Ekologiczna droga o 300 mln euro droższa

Bo chyba taka jest prawda. Choć nie ma w tym nic nadzwyczajnego. Obowiązują nas przepisy, które musimy wypełniać. Muszę jednak przyznać, że udział Europejskiego Banku Inwestycyjnego w finansowaniu inwestycji nakłada na nas obowiązki, których nie wymaga jeszcze polskie prawo. EBI zaangażowała się w nasz projekt na niespotykanym dotąd poziomie ponad 60 proc., udzielając kredytu na budowę autostrady do Świecka w wysokości 1 mld euro, i w związku z tym postawił swoje warunki, które obejmowały już wszystkie dyrektywy środowiskowe obowiązujące w Unii Europejskiej. W efekcie zdeżyliśmy się z wymogami, które były po raz pierwszy postawione naszej spółce. I to nie tylko w kwestiach ochrony środowiska, ale i bezpieczeństwa ruchu drogowego.

EBI podchodzi do tego tak: udzielimy wam kredytu pod warunkiem spełnienia wszystkich wymogów unijnych, niezależnie od tego, na jakim aktualnie etapie jesteście we wdrażaniu dyrektyw dotyczących inwestycji infrastrukturalnych, i albo się na takie zasady gry zgadzacie, albo musicie radzić sobie bez naszych pieniędzy. A kredyt z EBI jest tańszy od finansowania komercyjnego. W związku z tym musieliśmy wykonać m.in. audyt projektu budowlanego pod względem bezpieczeństwa ruchu drogowego, który nie jest wymagany w Polsce. Również jako pierwsi w Polsce musieliśmy wykonać plan ochrony środowiska w trakcie budowy. Część naszych kredytów pochodzi od banków komercyjnych. I niektóre z nich podpisały takie zobowiązanie, że również będą stosować się do unijnych warunków ochrony środowiska. Są więc równie surowe co EBI. Co miesiąc składamy na ich ręce wyczerpujące raporty dotyczące wykonywanych prac.

Zaplecze ponad stukilometrowego odcinka autostrady jest potężne. Tak to wszystko trzeba było zorganizować, żeby już na etapie budowy nie niszczyć otoczenia. A sprawa jest poważna. Samego sprzętu pracującego na budowie jest ponad 1,4 tys. W sezonie pracuje 2,5 tys. ludzi. Wzdłuż trasy znajduje się kilka baz, gdzie wytwarza się beton. Są kopalnie piasku i kruszywa. Musieliśmy zmniejszyć liczbę dojazdów do budowy do minimum oraz wytyczyć trasy dla transportu, które nie kolidują z obszarami chronionymi. Jeżeli nie ma innej możliwości, buduje się drogi technologiczne, które zostaną rozebrane albo wykorzystane jako serwisowe. Takich dróg musieliśmy wybudować około 70 km.

Specjalnej uwagi wymagają od nas stacje tankowania paliw dla naszych pojazdów. Paliwo tankuje się tylko w wyznaczonych miejscach, które są do tego celu specjalnie przygotowane. Place są wyścielone materiałami izolacyjnymi tak, żeby w przypadku awarii nie doszło do skażenia gleby. W szczególny sposób musimy utylizować resztki betonu z setek betonowozów, które przewożą materiał pod autostradę. Po wylaniu budulca do rozściełacza betonowóz musi zostać wypłukany. Co z tym dalej robić? Jak bywało dawniej, nie powiem, ale obecnie popłuczyny trafiają do wyznaczonych dołów wyściełanych folią.

Nie nazwałbym tego w ten sposób, ale mogę powiedzieć, że w ciągu ostatnich lat dokonały się rewolucyjne zmiany, nie tylko w przepisach, ale i naszej mentalności. W latach 90. też przecież istniały przepisy chroniące przyrodę, ale ówczesne specyfikacje do ocen oddziaływania na środowisko - bo tak nazywały się wtedy dokumenty potrzebne do rozpoczęcia inwestycji - wyglądały zupełnie inaczej od tych, które musimy przygotowywać teraz. Podchodzę już do tego całkowicie pogodzony. Tak po prostu musi być.

