Coraz bliżej przeładunkowego boomu

W 2013 r. wszystkie handlowe porty morskie w Polsce pobiły rekordy przeładunków. Jak wynika z najświeższych danych, Gdańsk po raz pierwszy w historii osiągnął wynik przeładunków powyżej 30 mln ton. W Gdyni było to prawie 18 mln ton, co z kolei jest wynikiem najlepszym w powojennej historii. W Szczecinie i Świnoujściu było łącznie niespełna 23 mln ton - najwięcej od 35 lat.

Kontenerowe żniwa

Operatorzy terminali kontenerowych odprawili w Polsce w 2013 r. łącznie prawie 2 mln TEU (standardowych kontenerów o długości 20 stóp). W ciągu roku wynik poprawił się o prawie jedną piątą. Odpowiada za to przede wszystkim lider rynku, czyli DCT Gdańsk - należący do australijskiego funduszu Macquarie - który jako jedyny dotychczas w Polsce pokonał barierę miliona TEU. Numer dwa na rynku, czyli BCT Gdynia (właścicielem jest grupa ICTSI z Filipin), ustabilizował wynik na poziomie 400 tys. TEU. Ale poprawiły się też przeładunki GCT w Gdyni (to kapitał z Hongkongu) i DB Port Szczecin, w który kapitałowo zaangażowali się Niemcy.

Od 2000 r. liczba kontenerów wzrosła prawie dziewięć razy. Czy rozdajemy już karty w europejskim biznesie portowym? Do tej roli jeszcze nam daleko, bo w Europie strategiczne znaczenie mają nadal porty położone w pasie wybrzeża od Hawru we Francji do niemieckiego Hamburga. To właśnie tu przypływa większość ładunków. Dla przykładu: jak wylicza Eurostat, Rotterdam z obrotami ponad 450 mln ton rocznie to miejsce, w którym przeładowuje się blisko 40 proc. towarów trafiających drogą morską do Europy.

Ale nie ulega wątpliwości, że rośnie znaczenie polskich portów w rejonie Morza Bałtyckiego. Jeśli dodamy do siebie liczbę obsługiwanych kontenerów w Gdańsku i Gdyni, które w międzynarodowych zestawieniach bywają traktowane jako jeden obiekt, to wyprzedzamy już Goeteborg, Helsinki, Tallin, Rygę i Kłajpedę, a przed nami jest tylko Petersburg.

To może zaskakiwać, bo przez długie lata polskie porty były omijane przez największych operatorów żeglugowych szerokim łukiem. Jeszcze niedawno największe statki woziły kontenery do hubów, np. w Hamburgu i Bremerhaven, gdzie towar był przerzucany na mniejsze jednostki, czyli feedery, i to dopiero one płynęły do Polski. Przełom nastąpił w 2010 r., kiedy gigant Maersk Line wydłużył jedną z tras z Chin na Bałtyk - do DCT. Dzisiaj Gdańsk to jedyny bałtycki port na wschód od Cieśnin Duńskich, który obsługuje statki oceaniczne. Maersk dał przykład, a w ślad za nim inni operatorzy zaczęli zawijać do polskich portów, np. APL wpłynął do Gdyni.

Atuty polskich portów

Według Jones Lang LaSalle mocną stroną polskich portów morskich jest możliwość ich łatwej rozbudowy. Kiedy największe porty w Europie Zachodniej są na granicy wydolności, bo rezerwy terenowe są na wyczerpaniu, to podaż ziemi na polskim wybrzeżu wydaje się niemal nieograniczona. Na przykład w sąsiedztwie gdańskiego portu od 2012 r. powstają pierwsze magazyny, hale produkcyjne i powierzchnie biurowe Pomorskiego Centrum Logistycznego - kompleksu o łącznej powierzchni 500 tys. mkw.

Branża portowa w Polsce powinna korzystać z tego, że trzech z siedmiu naszych sąsiadów to kraje bez dostępu do morza. Białoruś, Czechy i Słowacja - z łączną populacją 25 mln mieszkańców - to naturalne zaplecze dla polskich portów i potencjalnie duży rynek dla transportów kontenerowych. Na dodatek Czechy i Słowacja to ważne zagłębia motoryzacyjne, co jest paliwem dla przewozów intermodalnych.

Usytuowanie na granicy UE przysparza wielu korzyści - to m.in. bliskość rynku rosyjskiego czy dostęp do kolei szerokotorowej, która daje bezpośrednie połączenie z Dalekim Wschodem. Jak oceniają eksperci JLL, polskie porty mają szanse na zdobycie części rynku kontenerowego krajów regionu, ale do tego niezbędne jest po pierwsze usprawnienie połączeń drogowych i kolejowych prowadzących do portów i z sąsiednimi krajami, a po drugie zapewnienie obsługi towarów konkurencyjnej np. z portami w Hamburgu i Bremerhaven.

