Odnowione polskie drogi

Polacy od początku przeczuwali, że autostrada oznacza rewolucję. Gdy w 1924 r. Włosi zbudowali pierwszą na świecie bezkolizyjną drogę szybkiego ruchu między Mediolanem a jeziorem Verese na przedgórzu Alp, w Polsce pomysł tak bardzo się spodobał, że włoska nazwa od razu przyjęła się w naszym języku.

Ale od platonicznego uwielbienia do korzystania z autostrad droga bardzo długa. Zmęczeni upałami latem i pragnący jeździć zimą na nartach mediolańczycy już od czterech pokoleń mogą pokonać 85-kilometrową trasę w mniej niż godzinę. U nas dopiero teraz autostrady stają się częścią stylu życia.

Właśnie w tych dniach robotnicy należącego do Hiszpanów koncernu Budimex wbili pierwszą łopatę pod budowę 91-kilometrowego odcinka autostrady A2 między Łodzią a Warszawą. Trasa ma być otwarta za niecałe dwa lata. Dzięki niej polska stolica, jako jedna z ostatnich w Europie, zostanie podłączona do sieci autostrad. Istniejący dziś 900-kilometrowy zestaw oderwanych odcinków autostrad i 500 km dróg szybkiego ruchu przekształci się w skromną, ale jednak sieć tras szybkiego ruchu. Jak to zmieni nasze życie?

Przede wszystkim stanie się ono bezpieczniejsze. Statystyki pokazują, że nazwa "drogi bezkolizyjne" rzeczywiście przekłada się na rzeczywistość, bo zdarza się na nich trzykrotnie mniej wypadków śmiertelnych w przeliczeniu na taką samą liczbę samochodów niż na zwykłych trasach. Polska ma tu szczególnie dużo do zyskania. Nasze drogi należą do najbardziej niebezpiecznych w Europie. Każdego roku ginie na nich prawie 5 tys. osób. Gdyby w Polsce od 20 lat istniały autostrady, udałoby się uratować przed śmiercią nawet 70 tys. osób. To więcej niż Amerykanie stracili żołnierzy w Wietnamie.

Wypadki to oprócz dramatu bliskich także straty dla państwa. - Każda śmiertelna ofiara kosztuje nas milion złotych. Takie są obciążenia z tytułu przerwanej pracy, niezapłaconych podatków, rozbitej rodziny - podaje Adrian Furgalski, szef Zespołu Doradców Gospodarczych TOR.

Fundacja Forum Obywatelskiego Rozwoju (FOR) obliczyła, że z powodu braku nowoczesnej sieci dróg Polska straciła od 1989 r. 90 mld zł dochodu narodowego. Z inwestowania w naszym kraju zrezygnowało wiele zachodnich koncernów, miliardy godzin stania w korkach zmarnowali polscy kierowcy, bez pracy pozostały setki tysięcy mieszkańców miast, którzy nie mogli dogodnie dojechać tam, gdzie czekało na nich zajęcie. Litrów niepotrzebnie spalonego paliwa nikt nie przeliczył. Wiadomo, że jadąc autostradą 100 - 120 km/h, zużywa się go o kilkanaście procent mniej, niż pokonując taki sam odcinek zwykłą drogą.

Sieć bezkolizyjnych dróg zmienia geografię gospodarczą kraju. Regiony do tej pory niedostępne i pogrążone w biedzie teraz stają się centrum boomu inwestycyjnego. Ziemia w okolicy Strykowa osiąga niebotyczne ceny, bo wkrótce będą się tu krzyżowały autostrady A2 z Berlina do Moskwy i A1 z Gdańska na południe Europy. Teraz powstają tu jedne z największych centrów logistycznych na kontynencie, a w sąsiedniej, pozostającej przez lata w letargu Łodzi - zakłady produkcyjne zachodnich koncernów. Jednym z nich jest Europoles - światowy lider w produkcji słupów, który przy A2 zbudował swoją najnowocześniejszą fabrykę w Europie. Z kolei województwo lubuskie, do niedawna biegun bezrobocia, nagle staje się wymarzoną trampoliną do ekspansji na rynek Niemiec. Już w przyszłym roku dzięki autostradzie A2 będzie stąd można dotrzeć w pół godziny do Berlina, płacąc jednocześnie miejscowym pracownikom wielokrotnie niższe stawki.

Autostrady zmieniły życie codzienne Amerykanów, Francuzów i Włochów. Polski też nie ominie rewolucja.

