Za drogi dostęp do torów

Tak zwany intermodal to jedyny segment transportu kolejowego, w którym przewozy rosną. Według danych Urzędu Transportu Kolejowego (UTK) w pierwszym kwartale tego roku przewoźnicy intermodalni przetransportowali ponad 5,1 mln ton, co stanowi wynik o 8,6 proc. lepszy niż przed rokiem. W ubiegłym roku po raz pierwszy w Polsce przewieźli ponad milion TEU, czyli tradycyjnych kontenerów o długości 20 stóp. To wzrost o prawie 31 proc. w porównaniu z 2011 r. i 85 proc. wobec roku 2010.

Mogą wozić siedem razy więcej

Przewozy intermodalne świadczą na polskim rynku spółki PKP Cargo, DB Schenker Rail, Lotos Kolej, CTL Express, CTL Logistics, PKP LHS, Rail Polska, STK i Majkoltrans, z czego pierwsze trzy skupiają niemal 95 proc. rynku. Przewoźnicy wykorzystują 26 terminali na terenie kraju, z czego największe znaczenie mają Gdańsk i Gdynia, które realizują 1/3 intermodalu w naszym kraju.

W 2012 r. kontenery 40-stopowe (o długości 40 stóp, stanowiły 58 proc. towarów przewiezionych w ramach intermodalu. Oprócz tego przewoźnicy transportowali kontenery 20-stopowe (36 proc.) i 30-stopowe (prawie 6 proc.), zaś znikomy był udział przewozu naczep i wymiennych nadwozi samochodowych. Przewozy intermodalne w Polsce dotyczą głównie komunikacji międzynarodowej. Udział przewozów wewnątrz kraju w tym segmencie transportu wynosi zaledwie 23 proc. Kontenery z ładunkami stanowiły w ubiegłym roku 65 proc. przetransportowanych jednostek, puste to zaledwie 35 proc.

Mimo dużej dynamiki wzrostów transport intermodalny w Polsce stanowił w ubiegłym roku pod względem masy tylko 3,5 proc. przewozów kolejowych w ogóle (dane za pierwszy kwartał tego roku to 3,9 proc.). Dla porównania: w Niemczech jest to 30 proc., w Belgii 40 proc., a w Norwegii - 60 proc. Potencjał polskiego rynku jest więc wręcz gigantyczny. Jak podaje UTK, przewoźnicy intermodalni uruchamiają dziś w Polsce średnio 290 pociągów tygodniowo. Spółki przewozowe deklarują zaś, że są w stanie wypuszczać na tory w tygodniu 1950 składów intermodalnych, czyli siedem razy więcej niż obecnie.

UTK zakłada, że do 2020 r. przewozy intermodalne kolejowe będą stanowiły co najmniej 10 proc. ogółu rynku kolejowego cargo. Nacisk instytucjonalny na intermodal będzie się zwiększał, bo Bruksela z całą mocą stawia na kolej. Komisja Europejska wymaga od krajów członkowskich, żeby do 2030 r. co najmniej 30 proc. drogowych przewozów towarów na odległość powyżej 300 km zostało przeniesionych na inne środki transportu (czyli kolej albo żeglugę śródlądową, która w Polsce praktycznie nie istnieje). Do 2050 r. ten odsetek ma wzrosnąć - tak chce Bruksela - do ponad 50 proc.

Kosztowna infrastruktura

Rozwój intermodalu jest jednak uzależniony od szybkiej likwidacji największych barier, bo dotychczasowe działania wspierające tę gałąź transportu są niewystarczające. Podstawową barierą dla intermodalu jest dziś to, że dostęp do infrastruktury kolejowej w Polsce jest średnio cztery razy droższy od drogowej, w wyniku czego pociągi nie są w stanie konkurować cenowo z ciężarówkami. Stawka za dostęp do torów PKP jest w Polsce dla przewoźników cargo np. ponad dwukrotnie wyższa niż we Francji i o około 75 proc. wyższa niż Niemczech i Austrii.

Proces obniżania stawek przyspieszy zapewne wyrok Trybunału Sprawiedliwości w Luksemburgu z 30 maja stwierdzający, że Polska niesłusznie dopuszcza wliczanie w opłaty za dostęp do torów kosztów, które nie są bezpośrednim rezultatem przewożenia ludzi i towarów pociągami. Ministerstwo Transportu zainicjowało już zmiany legislacyjne, m.in. rozporządzenie z 2009 r., na podstawie którego PKP Polskie Linie Kolejowe ustalają cennik stawek. W resorcie rozważany jest też projekt zwiększenia dotacji utrzymaniowej dla PLK z budżetu państwa (dziś większość środków na utrzymanie sieci pochodzi z opłat pobieranych przez PLK właśnie od przewoźników).

Jak przyspieszyć intermodalną pogoń za krajami zachodnimi? Branża transportowa proponuje wprowadzenie preferencyjnych stawek za dostęp do torów. Według wyliczeń UTK wprowadzenie stałej ulgi w wysokości 50 proc. dla masy brutto składu intermodalnego przełoży się na wzrost tego typu przewozów o 20 proc. w skali roku. W takim scenariuszu do 2017 r. wielkość wykonanej pracy przewozowej miałaby się zwiększyć o 192 proc.

