zaczekać. Koncerny produkujące elektryki przewidują przede wszystkim spadek cen akumulatorów, co miałoby spowodować większą dostępność takich aut. Szansą jest natomiast wyposażenie w elektryki flot zarówno firm prywatnych, jak i państwowych instytucji, a także utworzenie wypożyczalni samochodów elektrycznych. Według planu rozwoju elektromobilności miałyby one w okresie przejściowym być lokalizowane na obrzeżach miast, tak by można się było przesiąść z auta spalinowego do elektrycznego i dzięki temu łatwiej poruszać się po zakorkowanym mieście, np. po buspasach, i parkować na specjalnie wyznaczonych miejscach. Na razie jednak... miejskich elektrowypożyczalni nie ma. Ale nieźle funkcjonuje drugi niezbędny do przesiadki element - parkingi park and ride. W stolicy i okolicznych miejscowościach lepiej lub gorzej wyposażone parkingi są już np. przy wielu przystankach kolejowych. Z ich obłożenia w ciągu dnia jednoznacznie można wnioskować, że skutecznie zatrzymują pokaźny strumień pojazdów. Zapewne i do korzystania z park and ride sprzężonego z niedrogim wypożyczeniem elektroauta znaleźliby się chętni.

@RY1@i02/2017/074/i02.2017.074.183001100.801.jpg@RY2@

Jak rząd chce rozwijać rynek pojazdów elektrycznych w Polsce

Od 2015 r. wypożyczalnię zapowiada Wrocław. Ostatnie informacje wskazują, że ruszy ona w 2018 r. Ma do niej trafić 190 osobowych nissanów leaf i 10 dostawczych aut elektrycznych, na wypadek gdyby trzeba było przewieźć większy ładunek. Do tego powstanie co najmniej 12 stacji ładowania, np. przy hipermarketach i stacjach benzynowych. Wypożyczalnia ma działać w formule partnerstwa publiczno-prywatnego. Wrocław podpisał w połowie lutego umowę ze stołeczną firmą Enigma. Wypożyczenie auta miałoby kosztować taniej niż wzięcie taksówki, 1-1,20 zł za kilometr jazdy. Miasto obiecuje też dla zachęty możliwość jazdy po buspasie i darmowe parkowanie.

Kolejne miasta, które od kilku lat zapowiadają wypożyczalnie aut elektrycznych, to Warszawa i Kraków. Jednak szczegółów na razie brak, choć stołeczny ZDM zapowiada, że miejski operator, no może nie z elektrykami, ale np. z pojazdami hybrydowymi lub najwyższej klasy silnikami spalinowymi, ruszy już w 2018 r.

WAŻNE

Śmiałe plany rządu zapowiadającego szybki rozwój elektromobilności mogą być zbyt ambitne. Zwłaszcza że kraje Europy Zachodniej też napotykają trudności i przeszacowują swoje możliwości

Natomiast w kwietniu 2017 r. w Gdańsku realnie rozpoczęła działalność pierwsza w Polsce wypożyczalnia elektrosamochodów. Uruchomił ją jednak nie samorząd, a Grupa Energa. Cena za wypożyczenie auta zależy od modelu. Waha się od 27 do 35 zł za godzinę, przy czym ta usługa skierowana jest wyłącznie do klientów biznesowych i instytucjonalnych. Z wynajmu mogą obecnie korzystać pracownicy firm, które podpiszą umowę z należącą do Grupy Energa spółką Enspirion (operatorem usługi). Każdy klient sam zdecyduje o formule, w jakiej udostępniać będzie auto swoim pracownikom. Carsharing Energi jest obecnie dostępny dla firm - rezydentów kompleksu biurowego Olivia Business Centre, w którym mieści się ok. 200 firm. Do końca tego roku powstaną jeszcze dwa kolejne takie miejsca.

RAMKA 1

Popyt na elektryki poraził miasta ceną

Samorządowcy nie kryją, że od kiedy rząd dał zielone światło rozwojowi elektromobilności, a zainteresowanie niskoemisyjnym taborem wzrosło, ceny autobusów poszybowały w górę. Są teraz średnio 15 proc. wyższe niż przed dwoma laty. Za jeden długi, 12-metrowy autobus elektryczny producenci życzą już sobie średnio 2-2,2 mln zł netto. Kwoty, które padały we wstępnych rozmowach przy pierwszych przetargach, były dużo niższe - przekonują włodarze. Podają, że jeszcze w ubiegłym roku można było kupić autobus elektryczny za 1,8-2 mln zł.

