Cezary Grabarczyk: My też popełnialiśmy błędy

To był weksel bez pokrycia. Nie program, ale spis marzeń. Cztery lata temu powiedzieliśmy, że chcemy realizować ten program. Zmieniliśmy prawo zamówień publicznych, ochrony środowiska, specustawę drogową i skróciliśmy o połowę czas potrzebny do uzyskania decyzji otwierającej proces inwestycyjny. Weryfikowaliśmy projekt po projekcie.

Być może powinniśmy wcześniej odrzucić program PiS-u. Mówię: być może, bo wówczas rozpocząłby się przetarg, które drogi miały być realizowane w pierwszej kolejności, i cały proces by się opóźnił. My w sierpniu 2008 r. powiedzieliśmy, że rewidujemy program w odniesieniu do dróg ekspresowych. Nie byliśmy w stanie przewidzieć, że kryzys finansowy storpeduje dwa projekty dotyczące autostrad: 180 km A1 od Strykowa do Pyrzowic oraz A2 od Strykowa do Warszawy. Gdy kryzys wszedł w ostrą fazę, wykonawcy z Włoch i Hiszpanii zrezygnowali z ubiegania się o koncesję. Udało nam się podpisać umowę koncesyjną na A1, ale po roku koncesjonariusz nie zamknął finansowo projektu. Rząd znalazł środki publiczne na sfinansowanie całej autostrady A2, ale nie miał możliwości sfinansowania 180 km A1.

Program nie powstawał z myślą o Euro 2012. Jego celem było stworzenie sieci dróg o wysokiej przepustowości, która ożywi gospodarkę państwa, wszystkich regionów. Przy okazji zapewni wygodne przemieszczanie się kibiców podczas Euro 2012. Tak naprawdę ta sieć to układ nerwowy gospodarki. To jest nasz główny cel.

Sądzę, że dwa odcinki A2 będą przejezdne podczas Euro 2012. Wcześniej wycofali się potencjalni koncesjonariusze, którzy mieli budować ten odcinek w systemie PPP, następnie mieliśmy problem z wykonawcą nierealizującym inwestycji zgodnie z harmonogramem. Możemy mówić o braku szczęścia na początku realizacji tej inwestycji, teraz jednak sytuacja jest opanowana i zmierza w dobrym kierunku. Autostrada pomiędzy Łodzią a Warszawą jest budowana.

Cena była niższa, ale nie znacząco. Na sąsiednich odcinkach ceny były w granicach 50 - 60 proc. kosztorysu inwestorskiego. Niedawno musieliśmy ponownie przeprowadzić przetarg na realizację fragmentu autostrady A4 Wierzchosławice - Brzesko. Zastosowaliśmy tam dwie takie same wagi: cenę i termin. Wszyscy potencjalni wykonawcy dali najkrótszy możliwy termin, a ceny były na poziomie 50 proc. kosztorysu inwestorskiego.

Cena była badana przez komisję przetargową. Wykonawca składał dodatkowe wyjaśnienia, które zostały uznane za wiarygodne. Krajowa Izba Odwoławcza badała postępowanie przetargowe. Także nie znalazła podstaw do zmiany rozstrzygnięcia. Nie było podstaw, aby inaczej wybrać.

Zdecydowanie tak. Wystarczy to porównać z historią wprowadzania podobnego systemu w Niemczech. Nam udało się wprowadzić e-myto w rekordowym tempie. Uzyskujemy już teraz przychody powyżej 2 mln zł dziennie. Docelowo tym systemem będzie objęta sieć 6 tys. km. Dzięki temu uzyskamy środki na rozbudowę sieci dróg.

Zjawisko ucieczki kierowców tirów z dróg płatnych miało miejsce wszędzie, gdzie wprowadzono elektroniczny system poboru. Po pewnym czasie wracają oni na drogi szybkie, bo to się opłaca. Skłaniają ich do tego czas jazdy, bezpieczeństwo i niższe zużycie paliwa.

Musimy się trochę cofnąć. Przez 20 lat praktycznie nie było nowych inwestycji na kolei. Wagony i lokomotywy mają średnio 25 - 30 lat. Nowe składy pojawiły się dopiero z chwilą uzyskania dostępu do środków europejskich. Gdy obejmowałem urząd, PKP miały dług przekraczający 6,5 mld zł, dziś to ok. 5 mld zł. Mieliśmy zadłużone Przewozy Regionalne, dług tej spółki przekraczał 2 mld zł. Ta spółka w warunkach rynkowych nie miała szans na działanie. Rząd przeprowadził proces przejęcia przez samorządy Przewozów Regionalnych i znalazł ponad 2 mld na oddłużenie tej firmy. Zapomnieliśmy o jednym: nie zwiększyliśmy uprawnień regulatora kolejowego. Ten błąd nadrobiliśmy w tym roku. Regulator będzie mógł wkraczać w proces budowania rozkładu jazdy i nie dopuści do sytuacji, która miała miejsce w minionym roku, kiedy wśród pasażerów zapanowała kompletna dezorientacja.

Spółka PKP Intercity cięła koszty m.in. przez ograniczenie przeglądów. W zimie zabrakło wagonów zdatnych do eksploatacji. To był błąd, który spowodował zmiany personalne. Ta sytuacja już się nie powtórzy - obecnie na torach jest ponad 360 wagonów więcej niż w zeszłym roku.

Jesteśmy pierwszym rządem, który poważnie potraktował ten cel. Sprywatyzowaliśmy dwie spółki.

Początek został zrobiony. Jako pierwsi sprywatyzowaliśmy pierwsze spółki i uzyskaliśmy 400 mln zł. Prywatyzacja PKP Cargo jest w toku, podobnie TK Telekom, PKP Energetyka. Chciałbym, aby w przyszłym toku została przeprowadzona prywatyzacja PKP Intercity. Ta spółka po ośmiu miesiącach tego roku ma zysk. Została przełamana zła passa. Na koniec ubiegłego roku było to 140 mln strat. W PKP Intercity zaszły poważne zmiany. Spółka dokończyła przetarg związany z zakupem nowego taboru. Pociągi Pendolino trafią do Polski w 2014 r. Pociąg z Gdańska do Warszawy w 2014 r. będzie jechał 2,5 godz. Do tego PKP Intercity przygotowuje zakup piętrowych klimatyzowanych wagonów, które będą jeździły po najbardziej uczęszczanych trasach.

Nie chcę ujawniać oferentów. Mogę powiedzieć, że są dwie grupy: branżowa i finansowa. Dopiero po due diligence okaże się, kto zakupi akcje. Na razie mamy kilkanaście ofert.

@RY1@i02/2011/193/i02.2011.193.000.0013.001.jpg@RY2@

Fot. Marcin Łobaczewski

Cezary Grabarczyk, jest ministrem infrastruktury

ROZMAWIAŁ MARCIN PIASECKI