Rośnie świadomość, że ochrona środ owiska nie jest fanaberią ekologów

Marcin Piasecki: Obliczyliśmy, że 25 proc. nakładów na budowę dróg to koszt rozwiązań służących ochronie środowiska. To wystarczy?

Lech Witecki: To prawda. Mamy w obrocie od 2007 roku kwotę około 90 mld zł, wliczając w to projekty koncesyjne, z czego około 1 to pieniądze przeznaczone na ochronę środowiska. Kwota jest więc olbrzymia. Nie odpowiem wprost, czy to za dużo, za mało, czy w sam raz. Nie ma prostej odpowiedzi na takie pytanie. W roku 2008 rozpoczęliśmy olbrzymi program inwestycyjny budowy dróg, nie mając przepisów dostosowanych do regulacji środowiskowych. Pamiętam, jak trudne były decyzje, kiedy wydawaliśmy publiczne pieniądze w oparciu o wewnętrzną procedurę stworzoną w Generalnej Dyrekcji Dróg i Autostrad, która bazowała na przepisach jeszcze wtedy procedowanych w parlamencie. Dziś uważam, że to był dobry ruch, bo gdybyśmy wtedy czekali, nie bylibyśmy teraz na tym etapie inwestycji, na którym jesteśmy. Teraz monitorujemy skuteczność rozwiązań prośrodowiskowych, jakie zastosowaliśmy w naszych projektach infrastrukturalnych oddanych w latach 2010 i 2011. Odpowiedź na pytanie, czy te rozwiązania okazały się skuteczne, a więc także i na to, czy inwestycje były wystarczające, będziemy mieli z końcem 2012 roku.

Sam przyglądam się na przykład skuteczności zastosowania bramownic, czyli przejść, które pozwalają nietoperzom przedostać się bezpiecznie na drugą stronę drogi. Dopiero monitoring, który prowadzimy m.in. na drodze S3, pozwoli odpowiedzieć na te pytania.

Dominika Kulczyk-Lubomirska: Jak wymogi środowiskowe - ich koszt i skuteczność - oceniają praktycy? Autostrada Wielkopolska ma już za sobą wybudowanie niejednego odcinka...

Andrzej Patalas: Ochrona środowiska w przeszłości była traktowana co najwyżej marginalnie, potem weszliśmy w okres konfliktów. Drogowcy mieli problem ze zrozumieniem, skąd te wymogi, dlaczego nie mogą sami decydować... Dziś mogę stwierdzić, że wypełniamy wszystkie wymagania, jakie stawiają przed nami przepisy. W odniesieniu do budowy to są np. koszty wykonania zbiorników retencyjnych, czyszczenia wody, postawienia specjalnych ogrodzeń. Te pieniądze wydaje się, żeby ochronić środowisko, i jest to niezbędne, ale trzeba mieć świadomość tych kosztów. Poza tym są nakłady na wykonywanie czynności związanych z ochroną środowiska, np. dwukrotnej migracji zwierząt, które trzeba przenosić przez budowaną nitkę autostrady. Kolejne będą koszty monitoringu, największą ich część zapewne poniesie Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad. Dla nas monitoring ogranicza się do pasa drogowego autostrady, dla Generalnej Dyrekcji to będzie ogromny zakres prac do wykonania w zakresie kompensacji przyrodniczej.

W odniesieniu do naszej autostrady przygotowanie tej inwestycji zaczęło się wiele lat temu. Pierwsze oceny oddziaływania na środowisko powstawały w latach 1995 - 1996. Od tego czasu zmieniły się przepisy i tak naprawdę dopiero teraz zostały wdrożone wszystkie dyrektywy unijne. Nie robimy nic, co mogłoby zaszkodzić środowisku. Przeszliśmy dość trudną drogę, bo ten odcinek, który oddaliśmy w listopadzie 2011 r., przebiega przez obszary bogate przyrodniczo, w 85 proc. przez tereny leśne. Spotkaliśmy się na nim z wszystkimi możliwymi przeszkodami, konieczne uzgodnienia trwały bardzo długo, współpracowaliśmy z GDDKiA i ta praca dała efekty: mogę powiedzieć, że wszystko zostało zrobione, jak należy. Skuteczność wprowadzonych rozwiązań także w tym przypadku pokaże czas.

