Jakie nowe regulacje obowiązują w zakresie transportu lotniczego

Sprzedaż paliwa lotniczego oraz świadczenie tzw. usług lotniskowych (obsługa startu i lądowania) w przypadku sprzedaży na rzecz przewoźników lotniczych z zasady odbywa się z zastosowaniem stawki 0 proc. VAT. Jest to zgodne z dyrektywą. W związku z tym, że sprzedaż paliwa ilościowo i wartościowo w znacznej części odbywa się na rzecz przewoźników wykonujących transport międzynarodowy, stawka 23-proc. VAT ma marginalne zastosowanie. Podobnie jest w przypadku usług lotniskowych. Chociaż bardziej precyzyjnym sformułowaniem jest "powinna mieć zastosowanie stawka 0-proc. VAT". Stawka podstawowa powinna mieć zastosowanie w zasadzie do podmiotów krajowych, które nie zajmują się transportem międzynarodowym. Niestety, praktyka działania organów podatkowych wypaczyła tę zasadę, doprowadzając do opodatkowania sprzedaży paliwa lotniczego na rzecz np. LOT stawką 23-proc.

Zasadnicze zmiany w opodatkowaniu sprzedaży paliwa oraz świadczenia usług lotniskowych stawką 0-proc. VAT nastąpiły od 1 kwietnia 2011 r., chociaż należy zwrócić uwagę, że przepisy te weszły w życie z zachowaniem 2-dniowego vacatio legis.

Stawka 0-proc. VAT może być zastosowana na rzecz przewoźnika lotniczego, który wykonuje głównie loty o charakterze międzynarodowym. Od 1 kwietnia 2011 r. w ustawie wskazano, jakie kryteria powinien spełniać przewoźnik, aby uznać go za przewoźnika, który wykonuje głównie transport międzynarodowy. Ustawa odwołuje się do kryteriów obiektywnych, jakimi są przychody z działalności w transporcie międzynarodowym, liczba zrealizowanych lotów w transporcie międzynarodowym oraz liczba pasażerów (przewożonych towarów, przesyłek pocztowych). Ustawa uznaje za przewoźnika międzynarodowego taki podmiot, którego udział w każdej z tych kategorii w poprzednim roku podatkowym osiągnął 60 proc. z transportu międzynarodowego. Już na tym etapie pojawiają się istotne zastrzeżenia. Po pierwsze, często przewoźnicy nie prowadzą takiej dokumentacji, która pozwoliłaby ustalić, czy każdy z tych kryteriów jest spełniony. Jako przykład można wskazać międzynarodowe firmy kurierskie, które nie prowadzą statystyki w zakresie międzynarodowości swoich usług. Po drugie, ustawa każe ograniczać się do jednego roku podatkowego. W przypadku podmiotów, które wykonują transport międzynarodowy, ten okres jest zbyt krótki, szczególnie w dobie kryzysu w zakresie transportu międzynarodowego.

Międzynarodowość linii lotniczej to pewna cecha stała takiego podmiotu, mimo że w ramach danego roku mogą pojawić się pewne zaburzenie w zakresie przychodów w transporcie międzynarodowym i przychód ten może być niższy niż 60 proc. Już z tego powodu można zarzucić tym rozwiązaniom brak zgodności z dyrektywą. Również próg 60-proc. wydaje się przypadkowy. W projekcie rządowym brak jest wskazania, dlaczego 60 proc. jest tym właściwym progiem. W zasadzie można zapytać, dlaczego nie 59,95 proc. To także budzi pewne zastrzeżenie co do spełnienia standardów konstytucyjnych, w szczególności zgodności z zasadą równości oraz proporcjonalności. Orzeczenia Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej, co prawda nieliczne, nie pozostawiają wątpliwości, że kwestia międzynarodowości to kwestia uwzględniania wielu czynników i na pewno nie chodzi o żadne sztywne, liczbowe kryteria. Nie może przecież dyskwalifikować danego podmiotu jako podmiotu, który wykonuje głównie transport międzynarodowy, to, że spełnia dwa kryteria, a do jednego brakuje mu 0,5 proc.

Zasadniczym problemem jest nie to, czy dany podmiot wykonuje głównie loty międzynarodowe, ale to, jakiego rodzaju dokumentację powinien posiadać sprzedawca paliwa, aby bezpiecznie stosować stawkę 0-proc. VAT. Ustawa o VAT w tym zakresie wymaga, aby dokumentacja w sposób jednoznaczny potwierdzała, że kupujący paliwo jest podmiotem, który wykonuje głównie loty międzynarodowe.

Praktyka organów podatkowych nie jest niestety spójna. Minister finansów również nie ułatwia sytuacji, gdyż mógł wydać rozporządzenie, które wskazywałoby na rodzaj dokumentu, ale nie skorzystał z tego uprawnienia.

