Walka o nowe PKS-y spóźniona i dużo tańsza

fot. Darek Delmanowicz/PAP

Mniej na finansowanie deficytowych linii dołożą też samorządy

Gdyby marcowe zapowiedzi ministra infrastruktury Andrzeja Adamczyka były realne, już dziś finiszowałyby prace nad projektem ustawy o funduszu rozwoju przewozów autobusowych o charakterze użyteczności publicznej. Plan zakładał, że w maju ustawa wejdzie w życie, a pierwsze umowy z samorządami zostaną podpisane w czerwcu. Ale prace nad ustawą się przedłużają. – Oceniałbym, że pierwsze wypłaty dla przewoźników ruszą w okolicach września – przewiduje Bartosz Jakubowski, ekspert z Klubu Jagiellońskiego.

Projekt jest szlifowany, a w ostatniej wersji (datowanej na 8 kwietnia br.) zaszła istotna zmiana. Ustalono, że maksymalny limit wydatków budżetu państwa na funkcjonowanie funduszu w 2019 r. wyniesie 400 mln zł. Tymczasem w wersji projektu z 3 kwietnia widniała kwota 800 mln zł.

– Pewnie uznano, że na ten rok aż taka kwota nie jest potrzebna. Lipiec i sierpień są martwymi miesiącami w publicznym transporcie, więc zapewne ta kwota 800 mln zł i tak nie zostałaby w pełni wykorzystana – ocenia Bartosz Jakubowski.

– Politycy łatwo rzucają terminami, których potem nie dotrzymują. Ale rząd nie może stosować przedłużających się prac jako alibi dla przycięcia limitów wydatkowych – uważa z kolei Adrian Furgalski z Zespołu Doradców Gospodarczych TOR. – Wiadomym było, że system nie ruszy w tym roku. Samorządy muszą przeanalizować sytuację transportową na swoim terenie, przygotować plany, zorganizować przetargi. Na to potrzeba dwóch–trzech lat – dodaje ekspert.

W podobnym tonie sprawę komentują samorządowcy. – To racjonalne działanie strony rządowej, bo mówimy o drugim półroczu, w którym ustawa ma jakiekolwiek szanse zadziałać. Nie ma więc sensu blokować 800 mln zł przewidzianych na cały rok. Ale jeśli chcemy walczyć z białymi plamami komunikacyjnymi, do zmian powinniśmy się wziąć dużo wcześniej. A rząd się opóźnia, w dodatku stworzył projekt, który jakościowo jest wątpliwy – mówi Grzegorz Kubalski ze Związku Powiatów Polskich.

Obcięcie tegorocznej kwoty na przywracanie lokalnych połączeń autobusowych to niejedyne zmiany, jakie zaszły w projekcie. Skrócone ma być vacatio legis z trzech do dwóch miesięcy. Zdecydowano też, że samorządy dorzucą mniej do deficytowych połączeń. Pierwotnie zakładano, że państwo dopłaci maksymalnie 0,80 zł do wozokilometra (1 zł w okresie przejściowym do końca 2021 r.), a samorząd – do 30 proc. kosztów przewozów. Teraz udział władz lokalnych spadnie do 10 proc.

– Obniżenie poziomu zaangażowania środków własnych samorządów z 30 do co najmniej 10 proc. ma stanowić zachętę uruchamiania przewozów o charakterze użyteczności publicznej ze wsparciem funduszu. Jest wyjściem naprzeciw oczekiwań samorządów – tłumaczy Szymon Huptyś z MI.

– Dobrze oceniam tę poprawkę, bo to skłoni samorządy do występowania o pieniądze rządowe – ocenia Bartosz Jakubowski. Jego zdaniem przewoźnicy niekoniecznie muszą na tym stracić. – Lokalne władze mogą dołożyć więcej niż 10 proc. Firmy zaś uznać, że lepsza jakaś dopłata do kursów niż żadna – wskazuje Jakubowski. Jak mówi, niektóre firmy mogą wręcz zaniżać wcześniej wykazywaną deficytowość, byle udowodnić, że pieniądze, jakie dostaną od rządu i samorządów są w stanie sprawić, że dane połączenie stanie się opłacalne. – A jesienią czeka nas kumulacja roczników w szkołach, co oznacza większy popyt na usługi transportowe – dodaje Jakubowski.

MI nie chce zrezygnować z budzącej kontrowersje zasady, by w okresie przejściowym przyznawanie dopłat odbywało się według kolejności wpływu wniosków składanych u wojewodów. – Zapewni to bezzwłoczną realizację wniosków o wypłatę w przypadku gotowości organizatorów do uruchamiania linii komunikacyjnych – przekonuje resort w piśmie skierowanym do Stałego Komitetu Rady Ministrów, który zajmie się projektem.

– Skończy się na rozdawaniu pieniędzy tym, którzy zgłoszą się jako pierwsi, i dlatego nie zawsze środki trafią tam, gdzie są rzeczywiście potrzebne – obawia się Adrian Furgalski. ©℗