Dominika Kulczyk-Lubomirska: A jak jest z efektywnością wydawanych pieniędzy. W przypadku Autostrady Wielkopolskiej powstały 153 przejścia dla zwierząt. Koszt dużego przejścia to około 20 mln zł, czyli tyle, ile wynosi roczny budżet średniej wielkości polskiej gminy. Czy to racjonalne?

Piotr Otawski: Małe przejście np. dla żab to właściwie rura o średnicy około 1 m wpuszczona w nasyp autostrady, więc rząd kosztów jest zupełnie inny. Czy wydatki okażą się racjonalne, tak jak powiedział dyrektor Witecki, rzeczywiście dowiemy się dopiero z monitoringu. Obowiązek monitoringu jest nakładany w decyzjach środowiskowych m.in. po to, by inwestorzy i organy administracji uczyły się na trwających inwestycjach. To będzie lekcja na przyszłość, ale też trzeba będzie korygować ewentualne błędy i w procedurach administracyjnych, i w wykonaniu konkretnych obiektów. Nie mamy jeszcze kompletnych informacji. Znacząca część robót drogowych jest na etapie dużego zaawansowania, a więc prawdziwe skutki dla środowiska będziemy odnotowywać w następnych latach.

Warto wyjaśnić, co zawiera te 25 proc. nakładów, o których Państwo mówili. Często uważa się, że to koszt przejść dla zwierząt, a są w to wliczone także koszty budowy ekranów akustycznych, które służą bezpośrednio nie ochronie zwierząt, tylko ludzi i niepogarszaniu warunków ich życia.

Jednym z najważniejszych sposobów minimalizowania kosztów, i to zarówno kosztów środowiskowych, jak i tych, które ponosi inwestor, jest właściwa lokalizacja przedsięwzięcia. Owszem, od czasu pierwszych dróg, które budowaliśmy ze środków wspólnotowych, dużo się zmieniło... Wtedy wybór lokalizacji np. przejść dla zwierząt pozostawiał wiele do życzenia. Uważam, że w tej chwili Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad jest wzorowym inwestorem publicznym w tej kwestii i chcielibyśmy bardzo, żeby współpraca z wszystkimi inwestorami odbywała się tak jak z nią, niemniej pewne obciążenia historyczne nadal ważą na kosztach. Jeśli na początku wybierzemy złą lokalizację, wzrosną koszty infrastruktury i ochrony środowiska. Tak się stało na drodze S3, gdzie doszło do negatywnego oddziaływania inwestycji na obszar Natura 2000 i - co wynika z prawa wspólnotowego - będzie trzeba gdzie indziej odtworzyć wartości utracone w tym miejscu. Oczywiście koszty w związku z tym istotnie wzrosną, zwłaszcza że kompensacja nie polega na jednorazowych pracach jak wykonanie przejścia, tylko na działaniach rozpisanych na lata.

Tomasz Cnota: Koszty w przypadku inwestycji kolejowych są niższe, to około 5 - 10 proc. Chodzi przede wszystkim o zabezpieczenia akustyczne. Specyfika polega na tym, że w większości modernizujemy już istniejące linie i adaptujemy je do wymogów ochrony środowiska. Poszczególne obiekty też są tańsze, choćby dlatego, że linia kolejowa jest węższa niż droga. Do tej pory wybudowaliśmy dwa duże przejścia dla zwierząt (w okolicach Rzepina) i kosztowało nas to około 2 mln euro na jedno przejście.

Marcin Piasecki: Wiadomo na co poszły pieniądze, ale nie wiadomo na razie, czy skutecznie. Tymczasem mamy nieoficjalne wiadomości, np. od leśników, że są przejścia, z których zwierzęta w ogóle nie korzystają...

Lech Witecki: Warto pokazać to na przykładzie. Mamy drogę S3 - połączenie Szczecina z Gorzowem Wielkopolskim, długości ponad 80 km. Koszt tej inwestycji wyniósł 2,3 zł, a koszty urządzeń ochrony środowiska dla tego projektu to: przejścia dla zwierząt dużych i średnich - około 260 mln. zł, ekrany akustyczne - 28 mln zł i ogrodzenie - około 10 mln zł. Trzeba to jeszcze potem utrzymać. To jest koszt rozłożony w czasie. Wszystkie te nakłady to jedno, a świadomość ekologiczna to drugie. Bardzo ważne jest, by dotrzeć do świadomości m.in. drogowców, że są to koszty konieczne. Z doświadczeń niemieckich wynika, że walka z tymi wymogami jest nieopłacalna także ekonomicznie. Niemcy mają drogi wybudowane w czasie, kiedy jeszcze nie obowiązywały obecne wymogi środowiskowe, i teraz wydają bardzo dużo pieniędzy na to, żeby odtworzyć całe siedliska i ekosystemy. My założyliśmy, że będziemy chronić to, co się znajduje na naszej drodze, a nie odtwarzać.

