Żegluga utknęła na mieliźnie

Jednostki, które pływają po polskich rzekach, pamiętają nawet II wojnę światową. Firmy żeglugi śródlądowej, choć zapowiadają inwestycje w swoje floty, twierdzą, że chciałyby wydać więcej, ale nie mają po co. Jakość wodnych szlaków jest fatalna i póki się nie poprawi, nowe statki na siebie nie zarobią.

- Zdecydowana większość floty, którą dysponujemy, wyprodukowana została w latach 60. i 70. XX wieku. W każdej z nich obecnie oryginalny pozostał jedynie kręgosłup, czyli nieznaczna część elementów konstrukcyjnych, która jest w bezpośrednim kontakcie z wodą - wyjaśnia Piotr Pawłowski, prezes OT Logistics (dawniej Odratrans). To największy gracz na rynku, który ma 408 jednostek pływających. Przedstawiciel notowanej na warszawskiej GPW spółki zastrzega, że firma nie będzie inwestować tyle, ile by chciała, bo za planami przewoźników nie nadąża infrastruktura rzeczna. Ale nawet na same remonty może wydać od kilkunastu do kilkudziesięciu milionów złotych.

- Średni koszt modernizacji jednej jednostki wynosi 150 tys. zł. Przeciętnie drugie tyle inwestowane jest w każdą z jednostek w okresach pomiędzy remontami klasowymi, w ramach bieżących napraw eksploatacyjnych - twierdzi prezes zarządu firmy OT Logistics.

Powiększenie lub przebudowę taboru zapowiadają konkurenci lidera rynku, m.in. Żegluga Szczecińska czy Navigar. - Mamy kilkanaście barek i co roku dokupujemy jedną, dwie - przyznaje przedstawiciel tej ostatniej firmy.

Nie mają wyjścia. Dane, jakie opublikował GUS na początku sierpnia, są bowiem druzgocące. Według autorów raportu "Transport wodny śródlądowy w Polsce w 2013 r." polskie pchacze, holowniki, barki i statki są przestarzałe, a pływają jedynie dzięki stałej modernizacji. Zdecydowana większość eksploatowanych pchaczy (74,5 proc.) i prawie połowa barek do pchania została wyprodukowana w latach 1949-1979. Jednocześnie tylko co czwarta barka z własnym napędem została oddana do użytku po 1970 r. W ciągu ostatnich kilku lat na naszych wodach nie pojawiły się też nowe statki pasażerskie. A te już eksploatowane również nie bardzo mają gdzie pływać.

Szlaków wodnych, które spełniają podstawowe kryteria dla uprawiania żeglugi (drogi wodne klasy IV i powyżej), jest w Polsce zaledwie 214 km (z 3655 km śródlądowych dróg wodnych ogółem). Dodatkowymi trudnościami są: niski poziom skanalizowania, zbyt małe głębokości torów wodnych, niewłaściwe parametry mostów drogowych i kolejowych, awarie śluz i jazów oraz długotrwałe przerwy w żegludze spowodowane zalodzeniem, a następnie wysoką wodą. Tymczasem w niektórych krajach europejskich ogólnodostępna sieć dostosowana do typowych barek (o tonażu 1350 ton) często przekracza 10 tys. km.

- Stan infrastruktury transportu śródlądowego w Polsce od lat pozostawia wiele do życzenia. W pewnym stopniu nadzieje budzić mogą współfinansowane przez Unię Europejską inwestycje, prowadzone obecnie w dolnym odcinku Odry i bezpośrednich okolicach portu w Świnoujściu, jednak nadal ich skala jest nieporównywalna do państw takich jak Niemcy czy Holandia - przyznaje Piotr Pawłowski.

Zastrzega, że właśnie z tego powodu firmy koncentrują się na rozwoju działalności na rynkach zagranicznych. Zlecenia znajdują w zachodniej Europie, gdzie tego typu przewozy są rozpowszechnione.

- U nas tylko się o inwestycjach w żeglugę śródlądową mówi, a jak chcemy coś przewieźć na przykład ze Szczecina do Wrocławia, to musimy czekać na wysoką wodę - utyskuje jeden z menedżerów.

W podobnym tonie w kwietniu tego roku wypowiedziała się Najwyższa Izba Kontroli. "Mimo sprzyjających warunków naturalnych polska żegluga śródlądowa nie jest obszarem atrakcyjnym gospodarczo, a jej popularność od dziesięcioleci maleje. Spadek znaczenia (...) wynika przede wszystkim z postępującej degradacji śródlądowych dróg wodnych, która sprawia, że inwestowanie w budowę nowej floty staje się dla armatorów nieopłacalne" - czytamy w raporcie.

Potwierdzają to dane GUS-u. W latach 2000-2013 udział transportu śródlądowego w przewozach towarów ogółem zmniejszył się z 0,8 do 0,3 proc. (średnia unijna to 6,2 proc.). W ubiegłym roku rzekami i kanałami przetransportowano tylko 5,04 mln ton ładunków.

Ile pieniędzy potrzeba, by transportowi wodnemu przywrócić dawną świetność? Według Najwyższej Izby Kontroli minimum 14 mld zł. Tymczasem w 2012 r. wydatki na modernizację szlaków wodnych zamknęły się w kwocie prawie 100 razy mniejszej i wyniosły 160 mln zł. Ten negatywny obraz dopełnia fakt, że na żeglugę transportową wydano zaledwie 0,44 proc. wszystkich środków unijnych przeznaczonych na projekty transportowe w perspektywie pomocowej 2007-2013. Szkoda, bo mamy gdzie budować. Spółka Centromost, powstała na bazie Płockiej Stoczni Rzecznej, jest jedną z największych stoczni śródlądowych w Europie. Rocznie przerabia ok. 8 tys. ton stali i aluminium, budując 8-10 jednostek rocznie. Niestety jednostki te nie zasilają rodzimego taboru - wszystkie są eksportowane. Głównymi odbiorcami są Holendrzy, Niemcy i Francuzi.

Jest szansa, że w najbliższych latach fatalna sytuacja ulegnie poprawie. W ramach perspektywy 2014-2020 nasz rząd chce zainwestować w żeglugę śródlądową ok. 4 mld zł, z tego 3,37 mld zł ma pochodzić ze wsparcia Unii. Oby nie było za późno, bo przez brak rozwoju tej gałęzi transportu traci nie tylko gospodarka, lecz także środowisko. Rzeczny przewóz towarów pozostaje najbardziej ekologicznym ze wszystkich dostępnych. Na 1 litrze paliwa można przewieźć barką 127 ton ładunku o 1 km dalej. W tych samych proporcjach samochodem przewieziemy zaledwie 50 ton towaru, a pociągiem - 97 ton.

Za planami przewoźników nie nadąża rzeczna infrastruktura

@RY1@i02/2014/161/i02.2014.161.000001500.803.jpg@RY2@

Śródlądowa żegluga pasażerska w Polsce

Damian Furmańczyk

Cezary Pytlos

dgp@infor.pl