Bo na razie jest tak, że tranzyt ze Skandynawii do Europy Południowej wciąż w większości podąża przez Niemcy. Fundusz Investment Partners szacuje, że 670 tys. TEU rocznie jest kierowanych do Polski lub wysyłanych z naszego kraju, ale obsługiwanych poza rodzimymi portami. Jak wylicza przewodniczący Polskiej Izby Spedycji i Logistyki Marek Tarczyński, dziś wciąż ponad 30 proc. towarów importowanych do Polski przechodzi przez porty zachodniej Europy (przede wszystkim przez Hamburg, Bremerhaven i Rotterdam).

Statki z Azji pęcznieją

Armatorzy korzystają z coraz większych statków kontenerowych, co pozwala na obniżenie kosztu przewozu jednego kontenera. W sierpniu 2013 r. do Gdańska wpłynął w ramach dziewiczego rejsu do Europy 400-metrowy gigant Triple E należący do Maerska - największy kontenerowiec świata, który może zabrać na pokład 18 tys. TEU. To była chwila symboliczna. Bo w przyszłości największy strumień dóbr trafi do portów, które będą w stanie zapewnić głębokowodny i nieograniczony dostęp.

Głębokość danego portu ma krytyczne znaczenie, ale istotna jest też portowa infrastruktura i dostępność nawigacyjna. To dlatego porty w Polsce zaplanowały na lata 2014-2020 znaczące inwestycje. DCT Gdańsk planuje do 2017 r. budowę kosztem 250 mln euro drugiego terminalu, dzięki któremu powiększy swoje zdolności przeładunkowe niemal czterokrotnie, do blisko 4 mln TEU. BCT Gdynia zapowiada podwojenie mocy przeładunkowych - m.in. dzięki zapowiadanym przez Zarząd Morskiego Portu Gdynia pogłębieniu kanału portowego i powiększeniu obrotnicy do zawracania statków. Wtedy gdyński port będzie mógł obsługiwać kontenerowce zabierające na pokład do 14 tys. TEU, czyli dwukrotnie większe niż obecnie.

Zachodniopomorscy biznesmeni i politycy lobbują zaś na szczeblu rządowym w sprawie pogłębienia toru wodnego łączącego port Szczecin - Świnoujście. W kwietniu 2013 r. po kilkuletniej przerwie zostały wznowione przeładunki kontenerów w Porcie Handlowym Świnoujście, a powstający tam terminal ma ruszyć oficjalnie w tym roku. Zachodniopomorskie porty nie mają jednak szans zbliżyć się do kontenerowych wyników Trójmiasta. Powód - rozwój portu w Szczecie blokuje rosyjska rura. Z powodu gazociągu Nord Streamu nie mogą tu wpływać jednostki o zanurzeniu 15 metrów i więcej, czyli takie jak np. do Gdańska. Problemu by nie było, gdyby gazociąg został zakopany pod dnem morza, czego jednak Polska nie dopilnowała.

Obsługa towaru w 24 godziny?

Dla rozwoju transportu morskiego istotna jest nie tylko rozbudowa portów, ale też to, by było w nich co przeładowywać. Liczą się szlaki drogowe i kolejowe do portów. Tym bardziej że największe regiony przemysłowe Polski znajdują się daleko na południe od wybrzeża.

W Polsce funkcjonuje dziś ponad dwadzieścia terminali intermodalnych, np. na Górnym Śląsku, w Warszawie i Poznaniu oraz w regionach nadgranicznych. Plusem jest to, że od II kw. 2014 r. autostradą A1 da się dojechać z Trójmiasta do autostrady A2 w Strykowie. Jak zapowiada GDDKiA, w 2017 r. powstaną odcinki ze Strykowa do Tuszyna i z Częstochowy do Pyrzowic (między nimi przejedziemy "gierkówką"). Od lat sukcesywnie powstaje ekspresówka S3 ze Szczecina w kierunku Czech, chociaż z najnowszych planów wynika, że pieniędzy nie starczy na odcinek do samej granicy, ale do Bolkowa kilkadziesiąt kilometrów wcześniej.

Znacznie gorzej jest z infrastrukturą kolejową, bo kluczowe inwestycje usprawniające wywóz towarów z portów są dopiero w planach. Priorytetem dopiero mają być w latach 2014-2020 linie do portów w Gdańsku, Gdyni, Szczecinie i Świnoujściu oraz szlaki wyjazdowe ze Śląska.

Bariery blokujące rozwój portów kontenerowych mają podłoże biurokratyczne. Tutaj dobra wiadomość jest taka, że czwarta ustawa deregulacyjna z pakietem portowym, który ma ułatwić działalność polskich portów i terminali, lada chwila ma trafić do Rady Ministrów. Dzięki tym zmianom wydłuży się m.in. termin, jaki upoważnieni przedsiębiorcy w imporcie mają na rozliczenie VAT. Dzisiaj płatność trzeba uiścić w ciągu 10 dni od wystawienia faktury, co wymaga od importerów zamrożenia części kapitału obrotowego. Nowe przepisy - wzorowane na niemieckich - umożliwią odroczenie płatności VAT i szybszego dopuszczenia towaru do obrotu.