Są duże przejścia dla zwierząt, które nie spełniają swojej roli dlatego, że są wykorzystywane przez rolników, nad czym ubolewają leśnicy. To nie znaczy, że nie ma sensu budować przejść! Będę bronił ekologicznego podejścia do sprawy. Tym bardziej że budujemy tak dużo dzięki temu, że jesteśmy największym beneficjentem środków z Unii Europejskiej. A dyrektywy unijne mówią wprost, jakie zasady obowiązują inwestycje finansowane z UE.

Marcin Piasecki: Czyli Unia daje pieniądze i ustala zasady. Jednocześnie mówimy: czy te działania są racjonalne, przekonamy się za czas jakiś. Czy to jest zdroworozsądkowe działanie? Czy naprawdę wszystkie zasady narzucone przez Unię są racjonalne?

Patrycja Wolińska-Bartkiewicz: Ta dyskusja wyraźnie zmierza w stronę próby ustalenia, co jest ważniejsze - ekonomia czy ekologia? Gdybyśmy to sprowadzili do tej relacji, trudno by było nie odnieść wrażenia, że to naprawdę bardzo dużo kosztuje. Pamiętajmy jednak, jakie byłyby ekonomiczne skutki nieponiesienia dzisiaj tych wydatków. Na przykład leczenia ludzi w przypadku zatrucia wód gruntowych, gdybyśmy nie oczyszczali wody z autostrad czy dróg ekspresowych. Albo gdybyśmy musieli odnawiać ekosystemy i przywracać do życia ginące wskutek inwestycji gatunki. Podejrzewam, że te skutki kosztowałyby w przyszłości o wiele więcej. Warto więc racjonalnie planować to, co dzisiaj - na etapie tworzenia infrastruktury - jesteśmy w stanie zrobić taniej.

Dyrektywy o ochronie środowiska są znane od połowy lat 80. Przez 20 lat dostosowywania się do wymogów unijnych, czyli od umowy stowarzyszeniowej, umykało to nam i ochrona przyrody była uważana za mniej ważną niż stworzenie infrastruktury. Pamiętam na przykład, jak się ścierały emocje drogowców i ekologów w czasie okrągłego stołu w sprawie doliny Rospudy. I widziałam, jak ewoluowało stanowisko wszystkich stron. Drogowcy nie nauczą się z dnia na dzień jak chronić środowisko, organizacje pozarządowe nie nauczą się z dnia na dzień, jak się kontaktować z administracją publiczną. A miewamy do czynienia z próbami wymuszeń czy wręcz szantaży. I dziś kontakty tych środowisk są już o wiele lepsze niż w 2008 roku. Musimy też zebrać odpowiednie kadry, które wykonują zadania związane z ochroną środowiska. Dziś nadal mamy do czynienia z sytuacją, że raporty o oddziaływaniu na środowisko bywają kiepskie, czasem robione zza biurka, bez rzeczywistej inwentaryzacji przyrodniczej. Ideałem byłoby, żebyśmy wydawali tylko tyle, ile naprawdę musimy, i by w decyzjach, które bazują na raportach, były konkretne wskazania: duże przejście dla zwierząt tu, ponieważ tu przechodzi szlak migracyjny, a nie domysły, że skoro po obu stronach jest las, to pewnie taki szlak występuje.

Jeśli zaś już sprowadzać sprawę do rachunku ekonomicznego, to jest taki: albo bierzemy 19 mld euro z funduszy europejskich na infrastrukturę, albo nie.

Dominika Kulczyk-Lubomirska: Czy skoro problem czasem sprowadza się do czynnika ludzkiego, prowadzą Państwo jakiś program edukacyjny? Mówi się sporo np. o oszczędzaniu energii i łatwo trafić do obywateli, pokazując im ich oszczędności na rachunkach za prąd. Jeśli chodzi o infrastrukturę, to rozmawia się z całymi grupami, a nie widać próby docierania do indywidualnych odbiorców. A potem się okazuje, że rolnicy korzystają z przejść dla zwierząt...

