Dlaczego tramwajem?

Sieć połączeń tramwajowych w Warszawie już jest bogata, ale są w stolicy rejony, do których ten środek lokomocji dotąd nie dociera. Na przykład Nowodwory – wysunięty punkt prawobrzeżnej Warszawy, w granicach stolicy od 1951 r. – dotąd nie doczekały się pełnej komunikacji tramwajowej z innymi dzielnicami. Inwestycja w tę linię jest najbardziej zaawansowana. Oddawana jest do użytku etapami, a docelowo tramwaje mają docierać do węzła Winnica przy Modlińskiej. Na razie trasa kończy się na pętli Nowodwory, ale już to bardzo ułatwia życie mieszkańcom: o wiele łatwiej dostać się do stacji metra. Z punktu widzenia komunikacji wewnątrz miasta najważniejsze będzie połączenie z resztą miasta Wilanowa, który niedawno przeżył boom inwestycji mieszkaniowych.

81,5 mln euro z Funduszu Spójności zostanie zainwestowanych w sieci tramwajowe i tabor w Toruniu i we Wrocławiu.

– Inwestycje w ramach polityki spójności usprawnią komunikację miejską w Toruniu i we Wrocławiu. Są one też przykładem tego, w jaki sposób fundusze UE pomagają nam osiągnąć ogólnounijne cele w zakresie mobilności ekologicznej – komentowała komisarz ds. polityki regionalnej Corina Crețu.

W Toruniu dotacja w wysokości prawie 45 mln euro umożliwi zakup pięciu tramwajów, 20 autobusów elektrycznych i hybrydowych, a także renowację starych torów tramwajowych i budowę nowego połączenia tramwajowego z centrum miasta do północnego osiedla JAR. Planowany termin oddania nowej linii do użytku to 2021 r. Inwestycja jest częścią strategii na rzecz transportu publicznego w Toruniu „BiT-City”.

Toruń należy do miast o najdłuższej tradycji w tej formie komunikacji. W XIX w. ruszyły tu tramwaje konne, a po zniszczeniach z okresu II wojny komunikacja tym środkiem transportu ruszyła dość szybko, bo jeszcze w 1945 r. Nawet gdy inne miasta likwidowały linie (w latach 60.), władze miejskie Torunia nadal w nie inwestowały. Co ważne, 85 proc. torowisk jest wydzielona z ruchu ulicznego, dzięki czemu skraca się czas przejazdów.

Jako strategiczne inwestycje w rozwój sieci tramwajowej traktuje też Kraków. Należą do nich: trzeci etap budowy linii z Krowodrzy Górki do Górki Narodowej, modernizacja torowisk i infrastruktury towarzyszącej, budowa zintegrowanych węzłów przesiadkowych oraz parkingów P&R w Małym Płaszowie i Bronowicach. Podobnie jak Warszawa (przy rondzie Małej Brzozy po poprowadzeniu linii tramwajowej nad Trasą Toruńską), Kraków postanowił m.in. powiązać je z parkingami w systemie „Parkuj i jedź” (w Małym Płaszowie i Bronowicach).

Najgęstszą sieć tramwajową ma w Polsce do tej pory Górnośląski Okręg Przemysłowy, czyli funkcjonalny związek miast Górnego Śląska i Zagłębia Dąbrowskiego. Sięga ona 300 km, więc i nowe inwestycje przez długi czas nie były priorytetem. Mają jednak przybyć trzy linie w Katowicach i Sosnowcu. Spółka Tramwaje Śląskie, która obsługuje ten region, uzyskała na inwestycje w 10 miastach (Będzin, Bytom, Chorzów, Dąbrowa Górnicza, Katowice, Mysłowice, Ruda Śląska, Sosnowiec, Świętochłowice i Zabrze) niemal 100 mln zł unijnego wsparcia.

Ciekawym przypadkiem jest Olsztyn, który w 1965 r. zlikwidował dwie istniejące do tego czasu linie. Pomysł na ich przywrócenie pojawił się w 2006 r. Prace ruszyły w roku 2012, ale nieprawidłowości po stronie wykonawcy je przerwały (prezydent miasta zdecydował o zerwaniu umowy z wykonawcą). Rozpisano nowe przetargi na podzieloną na cztery części inwestycję. Budowa nowej sieci zakończyła się pod koniec 2015 r. (trzy linie, łącznie 21 km). Sieć ma się wzbogacić o kolejne dwie linie o łącznej długości 10 km.

Motywy, które przemawiają za postawieniem na sieć tramwajową, bardzo dobrze pokazuje odpowiedź na pytanie „Dlaczego tramwaje” na stronie Urzędu Miasta Olsztyna. „Przy zwiększającej się bezustannie liczbie samochodów na olsztyńskich ulicach (w Olsztynie jest już zarejestrowanych ponad 100 tysięcy aut!) zakup kolejnych autobusów niewiele pomoże. Budowa buspasów zadziała pozytywnie, ale nie aż w takim stopniu jak tramwaje. Pasów dla autobusów nie da się wybudować wszędzie, więc tam, gdzie autobusy nie mają specjalnych przywilejów, nadal stać będą w korkach. Tramwaj porusza się swoim wydzielonym torowiskiem, ma priorytety w sygnalizacji świetlnej (motorniczy będzie zapalał sobie zielone światło), więc zdecydowanie przyśpieszy podróże komunikacją miejską”. W zasadzie nic dodać, nic ująć. Choć może jednak warto dodać, że tramwaj to nie tylko szybsze przemieszczanie się i możliwość obsłużenia większej liczby pasażerów, a więc większy codzienny komfort dla mieszkańców miasta. To także korzyść dla środowiska (oczywiście również przekładająca się na komfort obywateli). Pozwala bowiem zmniejszyć emisje szkodliwych gazów, co jest szczególnie istotne w centrach zatłoczonych miast. Potrzebna energia elektryczna oczywiście nie jest całkowicie czysta i w Polsce długo nie będzie, ale o wiele łatwiej ją kontrolować niż samochodowe spaliny – choćby i z pojazdów komunikacji zbiorowej.

Koszty budowy linii tramwajowych nie są niskie. Jak się szacuje, budowa torowiska wydzielonego to koszt około 10 mln zł za 1 km, a torowiska z betonową podbudową – około 17 mln zł, choć wszystko zależy od uwarunkowań technicznych, odległości od jezdni itp. Decyzje polskich miast pokazują, że warto.