Porty morskie na wznoszącej fali

Główne polskie porty morskie wykazały wzrosty w wynikach przeładunkowych za ubiegły rok. Przez Gdynię przewinęło się w tym czasie o 7,5 proc. towarów więcej niż 2015 r. (w sumie wyszło ponad 19,5 mln ton). W Gdańsku i zespole portów Szczecin-Świnoujście dynamika wyniosła 4 proc. - do poziomu przeładunków odpowiednio: prawie 37,5 mln i ponad 24 mln ton.

Przyczyniły się do tego inwestycje współfinansowane ze środków UE w ramach perspektywy finansowej 2007-2013 (rozliczanej do końca 2015 r.). Jak sprawdziliśmy, inwestycje będą teraz kontynuowane. W swoich strategiach zarządy tych portów zakładają podwojenie wielkości przeładunków w ciągu najbliższych 12 lat. Do 2020 r. chcą wydać na inwestycje łącznie ponad 2,2 mld zł.

- Do 2020 r. planujemy realizację jednego z największych programów inwestycyjnych portu. Program zakłada wydanie w tym czasie ponad 600 mln zł, z czego 85 proc. ma pochodzić z dotacji UE. Do tego dochodzi kwota ok. 100 mln rocznie w ramach naszego planu inwestycyjno-remontowego - zapowiada Monika Wszeborowska, rzeczniczka Portu Gdańsk.

Główne inwestycje infrastrukturalne zaplanowane przez Zarząd Morskiego Portu Gdańsk są dwóch rodzajów: stricte portowe i drogowo-kolejowe. Po pierwsze w Gdańsku szykuje się modernizacja i regulacja toru wodnego. Cel - poprawa warunków żeglugowych w Porcie Wewnętrznym. Oprócz tego ma nastąpić gruntowna modernizacja nabrzeży wzdłuż toru wodnego.

- Inwestycja zrówna parametry większości nabrzeży oraz zwiększy ich dostępność dla większych niż obecnie jednostek pływających. Podniesie także jakość i bezpieczeństwo żeglugi na kanale portowym - twierdzi Monika Wszeborowska.

Po drugie w planach jest rozbudowa i modernizacja wewnętrznej sieci drogowej i kolejowej w Porcie Zewnętrznym. Obejmie ona w sumie km torów i 10 km dróg. Zarządowi portu chodzi o poprawę dostępności do nabrzeży w głębokowodnej części portu m.in. przez likwidację obecnych kolizyjnych skrzyżowań dróg z torami. Zarząd zaplanował, że nie tylko powstaną nowe wiadukty, ale też stare zostaną zmodernizowane (tzn. na istniejących obiektach wykonawca ma zwiększyć nośność, żeby dostosować je do wzmożonego ruchu w porcie).

Plan jest taki, że główna oś komunikacyjna prowadząca do terminalu kontenerowego zostanie poszerzona o jeden pas w każdą stronę. Tory kolejowe wzdłuż mają być rozbudowane, żeby zwiększyć przepustowość. Projekt przewiduje także budowę torów postojowych dla pociągów oczekujących na obsługę w terminalach głębokowodnych.

Zarząd portu w Gdańsku planuje także, że do 2020 r. powstanie dokumentacja dla rozbudowy infrastruktury drogowo-kolejowej w prawobrzeżnej części Portu Wewnętrznego. W ramach tej inwestycji dojdzie do przystosowania części dróg wewnętrznych do ruchu ciężkiego, w tym pojazdów ponadgabarytowych.

Wszystkie te budowy będą realizowane w ramach programu CEF "Łącząc Europę". A to oznacza, że ich zakończenie powinno nastąpić do 2020 r.

