Zadanie: dowieźć zmontowany rozjazd

Montaż rozjazdów to newralgiczny etap modernizacji torów, który powoduje często konieczność długotrwałego wstrzymywania ruchu. Tego jak ognia boją się przewoźnicy, przede wszystkim pasażerscy. Bo wyłączanie ruchu w powiązaniu z komunikacją zastępczą, np. autobusową, to najprostszy sposób aby utracić pasażerów. I to właśnie dlatego powstało nowe, kompletne rozwiązanie logistyczne dotyczące transportu i montażu.

Koncepcja opracowana przez Track Tec polega na transporcie bloków rozjazdów na tzw. podrozjazdnicach strunobetonowych lub drewnianych, które są zmontowane już w fabryce. Korzyści to nie tylko skrócenie uciążliwych dla przewoźników zamknięć torowych (nawet kilkukrotne), ale też - to bardzo ważne - gwarancja zachowania wysokich parametrów technicznych.

Pomysł polega na załadunku zmontowanych bloków krzyżownic i szyn łączących w pozycji poziomej, a po ich zamocowaniu podniesienie do pozycji ukośnej. To z kolei pozwala nietypowemu ładunkowi na przewóz po sieci kolejowej. Przewóz i dostarczenie ich na plac budowy ma się odbywać przy wykorzystaniu wagonów ze specjalistycznymi urządzeniami ładunkowymi, które zostały opracowane specjalnie na potrzeby Track Tec.

Na czym polega zmiana w porównaniu z tym, co dzieje się na torach obecnie? Po zmontowaniu w fabryce i odebraniu przez PKP Polskie Linie Kolejowe rozjazdy nie będą już rozbierane do transportu ciężarówkami, żeby później je ponownie montować na placu budowy. A tak wygląda to dziś i niesie ze sobą ryzyko negatywnych konsekwencji. Na przykład podczas transportu zwrotnic na ciężarówkach, zrzucania ich podczas rozładunku itp. może dojść do odkształceń stalowych elementów. Tymczasem zaistnienie niewielkich różnic w układzie geometrycznym konstrukcji rozjazdu w fabryce i w terenie może się odbić na jakości rozjazdu, a co za tym idzie na bezpieczeństwie ruchu.

W polskich głowach i rękach

Nowością nie jest sam pomysł przewozu rozjazdów w blokach, bo ten jest już powszechnie stosowany w Europie (np. w Niemczech, Wielkiej Brytanii, ale od kilku lat też w Czechach i na Słowacji), lecz fakt, że realizacja całego projektu odbyła się w kraju: od pomysłu w Track Tec przez konstrukcję i wykonanie urządzenia ładunkowego w EC Engineering, po montaż urządzeń na wagonach w zakładach Newagu w Gliwicach. Same wagony to specjalistyczne platformy wyprodukowane przez dawny Konstal w Chorzowie.

Pierwsza zabudowa dwóch rozjazdów z wykorzystaniem pociągu zabudowy rozjazdów Track Tec została z powodzeniem zrealizowana 2 września 2015 roku na stacji Sosnowiec Południowy. W ten sposób projekt, który był realizowany przez ostatnie dwa lata, został sprawdzony w praktyce i może być wdrożony do stosowania w pracach na sieci PKP PLK i innych zarządców infrastruktury kolejowej.

Rozwiązanie jest kompletne. Track Tec Logistics kupił m.in. od PKP Intercity lokomotywy, które przeszły naprawy w ZNTK Oleśnica. Firma nabyła też specjalistyczny żuraw kolejowy o udźwigu do 45 ton, który możliwi rozładunek bloków na placu budowy. Tak powstał Pociąg Zabudowy Rozjazdów (PZR), który służy do przewozu zmontowanych na podrozjazdnicach strunobetonowych (lub drewnianych) bloków rozjazdów kolejowych. Firma dysponuje w sumie czterema zestawami - po trzy wagony - do przewozu bloków rozjazdów.

- Dysponujemy pierwszymi polskimi wagonami do przewozu bloków rozjazdów zamontowanych na podkładach strunobetonowych. W połączeniu z zakupionym przez nas żurawiem oraz wagonami daje nam to możliwość zaoferowania pełnej usługi logistycznej, przy maksymalnym skróceniu czasu przewozu i montażu na placu budowy. Takiej oferty nie było dotąd na krajowym rynku - podkreśla Krzysztof Niemiec, wiceprezes Track Tec.

Jednocześnie wylicza korzyści płynące z nowego rozwiązania: zachowanie parametrów geometrycznych rozjazdów po zabudowie w torach, skrócony do minimum czas realizacji zadania, jednoznaczną odpowiedzialność za działanie rozjazdu. Cel jest taki, żeby w przyszłości zaproponować kontrahentom kompletną usługę logistyczną: nie tylko zakupu samego rozjazdu, ale także jego dowozu w blokach oraz montażu na miejscu. Wszystkie elementy procesu przeszły wymagane odbiory i są gotowe do pracy. Docelowo pełna usługa producenta rozjazdu zamykałaby się w łańcuchu: produkcja - logistyka - zabudowa - serwisowanie.

