W sytuacjach awaryjnych

Chesley Sullenberg stał się bohaterem Ameryki, lądując na rzece Hudson. Polską odpowiedzią był kapitan Tadeusz Wrona, który 1 listopada 2011 r. posadził Boeinga 767 bez podwozia na warszawskim Okęciu

W życiu, tak jak w amerykańskim filmie, najlepiej sprawdza się jeden bohater, któremu możemy przypisać uratowanie świata, gatunku ludzkiego czy przynajmniej populacji jakiegoś miasta. Z prawdą ma to jednak tyle wspólnego, że w życiu zdarzają się sytuacje kryzysowe i dramatyczne... jak w filmie. O wiele trudniej natomiast wskazać jednego rzeczywistego bohatera, bo na szczęśliwe zakończenie pracuje najczęściej cały sztab ludzi.

Co zatem dzieje się, kiedy samolot ląduje na brzuchu i co to oznacza dla służb kontroli ruchu?

Każda sytuacja, kiedy zagrożone jest życie ludzi w powietrzu, jest kwestią indywidualną, można jednak wyodrębnić kilka cech łączących ją z innymi podobnymi i na pewno wiele zachowań i procedur wykonywanych w celu jej rozwiązania.

Przede wszystkim jest sama zagrożona maszyna, która w momencie poinformowania o problemie i podjęciu decyzji w sprawie jego rozwiązania zostaje prowadzona w sposób szczególny, tzn. jej trasa ustawiana jest priorytetowo w stosunku do innych samolotów znajdujących się w okolicy, maksymalnie prostowana itp.

Ta sytuacja sprawia, że wcześniejsza misternie skonstruowana przez kontrolerów układanka, w której wszystkie samoloty lecące z wielu kierunków, np. do Warszawy, były już poukładane, nagle pryska jak bańka mydlana. W krótkim czasie kontrolerzy zbliżania i kontrolerzy obszaru, którzy kontrolowali wszystkie pozostałe maszyny lecące na Okęcie, muszą zapewnić tym samolotom zmiany ich tras, tak aby mogły wylądować na lotniskach zapasowych (w innych miastach w Polsce) albo bezpiecznie wrócić na lotniska, z których wystartowały (np. w przypadku lotów z bliskich państw europejskich). Co więcej, trzeba rozsunąć już lecące samoloty, tak aby zagrożona maszyna mogła kontynuować lot swoim optymalnym kursem i jak najszybciej móc podejść do lotniska. W tym samym czasie kontrolerzy lotniska (czyli wieża) przygotowują miejsce na pasie, oczyszczają płytę lotniska i koordynują działania ze służbami ratunkowymi.

Sama sytuacja tego rodzaju wywołuje efekt domina i potencjalne konflikty z innymi samolotami przelatującymi nad Polską. Powoduje także spiętrzenie ruchu, ponieważ samoloty, które według planu miały już wylecieć z sektorów zwalniając miejsce następnym maszynom, nie wylatują, gdyż kontrolerzy zmuszeni są skierować je z powrotem. Zadanie stojące przed kontrolerami w takiej sytuacji jest tym trudniejsze, że takiego spiętrzenia ruchu nie obejmie żadna regulacja systemowa (np. tzw. flow management, gdy odpowiednia komórka w Eurocontroli przydziela tzw. sloty - skoordynowane z innymi lotami czasy startu), ani żadna regulacja organizacyjna (nie ma więc mowy np. o przydzieleniu do pracy większej liczby kontrolerów, ponieważ sytuacja taka jest nie do przewidzenia i w kilka chwil dodatkowych ludzi po prostu się nie znajdzie). Dlatego każde tego typu zdarzenie powoduje konsekwencje dla kilkudziesięciu bądź nawet kilkuset innych statków powietrznych i wymaga ogromnego zaangażowania praktycznie wszystkich kontrolerów będących w danym czasie na służbie.

Pokazuje to również, że zachowanie najwyższego poziomu bezpieczeństwa nawet w sytuacji ekstremalnej jest możliwe jedynie dzięki temu, że kontrolerzy potrafią błyskawicznie odnaleźć się i dostosować do zmieniającej się dynamicznie i w mgnieniu oka sytuacji. Częścią pracy każdego kontrolera jest bowiem świadomość, że w każdej chwili warunki mogą ulec gruntownej zmianie, lub że coś może nie pójść zgodnie z wcześniejszymi założeniami, a to oznacza, że zawsze musi być przygotowana alternatywa.

Jak więc widać, w pracy kontrolerów nie ma zwykłych, spokojnych dni. Zawsze bowiem istnieje ryzyko, że nawet kiedy wydaje się już, że wszystko jest poukładane, zaplanowane i przebiega względnie spokojnie, nagle okazuje się, że w ciągu kilku sekund trzeba zmobilizować całą swoją energię, wiedzę i doświadczenie. W prywatnych rozmowach kontrolerzy przyznają, że większość z nich miała w swojej karierze po kilkadziesiąt takich awaryjnych zdarzeń, gdy cały misterny plan trzeba było w ułamku sekundy tworzyć od nowa. A tymczasem samoloty lecą...

W pracy kontrolerów nie ma zwykłych, spokojnych dni. Zawsze istnieje ryzyko, że opanowana sytuacja wymknie się spod kontroli