Do inwestycji w rozwój gotowy jest też Zarząd Morskiego Portu Gdynia, który w latach 2016-2018 planuje wydać na ten cel prawie 634 mln zł. Jak podaje ZMP Gdynia, kluczową w najbliższych latach inwestycją jest pogłębienie toru podejściowego i akwenów wewnętrznych do maksymalnej głębokości 16 m. Port odkupił od Stoczni Marynarki Wojennej część nabrzeża Gościnnego. To wstęp do wydłużenia obrotnicy do zawracania statków.

To umożliwi w końcu przyjmowanie największych oceanicznych statków o zanurzeniu 15 m i długości do 400 m, o co od lat ubiegają się operatorzy terminali kontenerowych z Gdyni: BCT i GCT, którym z powodu ograniczeń infrastrukturalnych trudno jest rywalizować ze swoimi odpowiednikami z Gdańska, głównie z DCT. Dzisiaj do Gdyni wpływają jednostki o długości 320-330 m - czyli dowozowce. Największe jednostki muszą się wciąż jeszcze trzymać od tego portu z daleka.

- Realizacja robót budowlanych w ramach tego zadania jest planowana w latach 2018-2020. To przedsięwzięcia pozwoli na zniwelowanie ograniczeń nawigacyjnych w gdyńskim porcie - takie stanowisko otrzymaliśmy z ZPM Gdynia.

Źródłem finansowania tych inwestycji mają być środki własne, które zostaną uzupełnione przez fundusze unijne.

W Gdyni latach 2016-2018 planowana jest też przebudowa nabrzeży: Indyjskiego i Helskiego, która będzie kosztowała ok. 220 mln zł, a także budowa terminalu promowego (155 mln zł) i modernizacja łącznika kolejowego do zachodniej części portu (61 mln zł).

W zespole portów Szczecin i Świnoujście plan inwestycyjny zakłada do 2020 r. wydanie ponad miliarda złotych.

- Zarządy portu i spółki portowe podejmują wiele działań w celu pozyskania dodatkowych towarów. Należą do nich m.in. zaplanowane inwestycje w infrastrukturę portową - twierdzi Monika Woźniak-Lewandowska, rzeczniczka Zarządu Portów Morskich Szczecin i Świnoujście.

Jak usłyszeliśmy, priorytetem jest budowa nabrzeży głębokowodnych. To konsekwencja inwestycji realizowanych przez Urząd Morski w Szczecinie: pogłębienia toru wodnego Świnoujście-Szczecin do głębokości technicznej 12,5 m oraz toru podejściowego do portu wewnętrznego w Świnoujściu do głębokości 14,5 m.

W Szczecinie w planach jest modernizacja i pogłębienia istniejących nabrzeży w Kanale Dębickim oraz budowa nowego nabrzeża Norweskiego. Tu źródłem finansowania jest POIiŚ, a roboty budowlane mają ruszyć w 2019 r. Jak podaje port w Szczecinie, w tym czasie powstanie też infrastruktura dla obsługi ładunków masowych w rejonie Basenu Kaszubskiego. Chodzi o modernizację nabrzeża Chorzowskiego i Katowickiego oraz budowa dalbowego nabrzeża Dąbrowieckiego.

W latach 2018-2019 zarząd portów obiecuje też dostosować terminal promowy w Świnoujściu do obsługi transportu intermodalnego. W tym celu konieczna jest przebudowa istniejących torów, stworzenie placów postojowych dla naczep i zakup nowego sprzętu przeładunkowego. A w porcie zewnętrznym w Świnoujściu ma powstać nabrzeże przeznaczone do eksportu LNG dla mniejszych jednostek i bunkierek. Tutaj ekipy budowlane mają jednak wejść dopiero w 2021 r.

Oprócz tego trwają też inwestycje podmiotów niezwiązanych bezpośrednio z portami.

PKP Polskie Linie Kolejowe dostały od Ministerstwa Infrastruktury nakaz, żeby do 2023 r. zainwestować w infrastrukturę portową ponad 4 mld zł. Ten program obejmuje Gdańsk, Gdynię, Szczecin i Świnoujście.