Napięte budżety gmin często nie nadążają za takimi przeskokami cenowymi. Zwłaszcza że samorządowcy rezerwowali pieniądze na niskoemisyjny transport kilka lat temu, kiedy to ubiegali się o wsparcie z funduszy europejskich w perspektywie 2014-2020. I jak podkreślają, trudno było im wtedy prognozować, w jakim kierunku pójdzie rynek. A kilka lat temu wizja elektryfikacji transportu miejskiego - którą mocno lansuje ostatnio rząd - wydawała się jedynie pieśnią przyszłości.

Teraz samorządowcy z zaskoczeniem orientują się, że jednak nie stać ich na niskoemisyjne pojazdy z najwyższej półki. I to nawet mimo szczodrego dofinansowania ze środków unijnych, które wynosi niebagatelne 85 proc. Zdaniem wielu włodarzy bez takiego zastrzyku gotówki z Brukseli w autobusy elektryczne mało kto by w ogóle inwestował. - Boom na elektryki wziął się właśnie z dużej dostępności środków unijnych - mówi Bogusław Prokop, zastępca dyrektora Białostockiej Komunikacji Miejskiej. Z kolei Janusz Marczak, wiceprezes zarządu i dyrektor techniczny ZTM w Ostrowie Wlkp., uważa, że to właśnie hojne wsparcie przyczyniło się do wyższych cen autobusów.

Korzystają na tym producenci. Ich dobra passa trwa w najlepsze, bo rynek pojazdów elektrycznych dopiero się rozkręca, a według szacunków rządzących za pięć lat po ulicach polskich miast ma jeździć aż 5000 autobusów na prąd. Prym na tym polu wiedzie Solaris Bus & Coach. W wielu przypadkach okazuje się jedynym producentem, który w ogóle staje do przetargów, bo - w przeciwieństwie do mniej doświadczonej konkurencji - jako jedyny dysponuje wystarczająco rozwiniętą technologią, by sprostać oczekiwaniom włodarzy.

- Potencjalna konkurencja, czyli np. Ursus, nie ma jeszcze wyprodukowanego autobusu o długości 9 metrów, który przeszedłby wszystkie badania i dostał homologację. Podobnie z Chińczykami z koncernu BYD, którzy również czekają na dopełnienie wszystkich wymogów technicznych, by można było te pojazdy dopuścić do ruchu - mówi Tomasz Koralewski, kierownik referatu zamówień publicznych w Urzędzie Miasta we Wrześni, woj. wielkopolskie. I dodaje, że rynek autobusów elektrycznych jest w tej chwili na tyle wąski, że nie gminy, a producenci dyktują ceny.

O wzroście cen autobusów elektrycznych i problemach z przetargami na ich zakup pisaliśmy już w DGP ("E-busy: eldorado dla producentów, kłopot dla gmin", nr 62 z 29 marca 2017 r.).

Elektromobilny pilotaż

Szybciej niż wypożyczalni doczekamy się zapewne w wielu miastach elektrobusów. Już dziś jeździ ich 31. Na dodatek 20 lutego przedstawiciele rządu i samorządów zainaugurowali współpracę dotyczącą rozwoju elektromobilności. A głównym celem porozumienia jest właśnie zwiększenie liczby autobusów elektrycznych obsługujących linie komunikacyjne w polskich miastach i gminach. Listy intencyjne w tej sprawie podpisali przedstawiciele m.in. ministerstw rozwoju oraz energii, Polskiego Funduszu Rozwoju, Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej, a także samorządowcy z 41 polskich miast i gmin. Inicjatywę wspiera też Związek Miast Polskich.

Dziś autobusy elektryczne jeżdżą w pięciu polskich miastach. Warszawa, Kraków, Inowrocław, Jaworzno i Lublin zdecydowały się na nie, choć koszty pojazdów są wysokie. I, o dziwo, włodarze tłumaczą te decyzje nie tylko ekologią, lecz także... względami ekonomicznymi. Trudno się więc dziwić, że zainteresowanie elektrykami jest duże. Z deklaracji samorządów na koniec marca wynika, że już 45 miast i gmin chciałoby kupić takie pojazdy. Czyli zainteresowane są nie tylko te, które zdecydowały się na uczestnictwo w programie pilotażowym. Łącznie miałoby to być 819 wozów.

Samorządy o ekobusach

Oto co o elektrykach i przyczynach wyboru takiego taboru mówili mający już doświadczenie z elektrobusami włodarze bądź ich przedstawiciele w czasie spotkania przy podpisaniu listów intencyjnych 41 miast z rządem w ramach "Programu rozwoju elektromobilności".