Patrycja Wolińska-Bartkiewicz: Oczywiście są takie działania, finansowane z programu operacyjnego Infrastruktura i Środowisko, którym zarządza minister środowiska. Trzeba też przypomnieć, że każdy beneficjent, czyli inwestor, ma obowiązek prowadzenia akcji informacyjnej na miejscu. Pytanie: czy to jest efektywne? Wydaje mi się, że stereotypowe myślenie tylko o pieniądzach jest nadal żywe. I pojawiają się komentarze, że lepiej by było sfinansować remont oddziału w miejscowym szpitalu. Zawsze można sprowadzić dyskusję do tego poziomu, ale to się będzie zmieniać wraz z edukacją. Ludzie już się przekonali, że warto wyłączać komputery czy wyjmować ładowarki z gniazdka. Trzeba ich przekonać, że dzisiejsze zaniechanie w ochronie środowiska przy budowie infrastruktury odbiłoby się na nas w przyszłości i koszty byłyby niewspółmiernie wyższe.

Lech Witecki: Myślę, że gdybyśmy dzisiaj nie prowadzili inwestycji właściwie, za 10 lat minister środowiska stwierdziłby, że musi stworzyć specjalny grant na to, żeby odbudować pewne środowiska, które zostałyby zniszczone. My idziemy po rozum do głowy, zanim dojdzie do katastrofy. Zmiana podejścia w GDDKiA, jaka zaszła w latach 2007 - 2008, była wywołana m.in. kwestią pieniędzy. Nałożono na nas obowiązek wykorzystania wszystkich dostępnych refundacji. Mówimy o 10 mld euro, z czego około 18 mld zł mamy już dzisiaj zrefundowane przez Komisję Europejską. To się udało, bo powstał zewnętrzny zespół weryfikujący przygotowania raportów środowiskowych, a potem wewnętrzny, który sam stworzył raport o oddziaływaniu programu budowy dróg i autostrad. Co do monitoringu, jest on prowadzony na 42 dużych i średnich przejściach dla zwierząt. Fotokamery mają odpowiedzieć na pytanie, czy konkretne obiekty służą zwierzętom, które, jak planowano, powinny się tamtędy poruszać. Po pierwsze jest to potrzeba zweryfikowania, czy założenia poczynione na papierze się sprawdzają, ale przede wszystkim w obliczu nowej perspektywy finansowej i nowych inwestycji da nam konkretną wiedzę, argumenty do dyskusji m.in. z organizacjami ekologicznymi. Nie powinna się już zdarzyć sytuacja jak ze strzeblą błotną i wschodnią obwodnicą Warszawy, która została zablokowana.

Kiedy budowaliśmy drogę S3, nie mieliśmy jeszcze wystarczającej wiedzy, dlatego potem trzeba było dobudowywać przejścia. Dzisiaj inwentaryzacja przyrodnicza Polski jest zrobiona na tyle dobrze, że już możemy rozsądnie planować wydatki w konkretnych miejscach. A trzeba pamiętać, że w Polsce ponad 33 proc. powierzchni jest pod ochroną przyrody.

Piotr Otawski: Kiedy generalny dyrektor dróg krajowych i autostrad oraz przedstawicielka Ministerstwa Transportu mówią nie tylko o tym, że trzeba się dostosować do unijnego prawa, by wziąć pieniądze, ale także o kosztach strat dla środowiska i społeczeństwa, jeśli nie podejmiemy tych inwestycji, widać, jak dużo już się zmieniło w podejściu do ochrony przyrody.

Trzeba pamiętać, że koszty środowiskowe to tak naprawdę koszty społeczne. Kiedy nie uwzględniamy kosztów środowiskowych, to tracimy m.in. wartość tak zwanych usług ekosystemowych: to całość dobrodziejstw, jakie otrzymujemy za darmo od środowiska. Kiedy je niszczymy, tracimy wartości, które trudno przeliczyć na pieniądze, choć można. Np. 1 ha łąki absorbuje tyle związków azotowych, na ile trzeba by wydać kilkaset tysięcy euro w ciągu roku, gdybyśmy oczyszczali z nich wodę.

Nie zgadzam się z tezą, że nie wiemy, czy działania, które dziś podejmujemy, naprawdę przyniosą skutki. Służą temu raporty oddziaływania na środowisko - mimo krytycznych słów, które padły tu wobec nich. W ramach procedur, jakim są poddawane, sprawdzamy, czy to, co twierdzi inwestor, jest słuszne i korzystne dla środowiska. Nie poruszamy się w ciemno, choć oczywiście decyzje są podejmowane według stanu w momencie budowy drogi, w praktyce mogą się pojawić przeszkody, które trudno było przewidzieć. Do weryfikacji służy monitoring.

