Chcemy uczestniczyć w tworzeniu projektów drogowych dla Polski

Jakie wyzwania stają przed firmą Lafarge w związku z nowym programem inwestycyjnym dotyczącym budowy infrastruktury drogowej w Polsce do roku 2023, z wykorzystaniem środków unijnych z najnowszej perspektywy finansowej?

Kolejna perspektywa finansowa Unii Europejskiej i fundusze, jakie dzięki niej pozyskuje Polska, dają wielkie możliwości dla wielu różnych sektorów gospodarki. Dla mnie osobiście oraz dla koncernu Lafarge, jako firmy, która oferuje zintegrowaną ofertę w zakresie dróg betonowych, to również szansa na dalszy rozwój. I wierzę, że będziemy mogli ją wykorzystać, tym bardziej że mamy już dobre doświadczenia na polskim rynku, gdzie wybudowaliśmy i budujemy ponad 100 km dróg ekspresowych o nawierzchni betonowej.

Zarówno polski rząd, jak i GDDKiA z pewnością nie będą stawiać tylko na jedną technologię, bo ich zróżnicowanie jest lepszym rozwiązaniem. Obie technologie, asfaltowa i betonowa, są dobre. Dodatkowo zastosowanie technologii opartej na betonie to impuls do rozwoju innowacji w dziedzinie infrastruktury.

I jest jeszcze sprawa kosztów i ceny, która jest najważniejszym kryterium w przetargach. Moim zdaniem w procesie przetargowym powinniśmy uwzględniać zarówno same koszty budowy, jak i późniejsze utrzymanie i remonty dróg.

Wydaje się jednak, że w Polsce jest tradycja budowy dróg na bazie technologii asfaltowych. Czy to nie będzie zbyt duże wyzwanie dla Lafarge i w ogóle dla technologii betonowych?

Oczywiście rozumiem tradycyjne podejście i przywiązanie do pewnych metod prowadzenia projektów w Polsce. Patrzymy jednak na tę kwestię trochę inaczej: wierzymy, że w rozstrzygnięciach dotyczących wykorzystania unijnych funduszy do rozwoju kraju, wzięte pod uwagę będą różne aspekty, także tego, jakie korzyści wynikną z wyboru tej lub innej technologii i to w dłuższym terminie. Tu wraca kwestia kosztów związanych nie tylko z samą budową, ale również utrzymaniem, remontami czy naprawami itd. Obrazowo określiłbym to tak: mamy do podziału duży, nawet bardzo duży tort. Błędem byłoby jednak uwzględnianie tylko tego, jak znaczny jego kawałek przypadnie poszczególnym graczom. Konieczne jest spojrzenie również na to, jak wysoki jest ten kawałek, czyli jak kompleksowa jest oferta.

Unijne fundusze na drogi kiedyś - najpewniej już za kilka lat - się skończą. Jak ważne jest pana zdaniem to, aby już teraz przygotowywać się do wykorzystania innych funduszy w formule partnerstwa publiczno-prywatnego (PPP)?

Polska jest w wyjątkowej sytuacji i to nie z powodu napływu funduszy unijnych. Ich wykorzystanie nie jest trudne, ale równie łatwo popełnić tu błędy. Trzeba więc popatrzeć na doświadczenia innych krajów i uniknąć tych błędów, które one popełniły wcześniej i zrobić to lepiej. I jednym z rozwiązań, jakie można tu zastosować, jest właśnie partnerstwo publiczno-prywatne. I to PPP może być sposobem na podtrzymanie rozwoju, po tym jak już wykorzystane będą środki unijne. Na to też wskazują moje doświadczenia z Kanady, gdzie pracowałem, zanim wróciłem do Polski.

Ministerstwo Infrastruktury zarezerwowało na razie do budowy w trybie PPP tylko jeden odcinek autostrady A1. Czy to nie za mało?

Rozumiem, że to jest początek. Jeśli chcemy być gotowi do tego, by po roku 2023 r. prowadzić rozbudowę infrastruktury drogowej na bazie PPP, musimy najpóźniej w przyszłym roku przyjrzeć się, jak to robiono gdzie indziej, i wyciągnąć wnioski. Ale to nie może być tylko kopiowanie zagranicznych rozwiązań, tylko wypracowanie na ich podstawie własnego modelu PPP, adekwatnego do polskich realiów. Mamy na to, jak sądzę, trzy, cztery lata. Jeśli zaczniemy w 2016 r., nie będzie problemu, bo zdążymy. Jestem pewien, że taki model powstanie.

Jaki powinien być ten polski model PPP?

Myślę, że nie jest dobrym rozwiązaniem, by dostawca materiałów budowlanych na potrzeby drogowego projektu miał być jednocześnie koncesjonariuszem. To powoduje, że firma taka jak Lafarge, może mieć wypaczone spojrzenie na całe przedsięwzięcie. Z drugiej strony myślę, że udział takich firm jak nasza w usługach serwisowych dróg betonowych po ich wybudowaniu jest interesującym modelem.

Jakie są dotychczasowe doświadczenia firmy w budowie dużych inwestycji infrastrukturalnych w Polsce i gdzie chcieliby Państwo być za osiem lat?

Mamy długie i dobre doświadczenia w dziedzinie budowy infrastruktury w Wielkiej Brytanii, USA czy Hiszpanii. Dzięki nim zmieniamy się. To przekłada się również na to, co robimy w Polsce. Jeszcze cztery lata temu byliśmy tylko dostawcą materiałów do projektów drogowych - cementu, kruszywa czy betonu. Później zaczęliśmy ściślej współpracować z generalnymi wykonawcami i zaoferowaliśmy zintegrowane rozwiązania - już nie tylko same materiały, ale także usługi logistyczne i inne. Na tej zasadzie uczestniczyliśmy w położeniu już ponad 100 km dróg ekspresowych w Polsce. Kolejny krok to - wspólnie z generalnym wykonawcą, a być może i z inwestorem - przygotowanie projektów. Chcemy być członkiem zespołu projektowego. To ułatwiłoby optymalne wykorzystanie surowców w zależności od regionu, w którym powstają inwestycje, i miało pozytywny wpływ na zmniejszenie kosztów całej inwestycji.

Czyli za osiem lat Lafarge będzie brał udział w nowych projektach drogowych w Polsce?

Myślę, że to się stanie wcześniej. Obok dalszego rozwoju sieci dróg krajowych następnym krokiem w rozwoju infrastruktury są budowa i remonty lokalnych dróg gminnych. I tutaj oferujemy technologię betonu wałowanego, który jest doskonałym rozwiązaniem na drogi powiatowe i gminne oraz ma niebagatelny wpływ na późniejsze koszty utrzymania takich dróg. Jesteśmy gotowi na współpracę z gminami już dzisiaj. Zdobyliśmy już w Polsce referencje. Mamy doświadczenie i zapraszamy do współpracy.

@RY1@i02/2015/037/i02.2015.037.00000120a.802.jpg@RY2@

Rozmawiał Bartłomiej Mayer