● Inowrocław (2 autobusy elektryczne)

Inowrocław to miasto uzdrowiskowe, 85 ha parku solankowego to tereny pod specjalnym nadzorem. Dlatego pomysł na wprowadzanie pojazdów bezemisyjnych jest naturalny. To jeden ze sposobów na polepszenie jakości powietrza. Wymierne efekty już są. W zeszłym roku Światowa Organizacja Zdrowia przebadała ok. 150 miast w Polsce pod kątem jakości powietrza. Inowrocław zajął w zestawieniu pierwsze miejsce. Druga sprawa to bardzo wysoka akceptacja takich rozwiązań w naszym mieście. Notujemy wzrost liczby pasażerów i oni chętnie jeżdżą tymi dwoma elektrobusami, których dziś używamy.

● Jaworzno (2 autobusy, kolejne zamówione)

Transport elektryczny był dla nas wyborem oczywistym. Górnictwo to dla nas ważna branża i chcielibyśmy, by funkcjonowało jak najdłużej, w warunkach przyjaznych dla środowiska. Dziś wyobrażenia o tym, że energetyka konwencjonalna zatruwa środowisko - pomijając tę niską emisję (z domowych pieców - red.) - to stwierdzenia sprzed pół wieku. Nasza elektrownia nie emituje dwutlenków siarki, prawie nie emituje związków azotu. Przekształcanie węgla w energię elektryczną ma więc sens. Dlatego dla nas elektrobusy to nawiązanie do przeszłości, ale też wybór innowacyjności. Mamy przekonanie, że to jest rozwiązanie tańsze niż eksploatacja autobusów z silnikami diesla. Koszty ładowania baterii są w oczywisty sposób dużo niższe niż wlewanie do baku paliwa. Niedługo 80 proc. autobusów miejskich będzie miało napęd elektryczny, a od pewnego czasu zwracamy też uwagę na elektryfikację pojazdów służb miejskich czy taksówek.

● Kraków (6 autobusów, 20 zamówionych)

W 2013 r. zainteresowaliśmy się autobusami elektrycznymi. Przeprowadziliśmy krótkoterminowe testy. A w 2014 r. uruchomiliśmy pierwszą linię autobusową obsługiwaną wyłącznie przez takie autobusy. To pojazdy, które wypożyczyliśmy lub wyleasingowaliśmy długoterminowo, bo po prostu nie stać nas na kupno tego rodzaju taboru. Właśnie jesteśmy w trakcie kupowania 184 autobusów, ale z tego tylko 27 elektrycznych, a 12 kolejnych to autobusy hybrydowe. W dodatku kupujemy je tylko dlatego, że zyskaliśmy na to finansowanie w ramach Zintegrowanych Inwestycji Terytorialnych. Dla miasta, które ma duże problemy ze smogiem, to jest bardzo ważne i pilne. Do 2018 r. chcemy mieć 100 takich pojazdów.

Równie istotny jest dla nas rozwój infrastruktury ładowania. Na razie punkty ładowania wyznaczamy sami, korzystając z przystanków zintegrowanych, gdzie łączymy sieć trakcyjną tramwajową z punktami ładowania autobusów. W 2017 r. takich przystanków będzie pięć. Dla nas kluczowa jest kwestia dofinansowania, zarówno pojazdów, jak i punktów ładowania.

● Lublin (1 autobus)

Moje miasto jest nietypowe, bo w Lublinie korzystamy z trolejbusów. Postanowiliśmy przed poprzednią perspektywą finansową UE rozbudować sieć i zakupić nowe pojazdy. Zamówieniem po połowie podzieliły się Solaris i Ursus. Dostarczyły nam doskonałej jakości pojazdy. Mamy więc dziś i 235 autobusów, i 111 trolejbusów, czyli już dziś lubelski transport jest w dużej części zeroemisyjny. To nie tylko ochrona przed hałasem i zanieczyszczeniem powietrza. Ważne jest też kryterium ekonomiczne. Uwzględniając rozbudowę sieci trakcyjnej i zakup pojazdów, mamy transport publiczny świadczony mniejszym kosztem, niż gdyby zamiast tego jeździły autobusy z silnikami diesla z normą Euro 6. Dlatego w tej perspektywie finansowej chcemy kupić 66 autobusów elektrycznych i dodatkowe 40 trolejbusów. Na razie mamy finansowanie na połowę tego projektu.

● Warszawa (20 autobusów, przetarg na 10)

Nie jest tak, że Warszawa jest bogatym miastem i stać ją na różne fanaberie. Kalkulujemy i wprowadzamy te rozwiązania, które są rozsądne. Dyskusję o mobilności elektrycznej zaczęliśmy na przełomie lat 2008 i 2009. Wiedzieliśmy, że coś się zaczyna zatykać w miastach i trzeba działać. Zaczęliśmy od samochodów elektrycznych. W 2009 r. testowaliśmy pierwsze auta elektryczne w miejskich spółkach i opracowaliśmy mapę ewentualnych punktów ładowania dla samochodów, wyznaczyliśmy 130 takich miejsc.

