Bezpieczeństwo pod okiem elektroniki

Postęp w dziedzinie systemów poprawiających bezpieczeństwo trwa. O ile w popularnych Fordzie Focusie bądź Oplu Astrze można liczyć jedynie na komplet airbagów i ESP, to w samochodach wyższej klasy jest już mnóstwo przeróżnych nowych urządzeń i systemów, które z jeszcze większą skutecznością chronią kierowcę przed ewentualną kolizją lub, gdy już do niej dojdzie, starają się go uchronić przed jej skutkami.

Samo ESP, niegdyś mające jedynie pomóc w wyjściu z niekontrolowanego poślizgu, obecnie rozbudowywane jest o mnóstwo innych funkcji. Najprostszą jest tzw. "hill-holder", czyli system zapobiegający cofaniu się auta podczas ruszania na wzniesieniu. Nie trzeba chyba wyjaśniać, jak wiele drobnych stłuczek zdarza się podczas tego manewru.

Inne funkcje realizowane przez ESP określa chyba z tuzin przeróżnych skrótów takich jak choćby ASR i TCS (systemy zapobiegające buksowaniu kół), EBD (rozdzielający optymalnie siłę hamowania na poszczególne koła), czy też CBC (pomagający stabilnie hamować na zakręcie). Firmy projektujące elektronikę sterującą ESP nieustannie starają się wymyślić nowe zastosowania. Większość z nich opiera się zresztą na opracowaniu i wczytaniu nowego oprogramowania.

W drogich i luksusowych samochodach jest też wiele innych udoskonaleń, które mają pomóc w kierowaniu autem w trudnych warunkach. Przykłady to choćby Honda Legend, która dysponuje zaawansowanym napędem na cztery koła. Takim, który potrafi rozdzielać siłę napędową nie tylko między przednią i tylną oś, lecz również osobno na tylne prawe i lewe koło. To pozwala przywrócić stabilność autu na zakręcie, np. gdy jezdnia jest mokra lub śliska.

W luksusowych samochodach elektronika pomaga w wielu innych sferach. Sporo zmienia się, gdy idzie o całkiem prozaiczne urządzenie: światła. Niegdyś była to po prostu żarówka, teraz zaś reflektor to skomplikowane urządzenie sterowane komputerem. Przynajmniej w niektórych autach.

Już samo wprowadzenie świateł ksenonowych poprawiło oświetlenie drogi przed autem. Obecnie jednak coraz częściej montowane są reflektory z funkcją doświetlania zakrętów. Jak to działa? Po prostu, komputer odczytuje skręt kierownicy i zgodnie z kierunkiem jazdy przestawia wiązkę światła. Dzięki temu rośnie szansa dostrzeżenia pieszego na przejściu bądź rowerzysty za zakrętem. Taki system jest jednak ciągle dość drogi: dopłata wynosi zwykle kilka tysięcy złotych.

W tanich autach stosuje się jego uproszczoną wersję: zakręty doświetlają światła przeciwmgielne. Wystarczy skręcić kierownicę w prawo lub w lewo i w tym momencie zapala się jedna z dwóch lamp umieszczonych w przednim zderzaku. Rozwiązanie to okazuje się dość skuteczne np. na parkingu lub przy niezbyt szybkiej jeździe po mieście. W trasie, na krętym odcinku, jasność świateł przeciwmgielnych jest jednak zbyt mała. Cena tego systemu jest jednak na tyle niewielka, że znajduje zastosowanie nawet w niedrogich modelach Skody, Opla lub Toyoty.

Nowinką techniczną, która pojawiła się w nowym Mercedesie Klasy E, jest system nazwany "adaptive high-beam assist", czyli adaptacyjne światła drogowe (tzw. długie). W trasie, podczas nocnej jazdy, zwykle problemem jest nieustające włączanie i wyłączanie reflektorów, tak by nie oślepiać kierowców jadących z naprzeciwka. Gdy się o tym zapomni, trzeba się liczyć z ripostą innego użytkownika drogi, a jeśli będzie to kierowca ciężarówki, skutki takiej odpowiedzi mogą być opłakane. "TIR-y" zwykle mają bardzo mocne światła drogowe...

Rozwiązanie proponowane przez Mercedesa to zautomatyzowanie długich świateł w taki sposób, by wyłączały się one automatycznie lub tylko obniżały wiązkę po "zauważeniu" auta jadącego z naprzeciwka lub przed nami. Jak się okazuje, system ten rzeczywiście działa bardzo dobrze.

