Inwestycje bez szkody dla środowiska naturalnego

Intensywne działania na rzecz modernizacji dróg krajowych i budowy autostrad zwłaszcza wobec perspektywy organizacji w Polsce mistrzostw Euro 2012 wymuszają pośpiech inwestycyjny. Może to doprowadzić do błędnego i nieracjonalnego gospodarowania zasobami naturalnymi. Szybka realizacja inwestycji drogowych nie dzieje się jednak ze szkodą dla środowiska naturalnego.

Przy budowie lub modernizacji każdej drogi tworzy się dziś kilka wariantów przebiegu trasy. Każdy z nich poddawany jest wnikliwej analizie naukowców, którzy oceniają, czy inwestycja zagraża środowisku naturalnemu. Badany jest m.in. wpływ budowy na stan wód gruntowych, stanowiska roślin czy siedliska zwierząt. Na tej podstawie wybierane jest później rozwiązanie najmniej szkodzące środowisku. Jednak w sytuacji, gdy trasa przebiega przez teren niezwykle cenny przyrodniczo - zwłaszcza obszar włączony do sieci Natura 2000 - i nie da się uniknąć strat przyrodniczych, drogowcy zobowiązani są rekompensować powstałe szkody, podejmując równoważące je działania. Sadzą więc drzewa, obejmują szczególną opieką stanowiska zagrożonych gatunków roślin i zwierząt, budują schronienia dla ptaków. Co roku na działania kompensacyjne Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad wydaje kilkaset milionów złotych.

By dodatkowo zmniejszyć stopień ingerencji nowej inwestycji w przyrodę, drogowcy stosują proekologiczne technologie. Na placach budów tras szybkiego ruchu w całym kraju używa się dziś materiałów nietoksycznych, nieszkodzących środowisku i bezpiecznych dla przyszłych użytkowników dróg, a jednocześnie zapewniających trwałość infrastruktury. Konstruktorzy w sposób odpowiedzialny stosują też surowce ze złóż naturalnych, by zbytnio nie zubażać ich zasobów, i zastępują je materiałami alternatywnymi, pochodzącymi z bezpiecznych dla przyrody surowców sztucznych. Nowe i modernizowane drogi muszą być też proekologiczne w czasie ich użytkowania. Dlatego wyposaża się je w nowoczesną infrastrukturę chroniącą glebę i wodę przed zanieczyszczeniem substancjami wydobywającymi się z pojazdów. Na poboczach buduje się również naturalne i sztuczne bariery odgradzające hałaśliwe trasy od zbiorowisk ludzkich i zwierzęcych. Dla ssaków, gadów i płazów drogowcy konstruują natomiast bezpieczne przejścia umożliwiające migrację między siedliskami. Na przezroczyste ekrany akustyczne nalepiają sylwetki drapieżnych ptaków, by odstraszyć mniejsze gatunki i uchronić je przed kolizją z niezauważoną przeszkodą. Budowane jezdnie, wiadukty i mosty nie powinny też naruszać naturalnego krajobrazu, ale estetycznie się z nim komponować. Polska jest jednym z niewielu krajów o tak dużym zróżnicowaniu ukształtowania terenu. Spotkać można tu zarówno góry o alpejskim charakterze, pogórza, niziny i wyżyny, rozległe krainy jezior, jak i wydmy czy klify. Stawia to wysokie wymagania architektom, ale i projektantom zieleni, planującym pasy drzew i krzewów przy autostradach i drogach ekspresowych.

Trzeba wreszcie pamiętać, że ekologia na drogach to również domena ich użytkowników. Od wszystkich podróżujących należy oczekiwać poszanowania elementarnych zasad ochrony środowiska: wyrzucania śmieci do oznaczonych kontenerów, korzystania z toalet na parkingach, powstrzymania się od nieuzasadnionego hałasowania i niszczenia przyrody. Kierowcy powinni natomiast zastosować się do reguł ekojazdy, która zmniejsza zanieczyszczenie atmosfery dwutlenkiem węgla.

Działania na rzecz ochrony środowiska przy planowaniu inwestycji wymusza również program Natura 2000, czyli europejska sieć ekologiczna obszarów chronionych. Inwestycje planowane na terenach objętych Natura 2000, muszą spełnić wymagania opisane w dwóch dyrektywach Unii Europejskiej. Nie wywołują one bezpośrednich skutków prawnych na terenie państw członkowskich, istnieje natomiast obowiązek przeniesienia postanowień dyrektyw do systemu prawa krajowego (przepisy ich przeniesiono do ustawy z 16 kwietnia 2004 r. o ochronie przyrody). Każdy plan lub przedsięwzięcie, które nie wynika z potrzeb ochrony w obszarze Natura 2000, a może wywrzeć negatywny wpływ na chronione gatunki i siedliska, musi być poddane ocenie oddziaływania na obszar Natura 2000. Planowana w Polsce sieć drogowa w wielu miejscach wchodzi w konflikty z obszarami Natura 2000, co nie oznacza, że realizacja inwestycji nie jest możliwa. Należy wówczas szukać rozwiązań alternatywnych. Jeśli pomimo negatywnej oceny skutków dla danego terenu oraz braku rozwiązań alternatywnych, plan lub przedsięwzięcie musi jednak zostać zrealizowane z powodów wynikających z nadrzędnego interesu publicznego, inwestycja może być realizowana pod warunkiem wykonania kompensacji przyrodniczej niezbędnej do właściwego funkcjonowania sieci obszarów Natura 2000. Stąd tak ważna jest ocena oddziaływania na środowisko przeprowadzana na etapie planowania inwestycji. Pozwala ona wcześnie zidentyfikować potencjalne negatywne oddziaływania na środowisko, wynikające zarówno z budowy, jak i eksploatacji dróg i autostrad.

Dyrektywa Rady z 2 kwietna 1979 r. w sprawie ochrony dzikich ptaków (79/409/EWG)

Dyrektywa Rady z 25 maja 1992 r. w sprawie ochrony siedlisk przyrodniczych oraz dzikiej fauny i flory (92/43/EWG)

Przyjęcie programu Drogi przyjazne środowisku ma zapobiegać m.in. takim konfliktom, jaki powstał przy budowie obwodnicy Augustowa. W konflikcie tym przeciwko administracji rządowej wystąpili ekolodzy, którzy jednak nie negowali wcale potrzeby budowy trasy, ale podważali wybrany wariant jej przebiegu. Wskazywali przy tym, że inwestor nie konsultował z nimi lokalizacji obwodnicy. W konsekwencji spór doprowadził do skierowania przez Komisję Europejską skargi na Polskę do Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości. Sprawa zakończyła się wstrzymaniem inwestycji, czyli najgorszym ze scenariuszy.

Przepisy prawne ustawy z 3 października 2008 r. o udostępnianiu informacji o środowisku i jego ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie środowiska oraz o ocenach oddziaływania na środowisko wprowadziły dwuetapowość przeprowadzenia oceny oddziaływania na środowisko. Ocenę oddziaływania na środowisko przeprowadza się w postępowaniu o wydanie decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizację przedsięwzięcia oraz w ramach postępowania o wydanie decyzją o pozwoleniu na budowę czy też zezwolenia na realizację inwestycji drogowej. Przepisy dotyczą nie tylko inwestycji nowo projektowanych, lecz także inwestycji znajdujących się obecnie na różnych etapach przygotowania dokumentacji projektowej.

Beata Trochymiak