Dziś planujemy zakup ok. 140 autobusów elektrycznych do 2020 r., a jednocześnie Warszawa mniej więcej jedną czwartą usług autobusowych zamawia u przewoźników prywatnych i w ramach umów z nimi możemy wymagać jakiejś części autobusów elektrycznych. Oczywiście powstaje konieczność stworzenia infrastruktury, dlatego planujemy 40 punktów ładowania na pętlach autobusowych.

● Które samorządy uczestniczą w programie pilotażowym

Na elektromobilność w ramach pilotażu stawiają miasta i gminy:

Brzeziny, Bydgoszcz, Ciechanów, Głowno, Gorzów Wielkopolski, Grudziądz, Inowrocław, Izabelin, Jasło, Jawor, Jaworzno, Jerzmanowice-Przeginia, Kalisz, Katowice, Koło, Kraków, Lubin, Lublin, Łomża, Nowy Sącz, Ostrów Wielkopolski, Polkowice, Pomiechówek, Poznań, Rzeszów, Siedlce, Sokółka, Sosnowiec, Stalowa Wola, Środa Wielkopolska, Świdnik, Tczew, Tomaszów Mazowiecki, Toruń, Tychy, Warszawa, Wrocław, Września, Zakliczyn, Zielona Góra, Żywiec.

Zapłacą za ładowarki, stracą na podatkach

Resort energii liczy, że w pierwszej fazie rozwoju elektromobilności to samorządy przejmą obowiązek rozbudowy infrastruktury do ładowania pojazdów. To oznacza, że po pierwsze będą musiały wziąć na siebie niemałe koszty budowy, a po drugie mniejsze będą wpływy z podatku od nieruchomości

Ministerstwo nie kryje, że bez odpowiedniej infrastruktury największe nawet zachęty i preferencje nie skłonią Polaków, by zamienili swoje stare, kopcące diesle na niskoemisyjne elektryki. Kierowcy muszą być pewni, że pojazd nie odmówi im posłuszeństwa w połowie trasy tylko dlatego, że w akumulatorze zabraknie prądu.

Wychodząc temu naprzeciw, Ministerstwo Energii chciałoby, żeby już do 2020 r. działało w Polsce co najmniej 6000 standardowych ładowarek i 400 punktów szybkiego ładowania samochodów elektrycznych. To ambitny cel, zważywszy że w chwili obecnej stacji jest jak na lekarstwo. Według danych samego resortu liczba punktów ładowania oscyluje w okolicach 300, z czego blisko 1/4 w Warszawie.

!Do końca 2020 r. w państwach członkowskich UE na każde 10 zarejestrowanych samochodów elektrycznych powinien przypadać jeden publicznie dostępny punkt ładowania. Wymaga tego dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady nr 2014/94/UE (Dz.Urz. UE z 2014 r. L 307, s. 1)

Największą barierą jest ich cena. Zaczyna się od 16 tys. zł dla punktów wolnego ładowania i jest zależna od dostępnej mocy, kosztów przyłączenia, a także liczby samochodów, które mogą być ładowane w jednym czasie. Punkty szybkiego ładowania są znacznie droższe. Ceny mogą sięgnąć nawet 200 tys. zł.

WAŻNE

Cena za wypożyczenie elektrycznego auta w pierwszej polskiej wypożyczalni takich pojazdów waha się od 27 do 35 zł za godzinę, przy czym ta usługa skierowana jest wyłącznie do klientów biznesowych i instytucjonalnych

Eksperci zwracają uwagę, że rozbudowa infrastruktury ładowania będzie jednym z największych wyzwań. A to niezbędny element całego systemu, bez którego trudno liczyć na realny wzrost zainteresowania pojazdami elektrycznymi. Problem w tym, że mamy do czynienia ze swoistą kwadraturą koła. Jak przekonuje dr Łukasz Ambroziak z Instytutu Badań Rynku, Konsumpcji i Koniunktur, na drogach rzadko widujemy auta elektryczne, bo brakuje infrastruktury do ich ładowania, a jednocześnie niechętnie się w nią inwestuje, bo wciąż jest mało takich pojazdów. - Dobrze rozwinięta infrastruktura powinna umożliwiać ładowanie akumulatora podczas każdego postoju, bo ideałem jest sytuacja, w której kierowcy nie muszą specjalnie parkować, by naładować pojazd, tylko odwrotnie, ładują go, gdy parkują - mówi ekspert.

