Po islandzkiej lekcji już żaden wulkan europejskim liniom lotniczym niestraszny

To kwestia innego spojrzenia na główny obszar chmury, w której poziom pyłów dziesięciokrotnie przekracza normy, a inaczej na otoczenie tego jądra.

Wcześniej publikowano tylko granice obszaru, gdzie wykonywanie lotów według wskazań przyrządów jest niemożliwe. Obecnie obok strefy całkowitego zapylenia publikowane są też granice strefy ostrożności. Polskie niebo znajdowało się wielokrotnie w takiej strefie. W takiej sytuacji Polska Agencja Żeglugi Powietrznej (PAŻP) zaleca wykonującym loty szczególną ostrożność i zapoznawanie się z aktualną informacją o zapyleniu.

W chwili kiedy rozmawiamy, na polskim niebie nie ma chmury. Nie ma ani strefy ostrożności, ani żadnych restrykcji, ale rozwiązanie, które wprowadziliśmy w zeszłą środę i które pozwoliło odkorkować niebo, nie wynikało z tego, że chmura zniknęła. Po prostu branża lotnicza w Europie nauczyła się radzić sobie z problem, z którym wcześniej nie mieliśmy do czynienia. Poruszaliśmy się w dziedzinie bezpieczeństwa, a rozwiązania europejskie w tym zakresie są bardzo restrykcyjne.

W lotnictwie cywilnym obowiązują pewne standardy i pewne granice bezpieczeństwa, których się nie przesuwa, koniec i kropka.

Ale po tych kilku dniach okazało się, że koszty niektórych rozwiązań są ogromne i należy się zastanowić nad tym, jak te granice można przedefiniować.

Nie. Odblokowaliśmy ruch, bo podjęliśmy dodatkowe działania, żeby tę granicę bezpieczeństwa utrzymać. Obecnie, radząc sobie z problemem chmury pyłu wulkanicznego, zarówno PAŻP, jak i przewoźnicy działają w trybie specjalnych procedur informowania i nadzoru oraz podejmują decyzje na podstawie dwóch źródeł meteorologicznych, a nie jak wcześniej tylko jednego.

Procedury różnią się od podejścia, jakie mieliśmy na początku, ale są równie bezpiecznie.

Myślę, że te próby, czyli rzeczywiste doświadczenia, były bardzo ważnym elementem w procesie wypracowania nowego podejścia. Wpływ na wynik analizy bezpieczeństwa miały również np. opinie o lotach wykonywanych w polskiej przestrzeni powietrznej w trakcie uroczystości żałobnych.

Myślę, że spory. Wprowadziliśmy część rozwiązań, które w całej Europie zaczęły obowiązywać kilka dni później.

Zezwoliliśmy na loty komunikacyjne, ale przy zachowaniu szczególnych warunków bezpieczeństwa. Pilot i linia lotnicza też muszą spełnić odpowiednie warunki w ramach przygotowania przed lotem oraz w czasie lotu i po wylądowaniu, związane z przeglądem maszyny - silników czy aparatury.

Nie. Mamy wypracowane podejście. Mamy lepsze źródła informacji o zasięgu pyłów oraz inne analizy komputerowe wykonywane przez służby meteo.

Nie było centralnego punktu, który powiedziałby, że można albo nie można latać. Co z tego, że Polska podeszła do sprawy racjonalnie, skoro inni zamykali przestrzeń i samolot startujący w Polsce musiałby przerwać lot i zawrócić.

Mówi się od jakiegoś czasu, że powstanie organ, który będzie zarządzał siecią lotniczą w Europie. Myśli się o takim wspólnym zarządzaniu siecią, któremu Komisja Europejska zleci zadanie koordynacji. Takim organem może być np. Eurocontrol.

Jak daleko to pójdzie, na razie nie wiemy. Na razie Eurocontrol koordynuje plany lotów, dlatego wiemy, że jak samolot czeka na pasie, to nie dlatego, że tak chce lokalna agencja ruchu lotniczego, tylko dlatego że po analizie ruchu w centrum obliczeniowym w Brukseli okazało się, że nie ma sensu, żeby maszyna leciała, bo i tak nie przeleci trasy bez opóźnienia. Taniej i bezpieczniej jest poczekać na ziemi.

@RY1@i02/2010/083/i02.2010.083.000.019a.001.jpg@RY2@

Fot. Wojciech Górski

W lotnictwie są granice bezpieczeństwa i standardy, których się nie przesuwa - mówi Krzysztof Banaszek

prezes Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej (dawniej Agencja Ruchu Lotniczego) od 2008 r. Wcześniej kierował w Agencji pionem techniki i rozwoju oraz pionem służb technicznych