Na przykład w rejonie portu w Gdańsku modernizacja obejmie 70 km torów i rozjazdów oraz elektryfikacji linii. W planach jest przebudowa gdańskich stacji: Port Północny i Kanał Kaszubski i Zaspa Towarowa. Infrastruktura zostanie dostosowana do obsługi dłuższych i cięższych składów. Plan obejmuje podniesienie dopuszczalnych nacisków osi i dostosowanie ich do obsługi pociągów towarowych o długości do 740 m. A kluczowym elementem przedsięwzięcia będzie rozbudowa lokalnego centrum sterowania (LCS) na stacji Gdańsk Port Północny, przez którą przechodzi 95 proc. ruchu kolejowego do portu. W tym przypadku źródłem finansowania też jest CEF.

To ciąg dalszy, bo pociągi jeżdżą już po dwóch torach nowym szerszym mostem przez Martwą Wisłę. To był kluczowy element modernizacji szlaku towarowego 226 z Pruszcza Gdańskiego do Portu Gdańsk.

W rejonie portu w Gdyni na PKP PLK przypadło z CEF aż 850 mln zł. Spółka szykuje przebudowę torów tak, żeby do portu mogły dojeżdżać cięższe i dłuższe pociągi (do 740 m). A kluczowym zadaniem będzie dobudowa dodatkowych torów i elektryfikacji odcinka linii 201 Maksymilianowo-Gdynia Główna na szlaku łączącym Bydgoszcz z Trójmiastem.

Na dojazdy kolejowe do zespołu portów Szczecin i Świnoujście zarezerwowanych jest z CEF do 2023 r. prawie 640 mln zł. Przebudowanych ma zostać ok. 160 km torów, dwa wiadukty i most. W Szczecinie i na Ostrowie Grabowski planowana jest elektryfikacja niektórych odcinków i inwestycje w system sterowania ruchem. W Porcie Handlowym Świnoujście powstaną trzy tory załadunkowe o długości ok. 2 km.

Z punktu widzenia Szczecina i Świnoujścia istotna jest postępująca modernizacja szlaku kolejowego CE59, czyli Nadodrzanki prowadzącej z Pomorza w kierunku Poznania i Wrocławia. Równoległym szlakiem transportowym mogłaby być Odra, której udrożnienie zapowiada Ministerstwo Gospodarski Morskiej i Żeglugi Śródlądowej, ale to bardziej odległa perspektywa niż inwestycja PKP PLK.

Bez infrastruktury kolejowej nie ma szansy dobrego rozwoju portów. W Europie Zachodniej kolej odwozi z portów co najmniej połowę ładunków. Kluczową sprawą jest to, żeby sieć infrastruktury kolejowej miała określone parametry techniczne, np. unijne wymogi nacisku - 22,5 ton na oś, średniej prędkości (50 km/h) i długości pociągów (co najmniej 650 m).

A co z drogami? Gdańsk i Gdynia są w zasięgu autostrady A1, co jest ich dużym atutem. Na niekorzyść portów działają oszczędności dotyczące planowanego przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad odcinka S6 od Koszalina do Trójmiasta. Przetarg utknął, a droga wypada z rządowych planów. W tej sprawie koncepcja Ministerstwa Infrastruktury nie jest do końca jasna. Niewykluczone, że powstanie tylko odcinek S6 stanowiący obwodnicę Trójmiasta, który poprowadzi do obiecywanej przez resort nowej poszerzonej drogi z Gdyni do Władysławowa.

Do Szczecina dochodzi z południa droga ekspresowa S3, wzdłuż której w tym roku drogowcy będą otwierali drugie jezdnie: w rejonie Gorzowa Wielkopolskiego i od Sulechowa do Zielonej Góry. GDDKiA zapowiada sukcesywne oddawanie do ruchu kolejnych odcinków S3, żeby połączenie od Bolkowa (na południe od Legnicy) do Szczecina funkcjonowało przed końcem 2018 r. Z kolei na odcinek między Szczecinem i Świnoujściem trwa drogowy przetarg, ale wciąż nie jego całej długości. To kolejna inwestycja potrzebna do właściwej obsługi logistycznej polskich portów.

