Ważna jest wartość towaru w okresie jego przyjęcia do przewozu

Uznanie przewoźników za kolejnych w myśl art. 34 Konwencji CMR ma miejsce wówczas, gdy drugi przewoźnik i każdy z następnych staje się przez przyjęcie towaru i listu przewozowego stroną umowy na warunkach określonych w liście przewozowym.

Powódka zleciła pozwanej przewóz samochodów osobowych na podstawie międzynarodowego listu przewozowego CMR. Podczas przewozu doszło do uszkodzenia dwóch przewożonych pojazdów. Zakres uszkodzeń określono w raportach podpisanych przez jednego z kierowców. Powódka zażądała od pozwanej zapłaty kwot po 21 858 zł, wskazując, że uszkodzone pojazdy zostały zezłomowane, gdyż nie nadawały się do naprawy. Ponadto zażądała zapłaty kwoty 230 zł tytułem zwrotu kosztów usunięcia zanieczyszczeń z plam oleju wyciekającego z samochodów. Sąd okręgowy zasądził od pozwanej na rzecz powódki kwotę14 248 zł z ustawowymi odsetkami (łączny koszt naprawy obu pojazdów wyliczony przez biegłego sądowego) i oddalił powództwo w pozostałym zakresie. Od wyroku apelacje wniosły obie strony.

Sąd apelacyjny zmienił zaskarżony wyrok w ten tylko sposób, że zasądził od pozwanej na rzecz powódki dodatkowo kwotę 230 zł uznaną w toku procesu zgodnie z art. 1 ust. 1 konwencji o umowie międzynarodowego przewozu drogowego towarów (CMR) z 1956 r. Konwencję tę stosuje się do wszelkich umów o zarobkowy przewóz drogowy towarów pojazdami, niezależnie od miejsca zamieszkania i przynależności państwowej stron, jeżeli miejsce przyjęcia przesyłki do przewozu i miejsce przewidziane dla jej dostawy, stosownie do ich oznaczenia w umowie, znajdują się w dwóch różnych krajach, z których przynajmniej jeden jest stroną konwencji. W takiej sytuacji przepisy konwencji CMR, w zakresie w niej uregulowanym, mają pierwszeństwo przed normami prawa krajowego. W przedmiotowej sprawie jest bezsporne, że w międzynarodowym liście samochodowym CMR jako przewoźnik wpisana jest powódka, jako nadawca podmiot trzeci (spółka prawa polskiego) i jako odbiorca inny podmiot trzeci (spółka prawa międzynarodowego). Stąd dla łączącej powódkę (jako przewoźnika) ze spółką prawa polskiego (jako nadawcą) umowy przewozu mają zastosowanie przepisy konwencji CMR. Natomiast pozwana ma status podwykonawcy powódki, nie będąc tzw. pośrednikiem sukcesywnym w rozumieniu art. 34 konwencji CMR.

Uznanie przewoźników za kolejnych w myśl art. 34 konwencji CMR ma miejsce wówczas, gdy drugi przewoźnik i każdy z następnych staje się przez przyjęcie towaru i listu przewozowego stroną umowy na warunkach określonych w liście przewozowym. Wówczas realizacja całego przewozu odbywa się na podstawie jednej umowy. Inna jest natomiast sytuacja przewidziana w art. 3 konwencji CMR, zgodnie z którym przy stosowaniu konwencji przewoźnik odpowiada jak za własne czynności i zaniedbania za czynności i zaniedbania swoich pracowników i wszystkich osób (podwykonawców), do których usług odwołuje się w celu wykonania umowy. Jest to rozwiązanie, którego odpowiednikiem w prawie krajowym są art. 789 par. 1 kodeksu cywilnego i art. 5 prawa przewozowego. W tym przypadku przewoźnik, który faktycznie wykonuje przewóz, czyni to na podstawie umowy zawartej z przewoźnikiem, który zawarł umowę o przewóz z nadawcą i nie staje się stroną tej ostatniej umowy, jak to ma miejsce w przewozie sukcesywnym. Powstaje wówczas stosunek obligacyjny łączący dwóch przewoźników, którzy zawarli umowę przewozu, o jakiej mowa w art. 5 prawa przewozowego. Natomiast przewoźnik, który zawarł umowę przewozu i jej wykonanie powierzył innemu przewoźnikowi, ma wobec swego kontrahenta (tzw. podprzewoźnika) roszczenie zwrotne, gdy sam szkodę wyrównał. W przedmiotowej sprawie taka sytuacja miała miejsce. Powódka wypłaciła odbiorcy uszkodzonego towaru odszkodowanie na podstawie art. 25 ust. 1 w zw. z art. 23 ust. 1 i 2 konwencji CMR, przy czym jego wysokość została ustalona jednostronnie przez odbiorcę, który uznał, że uszkodzone pojazdy nie nadają się do naprawy, i poddał je utylizacji. Powódka złożyła do akt sprawy wystawione w języku francuskim przez niebędącą odbiorcą przesyłki spółkę prawa francuskiego dwie faktury na kwoty po 5635,90 euro wraz z tłumaczeniem na język polski. Wynika z nich jedynie, że są to faktury za wrak samochodu przeznaczony do odzysku części.