Szacunki wydatków na ochronę środowiska, w tym budowa najbardziej kosztownych ze wszystkich obiektów przejść dla zwierząt, obustronne ogrodzenie drogi na całej długości, zbiorniki retencyjne, w których deszczówka się oczyszcza, a osady trzeba później wywozić, pokazują że to blisko 25 proc. wszystkich kosztów budowy. U nas będzie to więc nawet ponad 300 mln euro. Przypominam jednak, że w naszym przypadku mowa jest o terenie wyjątkowo bogatym w obszary chronione. To pokaźna część budżetu. A przecież wydatki na ekologię nie skończą się na tych 300 mln euro. Inwestycje w ochronę środowiska nie są przecież jednorazowe. Utrzymanie tych wszystkich urządzeń i instalacji też będzie kosztować. AWSA jest projektem publiczno-prywatnym i zbilansowanie kosztów odbywa się w czasie obowiązywania koncesji, czyli do 2037 r. W modelu finansowym, obok takich wydatków jak wymiana komputerów w punktach poboru opłat, mamy także ochronę środowiska.

Unijne przepisy wprowadzają tzw. kompensację, czyli odtwarzanie strat wywołanych ingerencją w środowisko naturalne. Zwykle wykorzystuje się mnożnik 2,5, co oznacza, że inwestor musi oddać naturze 2,5 razy więcej, niż zabrał.

Łatwo nie jest, ale na naszym przykładzie mogę powiedzieć, że ułożenie dobrej współpracy było możliwe. Trzeba pamiętać, że w przypadku tak ogromnych inwestycji jak budowa autostrad zderzają się interesy różnych grup: inwestora, mieszkańców i ekologów. Największe trudności są na etapie przygotowań do realizacji budowy, na przykład ile i w jakich miejscach stawiać przejścia dla zwierząt. Z pierwszych wspólnych narad z urzędnikami i obrońcami przyrody wynikało, że nasza autostrada nie ma najmniejszych szans na powstanie. Wszystkie rafy udało się jakoś ominąć. To tym trudniejsze, że na końcu odpowiedzialność za wszystko i tak spoczywa na barkach inwestora. W efekcie uzgodnień wzdłuż naszych 106 km trasy wybudujemy 34 dużych przejść oraz 71 małych. Te duże w najwęższym miejscu, czyli bezpośrednio nad autostradą, mają aż 60 m szerokości. Na funkcjonującym od kilku lat odcinku A2 z Konina do Nowego Tomyśla podobne przejścia mają tylko około 30 m szerokości.

Nie tylko. Musimy przestrzegać ograniczeń dotyczących czasu i głośności prowadzonych prac. W sąsiedztwie autostrady swoje gniazda mają orzeł bielik i orlik krzykliwy. Co ciekawe okazało się, że bielikowi tak bardzo nie przeszkadzaliśmy, bo założył sobie gniazdo lęgowe o wiele bliżej placu budowy, niż przewidywali ekolodzy. Zgodnie z naszą decyzją środowiskową przesadzaliśmy część roślin w inne miejsce, na tzw. obszary kompensacyjne. Wzdłuż autostrady mamy bardzo wiele oczek wodnych zamieszkiwanych przez żaby i kumaki, które dwa razy w roku przemieszczają się, i żeby nie stała im się krzywda, plac budowy w tych miejscach zabezpieczony był specjalnym foliowym płotkiem. Nasi pracownicy przenosili następnie złapane żaby w wyznaczone miejsca znajdujące się po drugiej stronie autostrady. Takich działań mamy bardzo wiele i nigdy jeszcze podczas budowy poprzednich odcinków nie pracowało dla nas tylu specjalistów od ochrony przyrody.

@RY1@i02/2010/234/i02.2010.234.174.002a.001.jpg@RY2@

Fot.Arch.

Andrzej Patalas, prezes spółki Autostrada Wielkopolska II

Rozmawiał Maciej Szczepaniuk