Rząd na półmetku - bilans reform. Infrastruktura

Jednak przetrwał, a co więcej, jest ministrem, którego osiągnięciami - dziś na dwulecie rządu PO - PSL - chwalą się jego koledzy. Często ci sami, którzy wcześniej chcieli go odwoływać.

Jest jednak pytanie, czy Grabarczyk ocalał dlatego, że jest sprytnym politycznym graczem, czy z powodu dokonanego przez niego przełomu w budowie oczekiwanych przez wszystkich autostrad. Ani jedno, ani drugie. Największy spryt nie uratowałby go, nigdy bowiem nie był faworytem Donalda Tuska. W rozbudowie infrastruktury nie ma oszałamiającego przełomu, ale bezsprzecznie jest duży postęp. Widoczny szczególnie na tle wątpliwych osiągnięć innych resortów.

Pechem obecnego ministra infrastruktury jest to, że jego rodzima partia zabrała się za infrastrukturę w dyletancki sposób. Najpierw, jeszcze przed wyborami w 2007 roku, uczyniła z tego ważny front walki z poprzednim rządem. Donald Tusk z sejmowej mównicy obciążał ówczesnego premiera za śmierć tysięcy osób na polskich drogach. Rozbudzał też nadzieje, obiecując budowę kilometrów autostrad, dróg, szybkiej kolei, dziesiątków mostów przez Wisłę.

W swym expose Tusk poświęcił kilkadziesiąt minut na szczegółowe wyliczanie zadań infrastrukturalnych. Dziś, po dwóch latach, byłoby tanią złośliwością przypomnienie tej wyliczanki, ale w istocie obietnice zostały spełnione tylko w małym procencie. "Nie można dłużej akceptować takiego stanu rzeczy, w którym z Wrocławia nieporównanie szybciej i łatwiej można dojechać do Pragi i Drezna, a z Poznania o wiele łatwiej do Berlina niż do stolicy Polski, do Warszawy" - mówił wtedy Tusk. Łatwo zauważyć, że w tej materii sprawy pozostały po dawnemu.

To skutek tego, co niedawno Jacek Żakowski trafnie sformułował: że obietnice składali ludzie, którzy wiedzieli, jak wygrać wybory, ale nie wiedzieli, jak rządzić. Nowy premier nie miał kandydata na stanowisko ministra infrastruktury. Osoba, która zajmowała się tym w gabinecie cieni PO - Tadeusz Jarmuziewicz - została uznana za zbyt blisko powiązaną ze środowiskami biznesu i lobbystami. Jarmuziewicz został więc tylko jednym z wielu wiceministrów w resorcie. Ministrem, na zasadzie selekcji negatywnej, został człowiek, którego Tusk bał się zostawić w Sejmie i chciał mieć nad nim pełną kontrolę. W ten sposób Cezary Grabarczyk płacił za bunt z jesieni 2006, gdy wbrew władzom partii przeforsował na szefa klubu parlamentarnego PO Bogdana Zdrojewskiego. Jako potencjalny lider wewnętrznej opozycji miał być odizolowany od reszty posłów i poddany ścisłej kontroli. A na dodatek dostał ministerstwo, na którym wszyscy się wywracali. On też miał się wywrócić i gdzieś po roku, po totalnej kompromitacji, zostać wymieniony przez kogoś innego.

Grabarczyk z wykształcenia jest prawnikiem. Szykował się nawet na szefa ministerstwa sprawiedliwości, którego prawdopodobnie - według ocen jego partyjnych kolegów - byłby dobrym szefem. Nigdy wcześniej nie był członkiem rządu (nie licząc krótkiego epizodu w Urzędzie Zamówień Publicznych). Przez pewien czas był wicewojewodą łódzkim, ale tam odpowiadał za wykup ziemi pod budowę autostrady A2. Ta łącząca zachód ze wschodem magistrala w ostatnim też czasie uratowała mu posadę. Już jako minister uniknął odwołania, gdy w ostatniej chwili podpisał umowę na jej dalszą budowę.

Pierwszy rok nie był dobry. Grabarczyk poznawał resort, zużył wiele czasu na zmiany personalne. Nie wszystkie były szczęśliwe, a część kandydatów podsunęli mu potężniejsi od niego partyjni baronowie. Jako prawnik uznał, że najważniejsze są procedury. Zmienił więc tzw. specustawę drogową. Wrócił też do zarzuconej przez rząd PiS metody budowy dróg za pomocą partnerstwa publiczno-prywatnego. To akurat posunięcie wynikało nie tylko z powodów praktycznych, czyli chęci przerzucenia części finansowania na inwestorów prywatnych, ale też ideologicznych. Rząd PiS uznał metodę za korupcjogenną, PO zawsze z tym polemizowała. Także Donald Tusk zapowiadał w expose powrót do niej.