Powódka nie przedstawiła dowodów braku możliwości naprawy przedmiotowych pojazdów i konieczności ich utylizacji, wartości nowych pojazdów oraz wartości odzyskanych części. Jest to równoznaczne z nieudowodnieniem roszczenia co do wysokości. Roszczenie zwrotne powódki wobec pozwanej jest bowiem zasadne tylko w takim zakresie, w jakim powódka wypłaciła odszkodowanie, do którego była zobowiązana wobec nadawcy bądź odbiorcy przesyłki na podstawie art. 25 ust. 1 w zw. z art. 23 ust. 1 i 2 konwencji CMR. Natomiast wypłata odszkodowania w kwocie przekraczającej ten obowiązek nie pozostaje w adekwatnym związku przyczynowym ze zdarzeniem w postaci uszkodzenia przesyłki i w związku z tym nie jest objęta roszczeniem zwrotnym. Zaś nawet gdyby przyjąć istnienie tego związku, to kwota przewyższającą odszkodowanie, należne na podstawie konwencji CMR objęta byłaby 100 proc. przyczynieniem się powódki do zwiększenia wielkości szkody, a więc również nie podlegałaby zwrotowi.

Z art. 25 ust. 1 w zw. z art. 23 ust. 1 konwencji CMR wynika, że odszkodowanie oblicza się według wartości towaru w miejscu i w okresie przyjęcia go do przewozu, a pojazdy zostały przyjęte do przewozu w Polsce. Wobec zasadnego zarzutu apelacji powódki co do nieuwzględnienia kwoty 230 zł w tym zakresie orzeczenie sądu okręgowego zostało zmienione. Pozwana niesłusznie podnosiła, że w miejsce odsetek ustawowych powinny zostać zasądzone odsetki w wysokości 5 proc. wynikające z art. 27 konwencji CMR. Osobą uprawnioną, mogącą żądać na tej podstawie odsetek od odszkodowania, jest nadawca, ewentualnie odbiorca przesyłki, ale nie powódka będąca przewoźnikiem, który wypłacił jednej z ww. osób odszkodowanie i teraz od podprzewoźnika domaga się jego zwrotu.

sędzia Sądu Apelacyjnego w Warszawie

W myśl art. 25 ust. 1 Konwencji CMR w razie uszkodzenia przesyłki przewoźnik płaci kwotę, o którą obniżyła się wartość towaru, obliczoną według wartości towaru ustalonej jak art. 23 ust. 1, 2 i 4. Natomiast z tych przepisów wynika, że jeżeli na podstawie postanowień Konwencji przewoźnik obowiązany jest zapłacić odszkodowanie za całkowite lub częściowe zaginięcie towaru, odszkodowanie to oblicza się według wartości towaru w miejscu i w okresie przyjęcia go do przewozu. Wartość towaru określa się według ceny giełdowej lub w razie jej braku - według bieżącej ceny rynkowej, a w braku jednej i drugiej, według zwykłej wartości towarów tego samego rodzaju i jakości. Oprócz tego zwraca się przewoźne, cło i inne wydatki poniesione w związku z przewozem towaru, w całości w razie całkowitego zaginięcia i proporcjonalnie w razie częściowego zaginięcia. W tym samym miejscu (art. 23 ust. 3) Konwencja przyjmuje miernik, w postaci tzw. klauzuli złota, stanowiąc, że odszkodowanie nie może jednak przekraczać 25 franków za kilogram brakującej wagi brutto. Za frank uważa się złoty frank wagi 10/31 grama złota o próbie 0,900.