Przyjazna kolei polityka różnicowania stawek dostępu do torów może w Polsce doprowadzić do znaczącego spadku kosztów zewnętrznych transportu, które są związane m.in. z degradacją dróg, wypadkami komunikacyjnymi i zanieczyszczeniem powietrza. Już dziś przewóz koleją 20 kontenerów 40-stopowych na odległość 300 km to prawie 19 tys. mniej wygenerowanych kosztów zewnętrznych niż w przypadku transportu drogowego. W scenariuszu UTK, zakładającym obniżkię stawek dla jednostek intermodalnych o 50 proc., różnica między kwotą dofinansowania ulgi a zyskiem w postaci redukcji kosztów zewnętrznych wynosi plus 145 mln zł dla lat 2014-2017.

Poza tym przewoźnicy intermodalni lansują w Ministerstwie Transportu taki pomysł, żeby wysokość stawki dostępowej zależała od podatności danego ładunku na jego utratę na rzecz transportu drogowego. Kontenery - jako towary o dużej elastyczności, które może łatwo przejąć transport drogowy - korzystałyby z preferencyjnych stawek. Byłyby więc przewożone znacznie taniej niż np. węgiel, piasek, rudy metali, kruszywa i cement, w przypadku transportu których zarządca torów mógłby pobierać wyższe świadczenia. Przewoźnicy i tak nie baliby się ryzyka utraty klientów, bo dla produktów tanich, ale o dużej objętości nie ma alternatywy dla kolei. Z kontenerami jest odwrotnie: klientom bardzo łatwo jest się przerzucić na tańsze ciężarówki.

Niska prędkość

Drugim kluczem do rozwoju transportu intermodalnego w Polsce jest radykalna poprawa jakości infrastruktury. Dzisiaj średnia prędkość transportów intermodalnych to zaledwie 35 km/h, co jest wynikiem dalece niezadowalającym. Na przykład z portu w Gdyni do Dąbrowy Górniczej pociąg z kontenerami jedzie 19 godz. 20 minut, a z Brzegu Dolnego do Kutna - prawie 11 godzin. Przejazd przez Polskę transportu intermodalnego z Frankfurtu nad Odrą do Brześcia zajmuje prawie 23 godziny.

Czy to się poprawi? Zarządzająca torami spółka PKP PLK zleciła rekordową liczbę remontów, żeby przyspieszyć wydawanie pieniędzy w ramach budżetu UE na lata 2007-2013 (na razie tylko 8 proc. zrefundowanych przez UE środków, a rozliczyć z tego budżetu trzeba się najpóźniej do końca 2015 r.). Kumulacja remontów dobrze rokuje na przyszłość, ale - niestety - w krótkim horyzoncie dodatkowo utrudnia sytuację, bo z powodu prac na torach wprowadzane są kolejne zamknięcia. Przewoźnicy narzekają, że zła organizacja zamknięć torowych powoduje opóźnienia w dostawie przesyłek. Dla przykładu: spółka PKP Cargo utracone przychody z tytułu utrudnień na torach szasuje na 100 mln zł za cały 2012 r.

Plan inwestycyjny PKP PLK w ramach budżetu UE na lata 2007-2013 służy głównie transportowi pasażerskiemu. To m.in. dlatego szlaki pasażerskie są pełne wąskich gardeł, a przewoźnik kolejowy na odcinkach do 300 kilometrów nie jest w stanie konkurować z drogowym. Spodziewana wysokość dofinansowania UE z budżetu 2014-2020 to 30 mld zł - i tutaj ma nastąpić zmiana priorytetów. PKP PLK przedstawiła Ministerstwu Transportu plan inwestycji w nowej perspektywie, w którym kluczową rolę odgrywają rewitalizacje szlaków towarowych wykorzystywanych przez transport intermodalny, np. linii CE 59, czyli tzw. nadodrzanki ze Szczecina do Wrocławia, magistrali węglowej CE65 (z Gdańska przez Inowrocław na Śląsk) oraz zdegradowanych linii PKP do wywozu towarów ze Śląska.

Inne bariery dla intermodalu, jakie wymieniają przewoźnicy to np. brak uregulowań prawnych dla przeniesienia niektórych kontroli, np. fitosanitarnej czy weterynaryjnej, na terminale zlokalizowane wewnątrz kraju, nierównomierne rozłożenie terminali w sieci kolejowej (braki są szczególnie widoczne na granicy wschodniej) oraz niewystarczająca liczba urządzeń przeładunkowych, w tym ograniczona długość i liczba torów w terminalach.

Przewoźnicy intermodalni mają dziś łącznie do dyspozycji 3,2 tys. lokomotyw i prawie 17 tys. wagonów, przy czym średni wiek platformy to ponad 27 lat. Spółki deklarują możliwość zakupu albo dzierżawy nowszego taboru, ale uzależniają te plany od dalszej polityki wsparcia tego segmentu rynku.

@RY1@i02/2013/118/i02.2013.118.21400010a.801.jpg@RY2@

W przewozach towarowych koleją spadki, ale transport intermodalny rośnie

@RY1@i02/2013/118/i02.2013.118.21400010a.802.jpg@RY2@

Udział przewozów intermodalnych w rynku kolejowym

Konrad Majszyk