Punktów ładowania mało, a koszty wysokie

ok. 300 tyle punktów ładowania funkcjonuje w Polsce obecnie

1367 tyle stacji ładowania (szybkich i wolnych) ma być w Warszawie już za 3 lata

6859 tyle stacji ładowania ma być w całej Polsce za 3 lata

16-70 tys. z ł tyle wynosi koszt budowy normalnego (wolnego) punktu ładowania

60-200 tys. zł tyle wynosi koszt budowy szybkiego punktu ładowania

Zgadza się z nim profesor Zbigniew Karaczun. Twierdzi, że prywatne firmy prawdopodobnie nie będą chciały budować stacji ładowania na zasadzie komercyjnej ze względu na zbyt mały popyt. - Ich podejście może się zmienić, gdy liczba samochodów elektrycznych na drogach wystarczająco wzrośnie. Niestety pierwsze stacje muszą być wspierane przez władze - mówi.

Jak to jednak osiągnąć? Doświadczenia innych krajów pokazują, że zachęty finansowe do budowy punktów ładowania przewidziały praktycznie wszystkie kraje, w których udział pojazdów elektrycznych w całym parku samochodowym jest najwyższy. Dopłaty do budowy instalacji wprowadziły m.in. Chiny, Dania, Francja, Holandia, Niemcy, Norwegia, Portugalia, Szwecja, Wlk. Brytania i Stany Zjednoczone.

Największe ulgi i zachęty obowiązują w Japonii, która jest swoistym eldorado dla kierowców aut elektrycznych. Najłatwiej je tam naładować, w Japonii jest ponad 40 tys. punktów ładowania. Czyni to z kraju Kwitnącej Wiśni niekwestionowanego lidera na tym polu, bo stacji ładowania jest tam więcej niż typowych stacji benzynowych (34 tys.).

@RY1@i02/2017/074/i02.2017.074.183001100.802.jpg@RY2@

Jakie regulacje i zachęty dla klientów wprowadza Europa

Niższe wpływy z podatku

Samorządowcy niepokoją się również zapowiadanymi przez resort zmianami w ustawie z 12 stycznia 1991 r. o podatkach i opłatach lokalnych (t.j. Dz.U. z 2015 r. poz. 528 ze zm.). Resort planuje bowiem wprowadzić przepisy, które zwalniałyby punkty ładowania z podatku od nieruchomości. Ma to zachęcić prywatne firmy do podjęcia się takich inwestycji. Problem w tym, że na skutek tych zmian zubożeją budżety samorządów.

- Patrząc z punktu widzenia inwestora, w Polsce rzeczywiście brak jest przepisów prawa stworzonych specjalnie dla infrastruktury do ładowania samochodów elektrycznych - zauważa Tomasz Popławski, prorektor Politechniki Częstochowskiej. I wyjaśnia, że w przypadku budowy takiej infrastruktury stosuje się prawo powszechnie obowiązujące, w tym przypadku ustawę z 7 lipca 1994 r. - Prawo budowlane (t.j. Dz.U. z 2016 r. poz. 290 ze zm.) - W świetle tych przepisów punkty ładowania można zaliczyć do obiektów "małej architektury" - wskazuje ekspert. Stanowisko to podziela też resort energii.

Mamy do czynienia ze swoistą kwadraturą koła. Na drogach rzadko widujemy auta elektryczne, bo brakuje infrastruktury do ich ładowania, a jednocześnie niechętnie się w nią inwestuje, bo wciąż jest mało takich pojazdów

Instytut Badań Rynku, Konsumpcji i Koniunktur

Problem w tym, że punkty ładowania spełniają też kryteria, które pozwalają uznać je za budowle (art. 3 pkt 3 prawa budowlanego). A na pierwszy rzut oka nawet bardziej pasują do tej grupy obiektów, bo w świetle definicji z prawa budowlanego budowlami są m.in. sieci techniczne i wolnostojące urządzenia techniczne. Z kolei małe obiekty architektury (art. 3 pkt 4 prawa budowlanego) to chociażby kapliczki, huśtawki i piaskownice. Szkopuł w tym, że o ile te drugie obiekty nie są opodatkowane, to budowle już tak. I co ważne, w ich przypadku daniny nie płaci się od powierzchni nieruchomości, tylko od ich wartości (stawka 2 proc.). W praktyce oznacza to, że im więcej skomplikowanych technicznie komponentów i złączy wchodzi w skład budowli, tym większy trzeba za nią zapłacić podatek. A jak można sobie wyobrazić, w nowoczesnych i dużych stacjach ładowania takich elementów raczej nie brakuje.