We Francji do legendy przeszła otwarta na początku lat 70. Autostrada Słońca, która połączyła Paryż i pochmurny Beneluks z Lazurowym Wybrzeżem. Miliony Francuzów cały rok czekają na chwilę, gdy zapakowanym samochodem popędzą tym szlakiem nad Riwierę. Dziś chętnych na nadmorski wypad jest zresztą tak dużo, że w okresie wielkich wyjazdów, w tzw. czerwonych dniach, autostrada zamienia się w gigantyczny korek.

W Niemczech autostrady stały się symbolem wolności. Codziennie miliony osób pędzą między Stuttgartem, Monachium, Frankfurtem a Hamburgiem. A ponieważ nie obowiązują tam ograniczenia prędkości, samochody jadą średnio 136 km/h. Kierowcy są tolerancyjni, nawet gdy ruch blokują wymijające się ciężarówki - w autostradowej gwarze tzw. Elefantenrennen (wyścig słoni). Od czasów Hitlera niemieckie autostrady są też darmowe. Gdy w 2005 r. rząd SPD próbował wprowadzić opłaty, wywołał gigantyczny protest i musiał się wycofać. Dziś płacą tylko tiry.

Belgia próbowała poprzez budowę autostrad uratować jedność kraju. Powszechny dostęp do nich (każdy punkt kraju znajduje się maksymalnie 30 km od wyjazdu z autostrady) i najwyższy poziom wykończenia (stałe oświetlenie nocą) miał zapewnić na tyle komfortowe warunki życia, by Flamandowie i Walonowie zapomnieli o animozjach. Niestety, nie udało się: dziś kraj ugina się pod ciężarem długów, a groźba rozpadu jest realniejsza niż kiedykolwiek.

W Polsce autostrady też mają szanse zmienić styl życia. Na razie trudno sobie uświadomić, że z Poznania do Sudetów można by dotrzeć w dwie godziny. Ale już niedługo dzięki autostradom weekendowe wyjazdy nad jeziora, morze i góry staną się codziennością Polaków.

O tym, jak ważne są autostrady, doskonale zdawał sobie sprawę Adolf Hitler. Już w miesiąc po dojściu do władzy w styczniu 1933 r. kanclerz podpisał prawo o ustanowieniu przedsiębiorstwa budowy autostrad Rzeszy. Nie chodziło już, jak w przypadku Włochów, o pojedyncze odcinki dróg, ale o całą ich sieć łączącą wszystkie główne miasta kraju. W ten sposób Hitler rozwiązywał problem wysokiego bezrobocia odziedziczonego po Republice Weimarskiej. Niedługo po rozpoczęciu programu pracę przy budowie autostrad znalazło 100 tys. robotników. Hitler dostosował infrastrukturę transportową kraju do nowej doktryny wojny błyskawicznej - dzięki autostradom wojska mogły szybko przemieszczać się z jednego końca Rzeszy na drugi, a w razie potrzeby drogi szybkiego ruchu były przekształcane w lotniska polowe. Autostrady stały się też narzędziem centralizacji systemu politycznego. Właśnie dlatego zbudowano gwiaździsty system z sercem w Berlinie. Zaciskający się wokół Rzeszy pierścień wojsk alianckich zmusił w 1943 r. Hitlera do przerwania budowy. Jednak po wojnie w zachodniej części Niemiec sieć wytyczona przez Fuehrera był realizowana nadal. Do dziś z przeszło 12 tys. km poza USA i Chinami nie ma ona sobie równej na świecie.

Niemcy dali przykład innym. Generał Dwight Eisenhower głównodowodzący siłami sojuszniczymi w czasie II wojny światowej bardziej niż ktokolwiek inny docenił, jakim atutem są autostrady. W 1953 r. zaczęła się budowa Interstate Highway System. W ciągu 35 lat kosztem 425 mld dol. powstała sieć 75 tys. km autostrad łączących wszystkie główne miasta Ameryki. Narodził się zupełnie nowy kraj, którego gospodarka, także dzięki niskim kosztom transportu, do dziś nie ma sobie równych.