Na obronę Grabarczyka trzeba też wspomnieć, że nie miał dostatecznego wsparcia ze strony premiera, kolegów z rządu i partii. Ci przez pierwszy rok jego pracy chętnie opowiadali w kuluarach o jego zbliżającej się dymisji. Nie było jednak w PO chętnych do przejęcia tej niewdzięcznej działki. M.in. Janusz Palikot odmówił przyjęcia teki ministra infrastruktury. Grabarczyk nie miał też łatwego kontaktu z głównym księgowym, czyli ministrem finansów. Stąd pomysł jego ministerstwa - program budowy dróg lokalnych, tzw. schetynówek - mógł zadziałać, gdy przejęty został przez MSWiA. Po prostu tylko Grzegorz Schetyna bez trudu mógł wyciągnąć od Jacka Rostowskiego miliardy złotych na ten cel.

W stosunku do oczekiwań społecznych - takich, by Polska miała infrastrukturę porównywalną choćby z Czechami i Litwą - rząd PO nie może mówić o sukcesie. Tym bardziej w stosunku do składanych obietnic. W czasie mistrzostw Euro 2012 nie pojedziemy, jak zapowiadano, siecią autostrad. Warszawa najprawdopodobniej nie będzie z nią połączona. Pierwsze szybkie koleje - to też ważna obietnica i jeszcze ważniejsze wyzwanie - pojadą gdzieś koło roku 2020. Czyli 66 lat od momentu, gdy na świecie ruszyła pierwsza szybka kolej.

To jednak obciąża konto nie tyle pojedynczego ministra, ile całego rządu oraz poprzednich ekip. Sam Cezary Grabarczyk staje się jednym z lepszych ministrów tego rządu. Tym bardziej że mało kto dawał mu szansę na początku jego urzędowania.

Obserwator ówczesnej kampanii mógł odnieść wrażenie, iż niedługo w Polsce powstaną kilometry autostrad. Pociągi będą pędzić ponad 200 km na godzinę, znikną z dróg fotoradary, a zastępy bezpartyjnych fachowców z zaplecza politycznego Platformy z projektami ustaw dokonają irlandzkiego cudu.

Rządy Marcinkiewicza i Kaczyńskiego do modernizacji infrastruktury przywiązywały wielką wagę. Mimo burzliwej 2-letniej kadencji rząd przyjął kluczowe dokumenty: "Program budowy dróg do 2012r.", "Program rozwoju lotnisk", "Strategię dla transportu kolejowego". Podjęto walkę o niższe ceny usług telefonii, internetu. Rozpoczęto prace nad komercjalizacją państwowych gospodarczych dinozaurów: Poczty Polskiej i Przedsiębiorstwa Porty Lotnicze. Podjęto decyzje o uruchomieniu wejścia na giełdę PKP InterCity i PKP Cargo.

Jakie są sukcesy i porażki ministra Cezarego Grabarczyka? Zwraca uwagę zmiana systemu finansowania rządowego programu drogowego. Nie znam przykładu w Europie, w którym zmiana zwrotnicy finansowania inwestycji drogowych i zapowiedź emisji obligacji infrastrukturalnych na ponad 55 mld zł nie została do dziś zatwierdzona przez rząd! Kolejna kwestia to skala i tempo wydatków na budowę dróg. Jeśli poprzednio minister transportu był krytykowany przez NIK, iż wydał w 2007 r. z dostępnych 12 mld prawie 11 mld zł, jak oceniać sytuację, w której w 2008 r. z dostępnych prawie 19 mld wydano około 14 mld zł? A w tym roku z pierwotnie planowanych 31 mld szacunki wskazują na 16 mld zł.

Na miejscu ministra nie wyrażałbym entuzjazmu, gdy zawierane są kontrakty autostradowe za połowę ceny wyjściowej! A jakość? Przykład z 2009 r., kiedy spółka Autostrada Wielkopolska musiała wyrwać ponad 33 km konstrukcji źle wybudowanej kilka lat wcześniej autostrady A-2, powinien być ostrzeżeniem!