Przedstawiciele PKP PLK przyznają, że dzisiejszy model logistyczny, który zakłada przewóz rozjazdów w częściach samochodami (a tylko czasem koleją), docelowo nie powinien być akceptowany. To dlatego PKP PLK pracują już nad instrukcją zastosowania technologii montażu u producenta, przewozu i zabudowy rozjazdów w blokach. Taki obowiązek miałby wejść w życie w ciągu pół roku od ogłoszenia w przypadku klasycznych zwrotnic i półtora roku dla całych rozjazdów z pozostałymi dwoma blokami.

Nie jest tajemnicą, że zarządca infrastruktury przymierza się do nowego rozwiązania: wykonawca rozjazdu miałby się zobowiązywać odpłatnie do jego utrzymywania. W ten sposób powstałby tzw. ciąg odpowiedzialności, tzn. producent odpowiadałby za swój produkt przez długi okres jego życia technicznego, nie tylko do upływu czasu gwarancji. Na takiej samej zasadzie działają przewoźnicy kolejowi, np. PKP Intercity kupiło od Alstomu 20 pociągów Pendolino z usługą serwisu i utrzymania technicznego przez 17 lat, tam też kupowane są pociągi Dart i Flirt od Pesy oraz konsorcjum Stadlera i Newagu.

Konkurencja o krok z tyłu

Track Tec nie jest wcale jedyny. Nad swoimi rozwiązaniem pracuje konkurencyjna spółka KZN Bieżanów. Ta proponuje wagony zintegrowane z system dźwigowym oraz modułami mocowania na platformach. W tym przypadku wagony zostały zaprojektowane i zbudowane specjalnie do tego zadania od podstaw. Na razie konkurent jest jednak krok z tyłu za Track Tec: rozwiązanie KZN jest jeszcze na etapie projektu i badania, a producent nie uzyskał jeszcze wszystkich wymaganych zezwoleń. Docelowo zarządca torów PKP PLK i pracujący dla niego wykonawcy będą wiec mieli ofertę co najmniej dwóch rozwiązań. Na rynku europejskim dostępne są jeszcze wagony do transportu rozjazdów, które proponują producenci zachodni: szwajcarska Matisa, austriacki Plasser czy niemiecki Kirov. To jednak rozwiązania znacznie droższe od krajowych.

- Innowacyjność jest dzisiaj miarą skuteczności reagowania firm na rosnące wymagania rynku. Dla kolei najważniejsze jest osiąganie maksymalnego bezpieczeństwa przewozów. Naszym celem jest, żeby jakość naszych wyrobów i usług przyczyniała się do zapewnienia jego najwyższego poziomu - twierdzi Krzysztof Niemiec z Track Tec.

Nowy sposób montażu i transportu rozjazdów to kolejny krok w tym kierunku. To samo stało się w przypadku montażu podkładów kolejowych. Jeszcze do niedawna do przewozu podkładów wykonawcy potrzebowali ciężarówek. Wprowadzenie nowoczesnych maszyn do układania torów wymusiło jednak dowóz podkładów na specjalistycznych wagonach. Dzięki temu są one automatycznie montowane, i to w niezłym tempie: nawet do dwóch kilometrów toru na dobę.

@RY1@i02/2015/184/i02.2015.184.21400020b.802.jpg@RY2@

Infrastruktura PKP PLK w liczbach

@RY1@i02/2015/184/i02.2015.184.21400020b.804.jpg@RY2@

@RY1@i02/2015/184/i02.2015.184.21400020b.105.gif@RY2@

Pieniądze leżą na torach. Dziesiątki tysięcy rozjazdów do wymiany

Długość linii kolejowych w Polsce wynosi obecnie około 18,5 tys. km, z czego 1,3 tys. km stanowią tory nieużywane. Jak podają PLK, ok. 11,7 tys. km linii jest zelektryfikowanych. Mimo trwającego od lat programu inwestycyjnego stan infrastruktury kolejowej nie jest zadowalający. Jak wynika z Krajowego Programu Kolejowego, niespełna połowa z torów PKP nie budzi zastrzeżeń co do parametrów, a jedna czwarta wymaga pilnej wymiany albo bieżących napraw.

Łączna liczba używanych w Polsce na sieci PKP rozjazdów to ponad 40 tys. (ok. 18,5 tys. szlakowych i 21,5 tys. stacyjnych). Bieżące potrzeby wciąż są jednak ogromne. W latach 2012-2014 PLK wymieniły ponad 2,7 tys. rozjazdów. Z szacunków zarządcy infrastruktury wynika, że 26 proc. rozjazdów (ok. 10 tys. sztuk) wymaga jak najszybszej wymiany, a kolejnych 25 proc., czyli następne 10 tys., czeka w kolejce do modernizacji.

Mikołaj Tomaszewski