Jak wynika z zapowiedzi resortów gospodarki i infrastruktury, w planach jest umożliwienie odprawy celnej jeszcze na statku. Wicepremier Janusz Piechociński zapowiedział ostatnio, że na służby celne, weterynaryjne, fitosanitarne itd. nałożony zostanie obowiązek obsłużenia towaru w eksporcie i w imporcie w ciągu 24 godzin. W planach jest jedno okienko, w którym importer złoży e-mailem dokumenty sprawozdawcze, zanim statek wpłynie do portu.

Część przedsiębiorców wciąż wybiera Hamburg z powodu nadmiernej uciążliwości kontroli w Polsce. Warto powalczyć, żeby to zmienić, bo ten stan oznacza tracone co roku przychody. 25 proc. opłat celnych trafia do budżetu państwa, w którym towar został odprawiony. Wpływy z ceł portów w Gdyni i Gdańsku wyniosły w 2012 r. 6,7 mld zł. Jak szacuje branża, przyciągnięcie do Polski transportów trafiających obecnie do Polski z Niemiec przyniosłoby do 2015 r. dodatkowe 3 mld zł.

@RY1@i02/2014/049/i02.2014.049.000001500.803.jpg@RY2@

Przeładunki w terminalach kontenerowych

Konrad Majszyk

konrad.majszyk@infor.pl

ROZMOWA

Możemy wyprzedzić Petersburg

@RY1@i02/2014/049/i02.2014.049.000001500.804.jpg@RY2@

Prof. Włodzimierz Rydzkowski specjalista do spraw transportu morskiego, Uniwersytet Gdański

Jakie są perspektywy dla portów w Polsce?

2013 r. był rekordowy pod względem obrotów portów i wyników terminali. Perspektywy są obiecujące, bo nic nie wskazuje na to, żeby wielcy armatorzy, którzy w ciągu ostatnich lat wpłynęli na Bałtyk, mieli się stąd wycofać. Taki operator jak Maersk nie uruchamia regularnych połączeń z Gdańska do Chin z pominięciem Bremerhaven dla hecy. Taka decyzja poprzedzona jest starannymi kalkulacjami i wpisuje się w strategię biznesową spółki.

Jak wyglądamy dziś na Bałtyku?

Najwięcej kontenerów przeładowuje obecnie Petersburg. Jest to jednak port wyłącznie dla Rosji, który nie ma charakteru hubu. Tymczasem z Gdańska 40 proc. kontenerów trafia morzem do innych portów bałtyckich. Na dodatek DCT rozpoczyna w Gdańsku kolejną inwestycję, która zwiększy możliwości przeładunkowe do 4 mln TEU. Jeśli obiekt osiągnie docelową przepustowość - a pamiętajmy, że w przypadku pierwszego terminalu stało się to bardzo szybko - to Gdańsk i Gdynia liczone razem staną się numerem jeden na Bałtyku. Na naszych oczach Gdańsk z Gdynią przeobrażają się w wiodący bałtycki hub.

Gdańsk i Gdynia rywalizują ze sobą.

Mają odrębne zarządy portów, a na gruncie biznesowym operatorzy terminali ze sobą konkurują. Mimo to współpracują i mówią jednym głosem w kwestiach kluczowych, np. lobbingu za rozwiązaniami fitosanitarnymi i zmian w rozliczaniu VAT. To zdrowa sytuacja: wspólny cel jest taki, by ładunki przechodziły przez polskie porty, a nie np. przez Hamburg. Na dodatek wytworzyła się niepisana zasada, że kontenery na największych statkach z Dalekiego Wschodu trafiają do Gdańska, a Gdynia specjalizuje się w mniejszych jednostkach.

Trójmiejskie porty odbierają ładunki Hamburgowi?

Gramy w lidze bałtyckiej, a nasze porty mają łączne przeładunki na poziomie 2 mln TEU rocznie. Hamburg to zaś drugi port kontenerowy w Europie, który zbliża się do wyniku 10 mln TEU. Ale oczywiście do niedawna najwięcej kontenerów oceanicznych trafiało do Polski przez Hamburg. Od kiedy jest bezpośredni serwis do Gdańska, ta sytuacja się zmienia. Spodziewam się, że proporcje będą się jeszcze poprawiały wraz z inwestycjami w infrastrukturę drogową i kolejową wewnątrz kraju. Konieczne są też inwestycje w interfejsy, czyli połączenia infrastrukturalne w portach i na ich zapleczu.

Sytuacja na Ukrainie może uderzyć w transporty z polskich portów?

Ilość ładunków ukraińskich przechodzących przez polskie porty jest stosunkowo niewielka, bo nie ma między naszymi krajami bezpośredniego serwisu intermodalnego. Zawirowania u naszego wschodniego sąsiada będą więc miały wpływ na przyszłą działalność, ale nie powinny się odbić na dzisiejszych obrotach branży portowej.

Rozmawiał Konrad Majszyk