Odpowiedzialność przewoźnika lotniczego za szkodę

Konwencja o ujednostajnieniu niektórych prawideł dotyczących międzynarodowego przewozu lotniczego, podpisana w Warszawie 12 października 1929 r. zmieniona czterema dodatkowymi protokołami montrealskimi z 25 września 1975 r., nie stanowi części przepisów wspólnotowego porządku prawnego, których wykładnia na podstawie art. 234 WE należy do kompetencji ETS. Niemniej Rozporządzenie Rady (WE) nr 2027/97 z 9 października 1997 r. w sprawie odpowiedzialności przewoźnika lotniczego z tytułu wypadków należy interpretować w ten sposób, że nie sprzeciwia się ono stosowaniu art. 29 nowelizowanej konwencji warszawskiej do sytuacji, w której pasażer wnosi o ustalenie odpowiedzialności przewoźnika lotniczego z tytułu szkody poniesionej przez niego w trakcie lotu pomiędzy państwami członkowskimi Wspólnoty - orzekł ETS w wyroku z 22 października 2009 r. w sprawie Irene Bogiatzi, po mężu Ventouras przeciwko Deutscher Luftpool, Société Luxair, société luxembourgeoise de navigation aérienne, Wspólnotom Europejskim, Wielkiemu Księstwu Luksemburga, Foyer Assurances.

Pytanie prejudycjalne luksemburskiego sądu kasacyjnego, zadane Europejskiemu Trybunałowi Sprawiedliwości zmierzało do ustalenia, czy konwencja warszawska stanowi część wspólnotowego porządku prawnego, a zatem, czy jej wykładnia należy do kompetencji ETS na podstawie art. 234 WE. Chodziło też o rozstrzygnięcie, czy rozporządzenie nr 2027/97 w brzmieniu stosowanym w chwili wypadku należy interpretować w ten sposób, że do kwestii w nim nieuregulowanych, do lotu między państwami członkowskimi Wspólnoty nadal stosuje się postanowienia konwencji warszawskiej. W tej sprawie w grę wchodził art. 29 mówiący, że po dwóch latach od przybycia przez pasażera do miejsca przeznaczenia wygasa jego prawo do wniesienia pozwu o odszkodowanie przeciwko przewoźnikowi lotniczemu. Irene Bogiatzi upadła bowiem 21 grudnia 1998 r. na płytę lotniska w Luksemburgu, kiedy wsiadała do samolotu linii Luxair, a pozew wniosła 22 grudnia 2003 r., opierając się na rozporządzeniu nr 2027/97 i na konwencji warszawskiej. Sąd Okręgowy w Luksemburgu z powodu upływu pięciu lat uznał dochodzenie roszczeń za niedopuszczalne. Stanowisko to potwierdziła instancja odwoławcza.

ETS uznał, że Wspólnota nie jest stroną konwencji warszawskiej. Trybunał nie jest więc właściwy do dokonywania wykładni w postępowaniu prejudycjalnym jej przepisów. W zakresie jednak, w jakim na podstawie traktatu WE Wspólnota przejęła kompetencje wykonywane uprzednio przez państwa członkowskie w dziedzinie stosowania konwencji, a tym samym w zakresie, w jakim jej przepisy są wiążące dla Wspólnoty, ETS ma kompetencję do dokonania wykładni tej umowy międzynarodowej, nawet jeżeli nie była ona ratyfikowana przez UE. Trzeba przy tym pamiętać, że rozporządzenie Rady (EWG) nr 295/91, rozporządzenie Rady (EWG) nr 2407/92 i rozporządzenie nr 2027/97 nie regulują wszystkich kwestii związanych z możliwością pociągnięcia do odpowiedzialności przewoźników lotniczych. Jednak, mimo że wszystkie państwa członkowskie w chwili zaistnienia okoliczności sprawy Bogiatzi były członkami konwencji warszawskiej, Wspólnota nie może być związana przepisami, których sama nie zatwierdziła. Tak więc konwencja warszawska nie stanowi części przepisów wspólnotowego porządku prawnego, których wykładnia na podstawie art. 234 WE należy do kompetencji Trybunału. Co się zaś tyczy przedawnienia dochodzenia roszczeń przez pasażera od przewoźnika lotniczego, to - zdaniem sędziów ETS - prawodawca wspólnotowy nie chciał wyłączyć działania art. 29 konwencji warszawskiej. Dlatego rozporządzenie nr 2027/97 nie sprzeciwia się stosowaniu art. 29 konwencji warszawskiej do sytuacji, w której pasażer wnosi o ustalenie odpowiedzialności przewoźnika lotniczego z tytułu szkody poniesionej w trakcie lotu pomiędzy państwami członkowskimi Wspólnoty.