Opóźnia się giełdowy debiut PKP InterCity i PKP Cargo. Nie widać czegokolwiek, co przybliżałoby zakończenie inwestycji na Okęciu. Nie ma w Sejmie ustawy o komercjalizacji Przedsiębiorstwa Porty Lotnicze, a przedstawiciele ministra opowiadają posłom z komisji infrastruktury kolejne gawędy.

Na plus zaliczyć trzeba ministrowi Grabarczykowi przeprowadzenie komercjalizacji Poczty Polskiej. Rząd Tuska podtrzymał w obszarze łączności decyzję rządu Kaczyńskiego z początku 2007 r.

Platon zwykł mawiać: "Jeśli chcesz pokoju, szykuj się do wojny!". Życzę ministrowi Grabarczykowi nowych projektów autostrad, kolei, lotnisk. Bo nie przyniesie nam ich w prezencie tajemniczy inwestor z Kataru, nie pomoże PR, a kierowcy nie pojadą drogami wybudowanymi z obietnic.

@RY1@i02/2009/225/i02.2009.225.000.0014.001.jpg@RY2@

Jerzy Polaczek, minister transportu w latach 2005 - 2007, poseł KP Polska Plus

Michał Kołyga

Najważniejsze dokonania legislacyjne są związane z uporządkowaniem stanu prawnego w celu usprawnienia procesów inwestycyjnych. Zmieniono specustawę drogową, rozszerzono zasady jej działania. Ustawa o koncesji na roboty budowlane lub usługi pozwala prywatnym przedsiębiorcom włączyć się do realizacji inwestycji zarówno gminnych, takich jak budowa mostów czy wiaduktów, jak i do zadań związanych z utrzymaniem infrastruktury komunalnej. Znowelizowano wcześniej martwą Ustawę o partnerstwie publiczno-prywatnym. Wdrożono, uzgodnione z Komisją Europejską, zmiany w ustawach z zakresu środowiska i udziału społeczeństwa w procesie przygotowania i realizacji inwestycji, tak by wszystkie spełniały wymagania UE w zakresie ochrony środowiska. Przyjęto pakiet ustaw kolejowych o usamorządowieniu przewozów regionalnych, przekształcono Pocztę Polską w spółkę Skarbu Państwa, wdrożono prokonsumenckie zmiany prawa telekomunikacyjnego. Resort nie złożył do Sejmu następujących projektów ustaw: o przekształceniu PP Porty Lotnicze w spółkę Skarbu Państwa, cyfryzacji telewizji, transporcie publicznym.

Jednak należy pamiętać, że większość planowanych zadań dopiero znalazła po przetargach swoich wykonawców. W związku z kryzysem finansowym w styczniu Grabarczyk nie tylko dał się ograć ministrowi finansów (zdjęto z wydatków budżetowych 10 mld zł), ale też obarczono resort obowiązkiem budowy nowego źródła finansowania inwestycji drogowych przez emisję obligacji i kredyty zaciągane przez KFD. Minister Grabarczyk w ramach solidarności rządowej nie zabezpieczył odpowiednich środków na I półrocze, tak samo jak niepotrzebnie zezwolił na realizację wsparcia dla dróg samorządowych przez resort administracji.

Dużo gorzej jest w inwestycjach i modernizacjach kolejowych, gdzie 10 dużych projektów unijnych jest opóźnionych. Wydaje się też, że minister zbyt skoncentrował swoją uwagę na projektach autostradowych, zmniejszając program odnów i modernizacji. Pochwalić należy resort i jego agendy za skuteczność w walce w otwartej konkurencji unijnej o dotacje w ramach programu TENT. Resort jest jednak bierny w obszarze budownictwa, a polityka telekomunikacyjna rządu nie istnieje. Za chwilę za brak realizacji międzynarodowych cyfrowych planów Polska odpowiadać będzie przed KE.

Minister ma prawo powiedzieć: robię więcej niż poprzednik. Jednak ciężki dla całej infrastruktury rok 2010 przed nami. I nie tylko za kilometry autostrad w budowie będziemy go rozliczać.

@RY1@i02/2009/225/i02.2009.225.000.0014.002.jpg@RY2@

Janusz Piechociński, wiceprzewodniczący sejmowej komisji infrastruktury

Piotr Kowalczyk

piotr.gursztyn@infor.pl

minister transportu w latach 2005 - 2007, poseł KP Polska Plus

wiceprzewodniczący sejmowej komisji infrastruktury