@RY1@i02/2017/063/i02.2017.063.165000100.801(c).jpg@RY2@

Przeładunki w głównych polskich portach

Boom w kontenerach

W 2016 r. Gdańsk, Gdynia i Szczecin po raz pierwszy przeładowały łącznie więcej kontenerów niż Petersburg, Kaliningrad i Ust-Ługa razem wzięte. Już wcześniej wyprzedziliśmy w tej dziedzinie bałtyckie porty skandynawskie. Jak twierdzi prof. Włodzimierz Rydzkowski z Uniwersytetu Gdańskiego, Polska została liderem konteneryzacji na Bałtyku.

Z danych za 2016 r. wynika, że przy ponad 2 mln przeładowanych kontenerów przez każdą ze stron różnica na naszą korzyść wynosi na razie tylko 5 660 sztuk, ale są przesłanki do tego, że będzie się powiększała. Głównie za sprawą operatora DCT Gdańsk, który w 2016 r. zakończył budowę nabrzeża, zwiększając swoje możliwości przeładunkowe do 3 mln TEU (kontenerów 20-stopowych, czyli ponad dwukrotnie).

Na rosyjski handel podziałało w szczególności załamanie się rubla w 2015 r. w wyniku zachodnich sankcji, które odbiło się na imporcie. W szczególności widać to w wynikach portu w Sankt-Petersburgu, który odpowiada za lwią część rosyjskich przeładunków. W 2016 nastąpiło odbicie, ale polskie porty rosły szybciej. Trójmiasto już dziś pełni funkcję regionalnego hubu, skąd kontenery rozwożone są lądem i morzem do innych portów w regionie.

Tymczasem kontenery to segment przyszłościowy. Firma konsultingowa Drewry szacuje, że do 2018 r. łączne możliwości przeładunkowe terminali kontenerowych na świecie zwiększą się o 1/3 w porównaniu z 2013 r. (do 850 mln TEU, czyli kontenerów 20-stopowych).

MAJ

Wpływ portów na gospodarkę

Porty to okno na świat. Im większa ilość towarów przeładowywanych w portach, tym większe są obroty polskiego handlu zagranicznego. O przeładunki warto zabiegać, jako że 25 proc. wpływów z cła od towarów importowanych pozostaje w urzędzie celnym kraju, w którym dokonuje się odprawy celnej. Np. tylko za sprawą działalności DCT Gdańsk, lidera w kontenerach na polskim wybrzeżu, urząd celny jest do przodu rocznie o ponad 2 mld zł.

Dzisiaj prawie 1/3 transportu towarów w UE odbywa się za pośrednictwem portów morskich, które jednocześnie obsługują - pod względem masy - ponad 80 proc. towarów w unijnym handlu zagranicznym. W krajach UE z dostępem do morza w portach zatrudnionych jest bezpośrednio ponad 1,5 mln osób - tak podaje Eurostat. Na zapleczu portów, w ich otoczeniu i na ich potrzeby pracuje co najmniej cztery razy więcej.

Na atrakcyjność polskich portów wpłynęły ustawy deregulacyjne i usprawnienia przyspieszające odprawy graniczne wprowadzone jeszcze przez poprzedni rząd. W Gdańsku, Gdyni, Szczecinie i Świnoujściu trwają one dziś nie dłużej niż dobę, przy czym odprawy towarów w większości kontenerów następują jeszcze na morzu, przed zawinięciem statku do portu (potem na lądzie sprawdzanych jest nie więcej niż 2 proc. kontenerów). W ten sposób polskie porty mogą próbować nawiązać rywalizację z większymi obiektami np. w Niemczech i Holandii.

MAJ

Konrad Majszyk

konrad.majszyk@infor.pl