Czymś bardziej oryginalnym są wykorzystywane tylko w najdroższych limuzynach kamery na podczerwień: aktywne (jak w Mercedesach) lub pasywne (jak np. w BMW). W nocy, na nieoświetlonej drodze można dzięki nim dostrzec osoby bez odblasków lub w ciemnych ubraniach. W Polsce, na wiejskich drogach to coś wręcz bezcennego, zważywszy na plagę jeżdżących po nocy rowerzystów, którzy nie pomyślą o tym, by zadbać o jakiekolwiek oświetlenie. Najlepiej system ten działa w Mercedesie Klasy S: obraz z kamery noktowizyjnej wyświetlany jest w miejscu prędkościomierza. By go obserwować, nie trzeba odrywać wzroku od drogi. W innych samochodach wykorzystywany jest ekran znajdujący się na środkowej konsoli. To nieco mniej poręczne.

Kolejne ciągle udoskonalane urządzenie mające poprawić bezpieczeństwo to tempomat. Niegdyś służył jedynie do utrzymania stałej prędkości na drodze szybkiego ruchu. Dziś w luksusowych samochodach działa on w połączeniu z jednym lub dwoma radarami i dba o to, by nie doszło do typowej, autostradowej kolizji: uderzenia w tył poprzedzającego samochodu.

Tempomat z radarem w Mercedesie klasy S pojawił się już w 1998 roku, a system ten nazwano wówczas "distronic". Obecnie stosuje się bardziej rozbudowaną wersję, czyli "distronic plus". W tej odmianie dwa radary, krótkiego i dalekiego zasięgu, sprawiają, że da się jechać bez używania gazu i hamulca zarówno na autostradzie, jak i w mieście. Elektronika stale dba o zachowanie bezpiecznej odległości do poprzedzającego samochodu, uwzględniając oczywiście aktualną prędkość. System ten potrafi także ostrzegać o zbyt małej odległości lub zagrożeniu kolizją. W razie konieczności umie też samodzielnie rozpocząć awaryjne hamowanie. Podobne, choć mniej zaawansowane urządzenia, proponują też m.in. Honda, Lexus, BMW i Audi. O niezachowywaniu bezpiecznej odległości alarmuje zaś niedrogi SUV Peugeota, czyli model 3008.

Wynalazkiem przydatnym podczas jazdy w trasie jest też inny elektroniczny system: sygnalizujący niekontrolowaną zmianę pasa. Po raz pierwszy w Europie, już w 2005 roku, znalazł on zastosowanie w Citroenach C4 i C5. Elektronika po wykryciu zbaczania z wyznaczonego pasa włączała alarm: fotel kierowcy zaczynał wibrować. Rzecz jasna sygnalizacja włącza się tylko, gdy pas ruchu zmienia się bez włączonego kierunkowskazu. Z czasem podobne systemy zaczęły stosować Audi, BMW, Volvo, Fiat i Peugeot. Różnią się one sposobem ostrzegania kierowcy. Może to być np. sygnał dźwiękowy lub wibrująca kierownica.

W ruchu miejskim przydaje się inny system: wykrywający auta znajdujące się w tzw. martwym polu, czyli niewidoczne w bocznych lusterkach. W Volvo, Mercedesach, Audi i wielu innych nowoczesnych samochodach wykrycie niewidocznego samochodu sygnalizuje lampka umieszczona tuż przy bocznym lusterku. Kłopot w tym, że akurat ten układ elektroniczny czasem zawodzi: np. w deszczu lub gdy auto jedzie wąską drogą obsadzoną krzewami.

@RY1@i02/2009/191/i02.2009.191.027.0016.101.jpg@RY2@

Doświetlenie zakrętów znakomicie poprawia widoczność, ale ciągle jest drogie: dopłata wynosi zwykle kilka tysięcy złotych.

@RY1@i02/2009/191/i02.2009.191.027.0016.102.jpg@RY2@

Dzięki systemowi noktowizyjnemu, w nocy, na nieoświetlonej drodze, można dostrzec osoby bez odblasków lub w ciemnych ubraniach.

EURONCAP - CO TO JEST

To konsorcjum oceniające poziom bezpieczeństwa samochodów, które obecnie wspierane jest przez Komisję Europejską, a także rządy Francji, Niemiec, Szwecji, Holandii i Hiszpanii oraz przez organizacje motoryzacyjne i konsumenckie w krajach UE. EuroNCAP wykonuje testy zderzeniowe większości nowych modeli sprzedawanych w Europie i publikuje ich wyniki, przyznając oceny za pomocą gwiazdek. Sprawdzane są skutki zderzenia czołowego (64 km/h, uderzenie w deformowalną przeszkodę), bocznego (50 km/h), bocznej kolizji ze słupem (29 km/h) oraz uderzenia w pieszego (40 km/h). Dzięki testom tym, o kilkakrotnie zaostrzanych kryteriach, europejscy producenci zrobili wiele dla bezpieczeństwa aut, m.in. udoskonalając strefy zgniotu i zwiększając efektywność airbagów.

Jarosław Horodecki