Jakie standardy stosować

Eksperci podkreślają, że z jednej strony rząd oczekuje, by samorządy przejęły inicjatywę przy budowie punktów ładowania, a z drugiej nie zdecydował się jeszcze, jakie miałyby one spełniać standardy techniczne. Problem w tym, że dokładne wytyczne rząd zamierza przedstawić dopiero w rozporządzeniach do ustawy o elektromobilności. Tę zaś - według wstępnych deklaracji ministerstwa - rząd chciałby przyjąć do końca roku. Na rozporządzenia trzeba będzie jeszcze dodatkowo poczekać. Oznacza to, że samorządy będą mogły zapoznać się z dokładnymi specyfikacjami, jakie stacje ładowania spełniają określone przez ustawodawcę normy dopiero w I kwartale 2018 r. To dość późno, zważywszy, że czas przyłączenia stacji ładowania wynosi często - jak zwracano uwagę w konsultacjach Planu rozwoju elektromobilności - kilkanaście miesięcy. Zdaniem ekspertów stawia to pod znakiem zapytania dotrzymanie terminów i wybudowanie planowanych 6,5 tys. stacji ładowania do 2020 r.

W Krakowie na koniec 2016 r. jako aktywne były zarejestrowane ponad 553 824 pojazdy (bez przyczep i naczep). Średni wiek pojazdów wynosi ok. 16 lat

biuro prasowe Urzędu Miasta Krakowa

- Rynek pojazdów elektrycznych rozwijał się w różnym tempie w wielu regionach świata, przez co powstało wiele różnych gniazd ładowania. Tylko na terenie UE obowiązują aż trzy standardy - zwraca uwagę prof. Tomasz Popławski. I podaje, że najpopularniejszym jest Type 2 VDE-AR-E 2623-2-2 - Mennekes. Przejeżdżając przez Europę, można jednak napotkać również ładowarki pracujące w japońskim standardzie CHAdeMO. Dostarczają one prąd stały pod wysokim napięciem z mocą 50 kW przez specjalne złącze przystosowane do obciążenia 100 kW. To szybkie ładowarki, które podają prąd bezpośrednio do akumulatora i potrafią naładować go do 80 proc. pojemności w zaledwie 15-30 min. - Mamy też najbardziej wszechstronne złącza CCS, które obsługują wszystkie rodzaje przyłączy elektrycznych i pozwalają ładować każdy dostępny prąd w dowolnych ładunkach - wymienia profesor.

- Nie byłoby problemu, gdyby samochody nie były produkowane w różnych częściach świata. A tak, dochodzimy do sytuacji, gdy instalując ładowarkę danego typu, pewna część pojazdów konkretnych marek już zwyczajnie z prądu nie skorzysta, bo nie będzie można ich w ogóle podłączyć do sieci - mówi dr inż. Piotr Piórkowski z Zakładu Napędów Wieloźródłowych na Politechnice Warszawskiej. I dodaje, że niekiedy jest to metoda na monopolizowanie rynku i wycinanie konkurencji. - Byłoby to niemożliwe, gdyby obowiązywał wspólny standard - zaznacza.

Wyrzucić auta spalinowe z centrum... i stracić elektorat

Resort chce też zaproponować miastom, by wyrzuciły poza centra najstarsze i najbardziej kopcące pojazdy, a dopuściły do ruchu tylko auta elektryczne. I choć część samorządów przyklaskuje pomysłowi, to na razie o konkretnych działaniach trudno mówić

Przeciwnie - samorządowcy podkreślają, że już zamknięcie jednej ulicy spowoduje paraliż komunikacyjny i utrudnienia dla zdecydowanej większości mieszkańców. Zakaz nieuchronnie objąłby bowiem właścicieli najstarszych pojazdów. A zdezelowanych rzęchów w Polsce nie brakuje. Do tego kupujemy ich coraz więcej. Jak wynika z danych Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego, w zeszłym roku zaimportowaliśmy o 7,6 proc. używanych aut więcej niż w 2015 r. Przekładając procenty na liczby, mowa tu o rekordowym milionie pojazdów. Połowa z nich to auta ponad 10-letnie. Pod względem wieku naszych samochodów zajmujemy niechlubne, drugie od końca miejsce w Europie.

Poprzednie ekipy też chciały stref

Przedstawiony w Planie rozwoju elektromobilności rządowy pomysł wprowadzenia zakazu wjazdu starych samochodów wraca jak bumerang już w kolejnej kadencji Sejmu. Ambitne próby wyrzucenia diesli i kopcących rzęchów poza centra miast podejmowała już PO, a ostatnio także Nowoczesna. Jednak na śmiałych planach się skończyło, bo projekty nowelizacji prawa ochrony środowiska złożone przez obie partie nie spotkały się z aprobatą sejmowej większości. Spadła na nie krytyka za proponowanie rozwiązań, które problemu zanieczyszczeń powietrza nie rozwiążą, a jedynie uderzą po kieszeni najbiedniejszych.

