Autostrady i drogi ekspresowe to nie wszystko

Sytuacja dotycząca budowy infrastruktury drogowej w Polsce cechuje się dużymi zmianami, następującymi naprzemiennie okresami tłustymi i chudymi, które powodują trudne sytuacje w branży. To, rzecz jasna, nie jest zjawiskiem korzystnym.

- Nie jesteśmy w stanie uniknąć takich okresów karnawału i postu, ponieważ program budowy dróg krajowych jest finansowany przede wszystkim ze środków Unii Europejskiej. To powoduje pewną cykliczność - wyjaśniał Rafał Nowak, dyrektor departamentu dróg i autostrad w Ministerstwie Infrastruktury i Rozwoju Regionalnego. Według niego trzeba jednak wyciągać wnioski z tego, co w branży działo się dotychczas, szczególnie że Polska jako państwo członkowskie Wspólnoty ma zobowiązania dotyczące budowy sieci bazowej dróg krajowych. Zakłada to plan, jaki musimy wypełnić do 2030 r.

- Nowy program na lata 2014-2023 zrealizuje prawie 100 proc. tych zobowiązań - twierdzi Nowak. Powstać ma około 2,2 tys. km, z czego około 700 km ma być w technologii betonowej.

Federico Tonetti, prezes i dyrektor generalny Lafarge w Polsce, zauważył, że choć program inwestycyjny na najbliższe lata zakłada wybudowanie prawie całej planowanej sieci dróg krajowych i autostrad, to wciąż konieczne są inwestycje w drogi gminne czy powiatowe.

- Do tych autostrad trzeba będzie przecież jakoś dojechać - powiedział szef Lafarge. - Obok naszego udziału w budowie dużych arterii, to właśnie przy budowie dróg lokalnych widzę miejsce dla takich firm jak Lafarge w przyszłości - dodał. Chcemy dostarczać takie rozwiązania, które za rozsądną cenę gwarantowałyby odpowiednią jakość i trwałość dróg.

- To, czy budować z wykorzystaniem asfaltu, czy betonu, to dla mnie temat polityczny - uznał z kolei Alfred Watzl, członek zarządu spółki Strabag. Dodał, że jego firma jest gotowa na oba rozwiązania, jest bowiem właścicielem ponad 30 wytwórni masy asfaltowej w Polsce, a także jednym z liderów technologii betonowych w Europie. Watzl uznał za to, że sporym problemem są wymagane w Polsce 10-letnie gwarancje, szczególnie że to okres dwa razy dłuższy niż na zachodzie Europy. W jego opinii powoduje to kłopoty zarówno generalnych wykonawców, jak i ich kontrahentów.

- Coraz częściej jednak odpowiedzialność spoczywa na wykonawcach i dostawcach technologii - powiedział Federico Tonetti. Według niego to dobre rozwiązanie, ale pod warunkiem, że ci ostatni będą brali udział w fazie projektowania. Pozwoli to bowiem na dobór najodpowiedniejszych surowców i najbardziej optymalnych kosztowo technologii. - Dlatego tak ważne jest partnerstwo w biznesie - stwierdził szef Lafarge w Polsce.

Alfred Watzl przyznał, że Polska jest dziś w komfortowej sytuacji.

- Takich środków jak my nie ma żaden inny kraj w Unii Europejskiej. Dzisiaj mamy wielki boom, zatrudniamy ludzi, angażujemy podwykonawców. Jednak zupełnie nie wiem, co się stanie, gdy za jakiś czas skończą się pieniądze unijne. A to się stanie nagle. Trzeba już dziś, a nie za pięć dwunasta, myśleć i rozmawiać o tym, co powinno być po roku 2023 - mówi.

Ewa Tomala-Borucka, dyrektor GDDKiA, powiedziała, że główne zadanie na kolejną dekadę polegać będzie na utrzymaniu tego zasobu, jaki powstanie w najbliższych latach.

- To jest obszar, który trzeba będzie zagospodarować po roku 2023 - powiedziała.

- Chcemy, aby GDDKiA miała co roku około 5 mld zł, z coroczną waloryzacją tej kwoty, właśnie na wybudowanie infrastruktury - zapowiedział Rafał Nowak. To w jego opinii pozwoli z dużą nadzieją patrzeć na to, co będzie się działo na polskich drogach w kolejnej dekadzie.

Jan Styliński, prezes Polskiego Związku Pracodawców Budownictwa, zwrócił uwagę, że na środki unijne na budowę infrastruktury będziemy mogli liczyć najpewniej jeszcze tylko przez najbliższe kilka lat.

- Dziś żyjemy bieżącymi kontraktami i trochę uciekamy od kwestii przyszłych projektów oraz tego, jak je realizować i z czego finansować. Tymczasem tym źródłem finansowania już wkrótce będą środki prywatne - stwierdził. W jego opinii po to, żebyśmy za 10 lat byli w stanie realizować projekty, na które pieniądze wykładać będzie prywatny kapitał, musimy się zacząć do tego przygotowywać już dzisiaj. Chodzi o to, żeby opracować plany takich przedsięwzięć, które będą do zaakceptowania choćby pod względem skali ryzyka przez taki kapitał, a jednocześnie będą przynosiły odpowiednią stopę zwrotu. - To muszą być projekty konkurencyjne w skali światowej, bo przecież o pieniądze na nie będziemy konkurować właśnie na światowej arenie - wyjaśnił Styliński i ostrzegł, że nie jest wcale tak, że wystarczy przygotować cokolwiek i zaraz pieniądze się pojawią.

Dyrektor Nowak z ministerstwa zauważył jednak, że Polska już ma pewne doświadczenia w budowie infrastruktury drogowej w partnerstwie publiczno-prywatnym. - W takim właśnie trybie zostały wybudowane odcinki autostrad A1 do Gdańska, A2 z Konina do granicy oraz krótki fragment A4 od Katowic do Krakowa. - Za sukces PPP należy uznać to, że te odcinki funkcjonują, są użytkowane - powiedział Nowak, zauważając jednocześnie, że pojawiają się kontrowersje dotyczące wysokości opłat za przejazdy.

- Obecnie na liście rezerwowej znalazł się odcinek A1 od Piotrkowa Trybunalskiego do Częstochowy. Stało się tak nie przypadkiem, bo ten właśnie fragment znakomicie nadaje się do tego, by zbudować go w ramach partnerstwa publiczno-prywatnego -wyjaśnił dyrektor.

Bartłomiej Mayer

bartlomiej.mayer@infor.pl

@RY1@i02/2015/037/i02.2015.037.000001200.802.jpg@RY2@