W naszych czasach sieć autostrad rozstrzyga o tym, czy dany kraj należy do klubu państw wysoko rozwiniętych, czy też - mimo wszelkich innych pozorów - jest zacofany. Właśnie dlatego od lat 70. za przykładem Niemiec i USA poszły Francja, Wielka Brytania i Włochy, nieco później Hiszpania. Dziś jednym wielkim placem budowy bezkolizyjnych dróg są Chiny, które już wyprzedziły pod względem długości sieci autostrad Republikę Federalną. Polska jest daleko w tyle. Ale dla Donalda Tuska oddanie przed mistrzostwami Europy w piłce nożnej autostrady do Warszawy ma być ostatecznym dowodem, że jesteśmy integralną częścią zachodniej, bogatej Europy. Premier doskonale wie, że jeśli setki tysięcy kibiców utkną w drodze do Stadionu Narodowego w korkach w Sochaczewie czy Skierniewicach, zabiegi marketingowe zdadzą się na nic.

Przecięcie wstęgi na autostradzie między Łodzią a Warszawą ma być zwieńczeniem bezprecedensowego w historii Polski projektu budowy autostrad. Choć ambitne plany rozwoju sieci tras bezkolizyjnych opracowane zostały jeszcze przed wojną, tak naprawdę dopiero pięć lat temu państwo wyasygnowało konkretne pieniądze na budowę autostrad. - Przeznaczyliśmy na ten cel 5,1 mld zł, a już w 2007 r. - 10,5 mld zł. Wiedzieliśmy, że szansa, jaką oferuje nam Unia Europejska, więcej się nie powtórzy, że trzeba z niej skorzystać - mówi "DGP" Jerzy Polaczek, minister transportu w rządzie PiS.

Na efekty trzeba było czekać, bo budowa autostrad przypomina długi pociąg towarowy: od momentu uruchomienia lokomotywy do chwili, gdy skład się rozpędzi, musi minąć sporo czasu. Dlatego autostradowa rewolucja staje się zauważalna dopiero teraz. Od tej pory co kilka miesięcy możemy liczyć na otwarcie kluczowych odcinków sieci bezkolizyjnych dróg, jak Nowy Tomyśl - Słubice (A2), Grudziądz - Toruń (A1) czy Szczecin - Gorzów (S3).

- Liczby mówią same za siebie. Poprzedni rząd podpisał umowy na budowę 110 km autostrad, obecny na 1511 km. A do końca kadencji podpisze jeszcze na tysiąc kilometrów - mówi "DGP" Adrian Furgalski.

W ciągu kilku lat ma powstać w Polsce podstawowa sieć autostrad o długości 2 tys. km. Ich uzupełnieniem będzie 5300 km dróg ekspresowych. W ten sposób będziemy mieli 7,5 tys. km tras bezkolizyjnych. Zapewni to porównywalne warunki transportu do Niemiec, kraju, który co prawda ma dziś ponad 12 tys. km autostrad, ale jest dwa razy gęściej zaludniony i ma czterokrotnie większy dochód narodowy.

Dlaczego Polska musiała tak długo czekać na autostrady? Chodzi przede wszystkim o finansowanie. Przez kilkanaście pierwszych lat po obaleniu komunizmu rządy próbowały nakłonić do ich budowy prywatny kapitał. Nie udawało się to, bo koszty są porównywalne z tymi na Zachodzie, jednak potencjalne zyski, z powodu mniejszej liczby samochodów i o wiele mniejszych możliwości finansowych kierowców, dalece odbiegają od tych we Francji czy Włoszech. Teraz za sprawą Unii Europejskiej problem finansowania zniknął. W 2007 r. Komisja Europejska zatwierdziła dla Polski fundusz Infrastruktura i Środowisko z budżetem 19 mld euro na 7 lat. Dziś autostrady i drogi ekspresowe, tak jak niegdyś w Niemczech i USA, powstają niemal w całości z pieniędzy publicznych (tylko odcinek między Poznaniem a Słubicami zbudował Jan Kulczyk, a między Gdańskiem a Toruniem konsorcjum Gdańsk Transport Company). Dzięki pomocy Brukseli pozostałą część kosztów pokrywamy z przyznanego przez Europejski Bank Inwestycyjny kredytu. Tylko kilkanaście procent kosztów rząd pokrywa sam, sprzedając obligacje.

W konsekwencji nakłady na budowę dróg bezkolizyjnych rosną w Polsce lawinowo. W 2007 r. poszło na ten cel 12 mld zł, w 2008 r. - 13,6 mld zł, w 2009 r. - 18,5 mld zł, a w tym roku będzie to 31 mld zł. Dzięki wsparciu Brukseli aż do 2013 r. nie musimy obawiać się o brak pieniędzy na autostrady. Co więcej, posucha na europejskim rynku spowodowała ostrą konkurencję zachodnich koncernów walczących o kontrakty w Polsce. W konsekwencji ceny budowy autostrad w naszym kraju są o blisko 1/3 niższe niż przed kryzysem.