Tym razem do stref ograniczonego wjazdu zabiera się PiS. Zachwytu samorządów to nie wzbudza, a i wymaga nowelizacji jeszcze kilku innych ustaw. Potrzebne byłyby m.in. danie uprawnień policji i straży miejskiej do kontrolowania pojazdów pod względem ich emisyjności, zaprojektowanie nowych znaków drogowych informujących o granicach stref, a także opracowanie oznaczeń pojazdów w zależności od tego, jakie spełniają normy.

Do tej pory miasta nie tworzyły stref, do których nie mogą wjeżdżać pojazdy niespełniające norm emisji. Brakuje nam doświadczenia we wdrażaniu takich rozwiązań, edukowaniu ludzi i postępowaniu z mieszkańcami stref mającymi stare samochody. Dla samorządów to duże wyzwanie. Ponieważ mają jednocześnie wiele innych problemów (np. reforma szkolna), wielu włodarzy mówi zwyczajnie "nie teraz"

profesor SGGW, ekspert Koalicji Klimatycznej

Jednak samorządowcy obawiają się głównie... utraty elektoratu i to mimo pewnego ograniczenia smogu. Dlaczego? Po pierwsze za smog w Polsce pojazdy (poza stolicą) odpowiadają w niewielkim stopniu, a winne są nie tylko spaliny ze starych silników, lecz także ścierające się opony i okładziny hamulcowe, a akurat tego nawet przy autach elektrycznych nie da się wyeliminować. Po drugie ograniczony wjazd w jedne miejsca powodowałby korki w innych.

WAŻNE

Według ustaleń Polskiego Towarzystwa Przesyłu i Rozdziału Energii Elektrycznej, na które powołuje się ME, do 2019 r. operatorzy systemów dystrybucyjnych i operator systemu przesyłowego przeznaczą ok. 42 mld zł na rozwój infrastruktury sieciowej

Przykładem Bydgoszcz, która - jak informuje nas Krzysztof Kosiedowski, rzecznik prasowy Zarządu Dróg Miejskich i Komunikacji Publicznej w tym mieście - jest bardzo rozciągnięta na linii wschód-zachód. - Nie mamy typowej obwodnicy, która pozwoliłaby przekierować ruch z centrum na obrzeża miasta. Jeżeli zdecydowalibyśmy się wprowadzić restrykcje na chociaż jednej z trzech ulic, które przechodzą przez centrum i przebiegają na trasach wschód-zachód, nieuchronnie sparaliżowalibyśmy praktycznie cały ruch, w tym komunikację miejską - podkreśla rzecznik. - W efekcie wzrosłoby jedynie natężenie ruchu na pozostałych trasach

RAMKA 2

Skąd wziąć prąd

Barierą w rozwoju elektromobilności, i to niezależną od samorządów, może się okazać brak prądu w gniazdkach. Wiele krajowych elektrowni węglowych jest bowiem starych (62 proc. ma ponad 30 lat, a dalsze 13 proc. ma od 26 do 30 lat) i wymaga wymiany na nowe. W ciągu następnych 20 lat Polskie Sieci Elektroenergetyczne przewidują wyłączenie elektrowni węglowych o mocy od 16 GW do 23 GW, podczas gdy moc nowych bloków łącznie z jądrowymi będzie mniejsza od 10 GW. Stworzy to długookresowe zagrożenie niedoborem mocy - wynika z raportu "Perspektywy energetyczne dla Polski" Międzynarodowej Agencji Energetyki z 2016 r.

Rok wyborczy nadchodzi

Inni urzędnicy nie kryją też, że wprowadzenie radykalnego zakazu wjazdu spotkałoby się z niemałą krytyką wielu podróżujących. - Niewątpliwie taka strefa budziłaby też ogromne emocje wśród mieszkańców, chociaż podobne rozwiązanie jest przyjmowane pozytywnie np. w Londynie - twierdzi Karolina Kozak z poznańskiego Urzędu Miasta.

Biorąc pod uwagę, że w 2018 r. odbędą się wybory samorządowe, działań umożliwiających zamykanie centrów miast dla aut spalinowych nie należy się spodziewać szybko. Złudzeń nie mają też ekolodzy.

- Choć cel takiego działania jest szczytny ekologicznie, to niewątpliwie będzie ono niepopularne wśród potencjalnych wyborców. Trudno może być zmienić przyzwyczajenia wielu mieszkańców, którzy niejednokrotnie korzystają z samochodu przy każdej nadarzającej się okazji. Mamy po kilka samochodów. Oferta komunikacji miejskiej często nie nadąża za większą liczbą podróżnych. Łatwo sobie wyobrazić, że jeżeli utrudnienia w ruchu dotknęłyby większość mieszkańców, to wielu włodarzy musiałoby liczyć się z nieuchronnym spadkiem poparcia tuż przed wyborami - komentuje Emilia Piotrowska z Warszawskiego Alarmu Smogowego.