W zasadzie obecnie stawkę 0-proc. potwierdza się w następujący sposób: wpisem na listę przewoźników prowadzoną przez prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego, na której zamieszczeni są polscy przewoźnicy i trzech zagranicznych, wpisem na analogiczne listy prowadzone w innych krajach (np. Austria, Niemcy, Szwajcaria) oraz dokumentami urzędowymi wystawionymi przez organy administracji lotniczej lub podatkowej w innych krajach, gdzie organ taki potwierdza, że dany podmiot wykonuje głównie transport międzynarodowy. Minister finansów na stronie internetowej zamieścił także nieoficjalną informację (bez wskazania podstawy prawnej jej wydania, bez wskazania osoby podpisującej), z której wynika, że dokumentem tym może być także koncesja lotnicza. Biorąc pod uwagę, że w indywidualnych interpretacjach minister prezentuje zupełnie inne podejście i nie akceptuje koncesji, jak również nie akceptują koncesji organy podatkowe w trakcie postępowań podatkowych, to ryzykowne jest opieranie się na tak wyrażonym stanowisku ministra finansów.

Powstaje zasadnicza kwestia, jak dokumentować prawo do stawki 0-proc. VAT na paliwo lotnicze w przypadku, w którym w kraju siedziby podatnika ani nie istnieje lista, ani administracja podatkowa nie chce potwierdzać prawa do stawki 0-proc. VAT (np. Holandia). W zasadzie w całej UE kwestia ta została rozwiązana przez możliwość składania oświadczeń przez przewoźników co do spełnienia przez nich kryterium międzynarodowości (tzw. samocertyfikowanie). Oświadczenia te wskazują czasami na procentowy udział lotów międzynarodowych (z różnym progiem od 50 do 80 proc.). Właściwie nie spotyka się oświadczeń, które wskazywałyby na dokładne dane liczbowe. Niestety, oświadczenia przewoźników są zupełnie nieakceptowane przez organy podatkowe w trakcie postępowań podatkowych, jak i przez ministra finansów w wydanych indywidualnych interpretacjach. Paradoks polega na tym, że Urząd Lotnictwa Cywilnego, dokonując wpisu polskich przewoźników oraz przewoźników zagranicznych na listę w sprawie stawki 0-proc. VAT, dokonał tego na podstawie oświadczeń przewoźników.

W zasadzie w innych krajach Unii Europejskiej jedynym dokumentem, jaki jest wymagany od danego przewoźnika, jest jego oświadczenie. W przypadku linii o uznanej renomie jako przewoźnik międzynarodowy nie jest wymagana żadna dokumentacja. Po prostu wszyscy wiedzą, że dana linia, np. British Airways, jest linią międzynarodową. No, może nie wszyscy, nie wie tego polski urząd skarbowy i minister finansów. Restrykcyjne podejście polskiego fiskusa nie prowadzi wcale do zwiększenia dochodów z VAT, wręcz przeciwnie - pozbawia go podatku dochodowego. Linie lotnicze, które nie mogą kupić w Polsce paliwa lotniczego ze stawką 0-proc. VAT, nie kupują go w ogóle w Polsce. Przylatują z własnym paliwem, gdyż zwiększenie ceny zakupu o około 1/4 (wartość VAT) jest mniej opłacalne niż przywiezienie własnego paliwa.

W praktyce organy podatkowe akceptują uzupełnianie takiej dokumentacji. Podatnik stosuje stawkę 0-proc., a organ podczas kontroli żąda dodatkowych dokumentów potwierdzających międzynarodowość przewoźnika. Trzeba jednak pamiętać o dwóch ryzykach. Przewoźnik po otrzymaniu faktury ze stawką 0-proc. VAT może być niezainteresowany przekazaniem dodatkowej dokumentacji. Ewentualna korekta ze stawki 0 proc. VAT na stawkę podstawową powoduje duże trudności w ściągnięciu zaległości od kontrahenta, który jest z reguły kontrahentem zagranicznym.

Minister finansów może w drodze rozporządzenia określić dokumenty, jakie potwierdzają prawo do stawki 0-proc. VAT. Może to również zrobić w drodze ogólnej interpretacji prawa podatkowego. Nie można uznać za wystarczające zamieszczenie informacji na stronie internetowej, w sytuacji gdy organy podatkowe i minister finansów w ramach indywidualnych interpretacji w ogóle nie akceptują takiego stanu rzeczy.

@RY1@i02/2011/176/i02.2011.176.086.012a.001.jpg@RY2@

Wojciech Gorski

Ireneusz Krawczyk radca prawny, partner w Kancelarii Ożóg i Wspólnicy

Rozmawiała Ewa Matyszewska