Drugim warunkiem, dzięki któremu udało się ruszyć z budową, jest stabilność polityczna. Rząd PO i PSL w przeciwieństwie do poprzednich ekip zrezygnował z opracowania nowej, własnej sieci dróg bezkolizyjnych. Realizowane dziś plany powstały niemal w całości w rządzie PiS. - W dziedzinie infrastruktury transportowej panuje w Polsce ciągłość - cieszy się Polaczek.

Rząd Tuska nie miał innego wyjścia, bo Unia uruchamia fundusze na budowę autostrad z precyzyjnym kalendarzem ich wykorzystania. Jeśli termin nie zostanie dotrzymany, przepadają dziesiątki miliardów złotych.

Budowa ruszyła też dzięki radykalnej zmianie prawa. - Po obaleniu komunizmu właściciele działek znajdujących się na trasach przyszłych autostrad potrafili latami blokować prace, domagając się kolosalnych pieniędzy za swoją własność bądź w ogóle odmawiając ich sprzedaży - wspomina Bogusław Liberadzki, minister transportu w rządzie SLD - PSL. To było odreagowanie lat komunistycznej dyktatury, kiedy państwo ograbiało własnych obywateli. W nowym ustroju własność miała być więc święta. Problem zniknął dopiero przed dwoma lata wraz ze specustawą całkowicie zmieniającą zasady wykupu gruntów. Państwo co prawda nadal płaci za działki po cenach rynkowych, ale też od razu je przejmuje. Jeśli właściciel jest niezadowolony z otrzymanych pieniędzy, może iść do sądu. Jednak nie wstrzymuje to już budowy autostrady.

Krótkie terminy narzucone przez Unię zmusiły także polskie władze do zasadniczego ograniczenia możliwości odwołań od wyników kontraktów. To spowodowało, że autostrady w Polsce budują niemal w całości firmy zagraniczne. Przodują austriacki Strabag, szwedzka Skanska oraz hiszpański Budimex i Mostostal. Dużo kontraktów zdobyły koncerny irlandzkie, niemiecki i francuskie. Polskim firmom budowlanym pozostają tylko okruchy. Jednym z nielicznych wyjątków jest Polimex, który buduje fragmenty autostrady A4 w rejonie Rzeszowa. Polskim firmom budowlanym trudno jest spełnić wyśrubowane warunki przetargów: nie mają wystarczającego zaplecza finansowego, sprzętu, technologii i doświadczenia.

- Zaangażowanie zachodnich koncernów to gwarancja, że jakość autostrad w Polsce będzie porównywalna z zachodnimi - przekonuje jednak Adrian Furgalski. Co więcej, jak obliczyło Brukselskie Centrum Europejskich Analiz Politycznych (CEPS), co czwarte euro wydane na inwestycje drogowe w Polsce wraca do krajów Europy Zachodniej, które finansują fundusze strukturalne.

Dziś nie wiadomo, ile trzeba będzie zapłacić za jazdę autostradą po Polsce. Jerzy Polaczek spodziewa się, że cena może wynieść co najmniej 20 groszy za kilometr. To by oznaczało, że za przejazd z Warszawy do Łodzi trzeba będzie zapłacić nawet 25 zł. Dużo. Ale państwo będzie musiało skądś wziąć pieniądze, by spłacić pożyczki zaciągnięte na budowę dróg. Nie wiadomo też, co będzie po roku 2013, kiedy kończy się siedmioletni plan finansowy UE. Pewne jest tylko, że zadłużone po uszy kraje zachodnie będą miały coraz większe opory przed przyznaniem Polsce kolejnych miliardów euro. Wtedy może okazać się, że na lodzie pozostaną te regiony kraju, gdzie projekty budowy dróg są najmniej zaawansowane, czyli np. Wschód.

@RY1@i02/2010/142/i02.2010.142.000.0011.001.jpg@RY2@

Fot. Kacper Kowalski/Forum

Budowa autostrady A1 w okolicach Torunia. Droga zostanie oddana do użytku w przyszłym roku

@RY1@i02/2010/142/i02.2010.142.000.0011.002.jpg@RY2@

Fot. Forum

Hitler postawił na rozwój sieci autostrad. Na zdjęciu: otwarcie nowego odcinka pod Dreznem, lata 30.

Jędrzej Bielecki