OPINIA EKSPERTA

Obecna infrastruktura nie pozwoli szybko ładować na masową skalę

@RY1@i02/2017/074/i02.2017.074.183001100.803.jpg@RY2@

prof. dr hab. inż. Tomasz Popławski prorektor Politechniki Częstochowskiej

Aby każdy użytkownik pojazdów elektrycznych mógł korzystać niemal w dowolnym miejscu z bardzo szybkiego ładowania, potrzebna będzie totalna przebudowana infrastruktury elektroenergetycznej. Nawet jeżeli zastosujemy rozwiązania "smart grid", które pozwalają przełączać duże moce w odpowiednie miejsca w sieci, to i tak problem zasadniczym pozostanie wydajność sieci elektroenergetycznej. A niestety, nie są one przygotowane na duże obciążenia, które będą nieuniknione jeżeli liczba pojazdów elektrycznych znacząco wzrośnie. Nasza sieć była bowiem projektowana i budowana pod zupełnie inne wartości znamionowe, zarówno w zakresie wartości mocy przesyłowych, jak i jej zmienności w czasie.

Modernizacje poszczególnych gałęzi sieci na oczywiście mogą pomóc, ale nie jest to rozwiązanie na dłuższą metę. Nawet jeżeli zastosujemy rozwiązania "smart grid", które pozwalają przełączać duże moce w odpowiednie miejsca w sieci, to i tak zasadniczym problemem pozostanie wydajność sieci elektroenergetycznej. Fizyki się nie oszuka, bo im szybciej będziemy chcieli ładować, z tym większymi musimy się liczyć kosztami. Obecnie stosowane najmocniejsze stacje ładowania potrafią naładować model Tesli S o pojemności magazynu energii 90 kWh z 10 do 80 proc. w ok. 40 min. Uwzględniając jednak gęstość energii i straty przesyłowe, wymagana będzie moc ok. 100 kW, a to bardzo dużo. Wystarczy sobie wyobrazić, że na jednaj ulicy podłączy się 10 takich pojazdów, a zapotrzebowanie na moc wzrośnie do ok. 1MW. To z kolei wymaga już bardzo rozbudowanej, a przez to drogiej infrastruktury. W Polsce jeszcze przez długi czas powinniśmy więc być przygotowani na cierpliwe i wielogodzinne oczekiwanie na naładowanie elektryków przez kilka, kilkanaście godzin.

Sieci energetyczne też do pilnej wymiany

Co jeszcze spadnie na gminy? Ministerstwo Energii przekonuje, że bez przebudowy linii przesyłowych elektromobilność w miastach nie będzie możliwa. Nie kryje przy tym, że są one w opłakanym stanie i wymagają modernizacji. Inaczej nie będą w stanie udźwignąć większych obciążeń

Resort wylicza, że osiągnięcie postulowanej liczby 1 mln aut elektrycznych w Polsce do 2025 r. będzie wiązało się z wygenerowaniem dodatkowego popytu na energię na poziomie 4,3 TWh (terawatogodzin) rocznie. Problem w tym, że w nadchodzących latach mocy w sieci raczej będzie mniej niż więcej. Wynika to z tego, że wycofywać będziemy z eksploatacji dużą część naszych starych bloków węglowych.

Wymiany będzie wymagała też sieć energetyczna. - Znaczącym obciążeniem dla miejskich sieci będą autobusy elektryczne wymagające szybkiego dostarczania dużej ilości energii, dlatego potrzebna jest modernizacja sieci dystrybucji energii - zwraca uwagę Andrzej Rubczyński, dyrektor ds. badań i analiz Forum Energii.

- Transformatory w miastach są już teraz wykorzystywane bardzo intensywnie i nie ma w nich zbyt dużych zapasów mocy - wskazuje inżynier Piotr Piórkowski z Politechniki Warszawskiej. I dodaje, że instalowanie nowych, zdolnych do przetwarzania dużych mocy będzie nie lada wyzwaniem, szczególnie jeżeli trzeba będzie wkomponować je w już istniejącą, gęstą infrastrukturę miejską. - Transformatora nie można bowiem postawić w dowolnie wybranej lokalizacji, bo wymagany jest chociażby dostęp do linii średniego napięcia. Nie mówiąc już o setkach metrów, a nawet kilometrów wykopów, żeby ominąć inne instalacje, budynki, tereny prywatne i ułożyć przewody o odpowiednim przekroju - wyjaśnia ekspert.

@RY1@i02/2017/074/i02.2017.074.183001100.804.jpg@RY2@

Jakub Pawłowski

jakub.pawlowski@infor.pl