Nie jest też tak, że Dyrekcja Ochrony Środowiska tylko dokłada inwestorom obowiązków. Zdarza się, że je redukujemy, bo uważamy, że wymogi są nieracjonalne. Tak było na jednej z dróg wylotowych z Warszawy, na której zaplanowano przejście dla zwierząt - wychodziło ono na... obiekt handlowy, który ma powstać.

Marcin Piasecki: Mówimy tylko o tym, jakie koszty przyniosłaby budowa np. drogi bez zabezpieczenia środowiska. A może trzeba też odwrócić sytuację i zapytać o koszt zaniechania takiej budowy? Skoro strzeblę błotną można przenieść, to może zróbmy to jak najszybciej i zacznijmy wreszcie budować obwodnicę...

Piotr Otawski: Jestem przekonany, że strzebla błotna na wschodniej obwodnicy Warszawy jest tematem zastępczym. Już znaleźliśmy rozwiązanie, które pozwoli zachować gatunek. Ważniejsze są tam problemy konfliktów społecznych i uchylenia decyzji środowiskowej przez wojewódzki sąd administracyjny. Obwodnicy i tak nie da się teraz budować.

Marcin Piasecki: To konkretny przypadek strzebli, ale czy nie pokazuje, że potrzeby ekologiczne czasem przesłaniają nam potrzeby społeczne. Drogi w Polsce są bardzo potrzebne... Czy utrzymujemy właściwą równowagę między docenianiem potrzeb środowiska i społeczeństwa?

Patrycja Wolińska-Bartkiewicz: Trzeba powiedzieć głośno, że są środowiska, które próbują wykorzystać fakt, że tak bardzo zależy nam na budowie dróg i wykorzystaniu dotacji do swoich celów. Kiedyś czynnikiem decydującym o lokalizacji dróg było niedzielenie pól uprawnych czy siedlisk ludzkich. Tymczasem urbanizacja poszła do przodu, są problemy z planami zagospodarowania przestrzennego. I powstały osiedla pod lasami, bo taki jest kierunek migracji ludności, a teraz - jeśli w pobliżu był przewidziany korytarz nowej drogi - zaczynają się protesty mieszkańców. Często się zdarza, że wykorzystują oni czynnik środowiskowy, tak jak to się dzieje ze wspomnianą strzeblą błotną czy wilkiem Alanem, który raz przeszedł przez okolicę przyszłej autostrady...

Andrzej Patalas: Nieuchronnie wracamy do kwestii finansowania. Trzeba wiedzieć, że nie tylko instytucje unijne wymagają teraz zagwarantowania poszanowania środowiska. Także banki komercyjne wymagają teraz pełnego planu ochrony przyrody w czasie budowy i eksploatacji, co zburzyło nam całą organizację pracy. Na 106 km autostrady musieliśmy zbudować około 80 km dróg technologicznych, po których dowożono materiały. Wykonawcy spotykają się z nowymi wymaganiami. Ważne jest, by wypracować model współpracy ze środowiskami lokalnymi. Spotkania z nimi są nieraz burzliwe, ale bardzo pouczające. Rozmawia się coraz łatwiej, bo po pierwsze każdy zna swoje obowiązki, bo one wynikają z przepisów o prawie do informacji, i drogowcy nauczyli się rozmawiać. Nie zmienia to faktu, że ochronę środowiska - nie tylko w Polsce - wykorzystuje się do uzyskania zupełnie innych celów, np. zmiany przebiegu autostrady.

Lech Witecki: Najtrudniej jest komunikować ludziom, że jakiś wariant przebiegu drogi - najkorzystniejszy ekonomicznie - jest nieakceptowalny z punktu widzenia środowiska i trzeba wybrać wariant, w którym musimy przejść przez środowisko ludzkie, co wiąże się ze zburzeniem czyjegoś domu, bo inaczej droga w ogóle nie powstanie. Ludzie nie są w stanie zrozumieć, że są mniej ważni niż środowisko... Trzeba im mówić wyraźnie, że w sytuacji wyboru między powstaniem infrastruktury dzięki wejściu na ich teren a niepowstaniem, bo naruszałaby interes środowiska, decyzja jest oczywista, chociaż niełatwa. I te rozmowy są trudne, ale na terenie naszych inwestycji udało się nam wszędzie dojść do porozumienia.

Dominika Kulczyk-Lubomirska: Na ile wymagania banków czy przepisy wprowadzone przez państwo są modyfikowalne, jeśli okaże się, że w danym miejscu nie mają sensu?

Lech Witecki: Dyrektywy są jasne i Polska dostosowała do nich swoje prawo. Są dziedziny, w których nawet przesadziliśmy, np. normy hałasu. Dyrekcja Generalna wystąpiła z inicjatywą, żeby je podwyższyć o 5 dB na każdym wskaźniku. Projekt jest teraz u ministra zdrowia i jeśli wszystko pójdzie dobrze, to nasi koledzy kolejarze będą mogli budować niższe ekrany akustyczne, bo nasze normy znajdą się na poziomie obowiązującym w innych krajach.

Tomasz Cnota: My na kolei już przechodziliśmy przez okres liberalizacji przepisów i nie wyszliśmy na tym dobrze. Wprowadzono możliwość tzw. budowy na zgłoszenie, a Komisja Europejska nie przyjmuje inwestycji, dla których nie została wydana decyzja administracyjna. Znowelizowano ustawę i teraz ocenie wpływu na środowisko są poddawane także projekty rewitalizacyjne.

Uważam, że przepisy mogą być rygorystyczne. Najważniejsze jest to, żeby były stabilne. Proces inwestycyjny jest bardzo rozciągnięty w czasie i zdarzyło się nie raz, że przygotowywaliśmy przetargi w jednym systemie prawnym, projekty powstawały w drugim, a realizacja miała miejsce w trzecim. To duża trudność dla inwestorów.

Andrzej Patalas: Zawsze się niepokoję, kiedy słyszę, że ktoś chce zmienić prawo na naszą korzyść. Zazwyczaj konsekwencje nie są dobre. Powinniśmy się trzymać tego, że trzeba mieć czas na przygotowanie inwestycji według jasnych reguł.

Marcin Piasecki: A jak układa się współpraca różnych części administracji odpowiedzialnych za inwestycje w infrastrukturę?

Lech Witecki: W 2008 roku pojawiło się hasło "Euro 2012" i nastąpiło pospolite ruszenie wszystkich zaangażowanych w proces przygotowania inwestycji. Obowiązywała zasada: wszystkie ręce na pokład. To bardzo pomogło - udało się przygotować najbardziej zabagnione do tej pory projekty - i pokazało, że można. Oby ta zasada obowiązywała także w kolejnej perspektywie finansowej.

Andrzej Patalas: Kiedyś drogowcy nie mogli zrozumieć, skąd te wszystkie wymogi środowiskowe. Dziś spełniamy wszystkie wymagania, jakie nakładają na nas przepisy

Lech Witecki: Euro 2012 wywołało pospolite ruszenie wszystkich instytucji odpowiedzialnych za przygotowanie inwestycji. Oby zasada "wszystkie ręce na pokład" obowiązywała także w nowej perspektywie finansowej

@RY1@i02/2012/055/i02.2012.055.05000020e.815.jpg@RY2@

Patrycja Wolińska-Bartkiewicz, podsekretarz stanu w Ministerstwie Transportu, Budownictwa i Gospodarki Wodnej

@RY1@i02/2012/055/i02.2012.055.05000020e.816.jpg@RY2@

Lech Witecki, p.o. dyrektora Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad

@RY1@i02/2012/055/i02.2012.055.05000020e.817.jpg@RY2@

dr Piotr Otawski, wicedyrektor Generalnej Dyrekcji Ochrony Środowiska

@RY1@i02/2012/055/i02.2012.055.05000020e.818.jpg@RY2@

Dominika Kulczyk-Lubomirska, wiceprezes Green Cross Poland, współwłaścicielka Grupy Firm Doradczych Values

@RY1@i02/2012/055/i02.2012.055.05000020e.819.jpg@RY2@

Tomasz Cnota, naczelnik Wydziału w Biurze Studiów i Ochrony Środowiska PKP PLK

@RY1@i02/2012/055/i02.2012.055.05000020e.820.jpg@RY2@

dr Andrzej Patalas, prezes Autostrady Wielkopolskiej

Debatę prowadzili: Dominika Kulczyk-Lubomirska i Marcin Piasecki

Not. mww